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Catégorie : Des trains et des conducteurs
Sur les rails de la nostalgie de Cercy-la-Tour à Clamecy
Sur le quai et dans la gare de Cercy-la-Tour, l’information se répand comme une traînée de poudre: le Picasso de l’ABFC (voir encadré page 75) a une heure et quart de retard. Mais voici l’X 2403 du CFHA qui fait une entrée remarquée au quai n° 1. Venu de ClermontFerrand pour le compte de TVA, l’X 2403 du CFHA a tracté sur tout le parcours un fourgon ex-Midi de 1928 ou 1929 repeint dans le plus beau « vert wagon ». Le retard du dijonnais (dû à une autorisation tardive de sortie du dépôt) permet à chacun d’aller visiter les expositions, à l’intérieur de la gare où circule un train miniature mais aussi dans la cour marchandises où sont exposées des voitures anciennes, des cyclomoteurs et mobylettes et même des camions de pompiers anciens, amenés par des collectionneurs. Arrivée la veille, la locomotive à vapeur 140 C 27 est placée sur la troisième voie à quai, permettant au public de l’admirer de près et de visiter sa cabine de conduite. Vers 11h00, le Picasso X 4039 de l’ABFC fait enfin irruption dans la gare.
Trains historiques et le RegioPanter en République tchèque
Le 19 avril 2024, une séance photo de trois trains électriques circulant sur les chemins de fer tchèques dans les années 60 et 70, ainsi que du nouveau Regio- Panter tchèque, a été organisée sur les voies de la gare de marchandises tchèque d’Olomouc à l’occasion de la fin de l’exploitation de ces trains.
Sur les voies du dépôt ont été placés des trains de la série 451, surnommée « Cra- paud », et des séries 460 et 560, surnommées « Tornado » ou « Pantograf ».
L’exploitation des trains de la série 451 a commencé en Tchécoslovaquie en 1964 et s’est terminée en 2018, celle de la série 560 « Tornado » est apparue en 1966 et a fonctionné en République tchèque jusqu’en 2022. Apparus en 1974, les trains de la série 460 circulent encore aujourd’hui.
Le groupe Märklin poursuit son offre de locomotives Vectron
Le groupe Märklin poursuit son offre de locomotives Vectron en version deux rails (Trix) ou trois rails (Märklin) à l’échelle HO. Ici c’est une des machines de BLS Cargo qui est proposée. Cette locomotive quadri courant de 6000 kW assure majoritairement la traction des trains de marchandises entre Rotterdam et l’Italie du Nord via le sillon rhénan, elle est aussi homologuée pour circuler en Belgique et en Autriche. Celle-ci reprend sur ses faces latérales le slogan « The Alpinists in Europe » avec une vue des montagnes en arrière-plan. C’est la Re 475 417-2 qui est ici reproduite.
Cette Vectron produite en Europe est pourvue d’une motorisation puissante, souple et robuste avec une excellente force de traction grâce à un moteur avec volant d’inertie. Son outillage a été complètement refait par rapport à la première version basique sortie il y a plusieurs années. La caisse est réalisée en métal avec de nombreux détails reproduits. La gravure est aussi fine que sur une caisse en plastique. Des pièces sont rapportées: les caméras de surveillance, toutes les mains montoires (en métal) et les essuie-glaces. Les flancs de bogies ont été affinés par rapport au modèle d’origine et les attelages courts à élonga- tion montés dans des boîtiers NEM.
La toiture avec son équipement électrique est détaillée en fonction du pays dans lequel la locomotive est autorisée à circuler. Les feux s’inversent suivant le sens de la marche. Les pantographes ne captent pas le courant. Les marquages ainsi que les tampographies sont très nets. L’intérieur des cabines de conduite est reproduit et leur éclairage intérieur fonctionne en mode digital. Les pantographes sont en métal mais ils ne captent pas le courant. Cette machine est équipée d’origine d’un décodeur mfx et d’un haut-parleur gérant 29 fonctions sonores et lumineuses pouvant être commandées. Ces modèles peuvent fonctionner également sur un réseau disposant d’une commande analogique. Des pièces de détaillage à monter sont fournies dans la boîte.
Réf.: 25197 (Trix) et 39334 (Märklin).
Prix.: 399 euros.
Une automotrice chinoise circule dans l’Union européenne
CRRC, le géant chinois du ferroviaire
CRRC Corporation Limited (CRRC) est un fabricant de matériel roulant ferroviaire, qui appartient en partie à l’État chinois et qui est coté en Bourse. CRRC est issu de la fusion le 1er juin 2015 des deux principaux constructeurs chinois de locomotives et de matériel roulant ferroviaire pour le marché intérieur chinois et également à l’export China CNR Corporation Limited (CNR) créé en juin 2008, et CSR Corporation Limited (CSR) dénommé également China South Locomotive & Rolling Stock Corporation Limited créé en décembre 2007.CRRC, qui compte 46 filiales, a signé en 2016 un accord de coopération stratégique avec Bombardier Transport devenu Alstom pour répondre à certains appels d’offres. CRRC a jusqu’à présent eu un succès limité dans l’obtention de commandes d’automotrices et de locomotives auprès des opérateurs européens, bien que ses offres soient les moins chères de l’ordre de 30 % par rapport aux autres constructeurs, dont les Européens, en réponse aux appels d’offres quel que soit le matériel à fournir. CRRC, qui fabrique entre autres des locomotives, des auto- motrices, des trains à grande vitesse, des voitures voyageurs, des wagons, des rames de métro et des tramways, a remporté ces dernières années de nombreux contrats hors Europe, comme au Chili, en Indonésie, au Ghana, en Argentine, au Kazakhstan, au Mexique, aux Émirats arabes unis, ou en Égypte.
Des locomotives et des automotrices chinoises en Macédoine du Nord
En juin 2014, les chemins de fer de Macédoine Makedonski Železnici Transport (MŽ Trans- port), renommés le 1er octobre 2019 Železnici na Republika Severna Makedonija Transport avaient commandé après appel d’offres pour 25 millions d’euros au constructeur chinois CSR Zhuzhou six automotrices à plan- cher bas, dont deux électriques série 411 (2015, 25 kV 50 Hz, 1 600 kW, 140 km/h, 200 places assises) et quatre diesels série 711 (2016, 900 kW, 200 places assises). Faute de pièces de rechange, deux 711 sont provisoirement inutilisables depuis septembre 2022. Ce sont les premières automotrices de construction chinoise à circuler dans un pays d’Europe. MŽ Transport avait éga- lement commandé le 10 janvier 2017 au constructeur chinois CRRC Zhuzhou Electric pour 8 millions d’euros quatre locomo- tives électriques destinées à remorquer des trains de fret sur la ligne Tabanovići – Skopje – Gevge- lija. De type Bo’Bo’, ces locomotives fonctionnant sous 25 kV 50 Hz et numérotées dans la série 443 (001 à 004) ont une puissance de 4 800 kW et une vitesse maximum de 120 km/h. Ce sont les premières locomotives fabriquées en Chine à être homologuées en Europe.
Double Flèche rouge
Märklin et Trix proposent respectivement en version trois et deux rails l’automotrice double RAe 4/8 ou « Flèche Churchill » des CFF à l’échelle HO. Cette automotrice a été construite en 1939 par SLM (partie mécanique), ainsi que par BBC, MFO et SAAS pour les parties électriques. Elle a cessé son activité au sein des CFF en 1979 puis elle est abandonnée.
En 1996 elle deviendra la propriété des MTHB où elle sera restaurée et remise en état de circulation. En 2002 elle redevient la propriété des CFF qui l’utilisent actuellement lors de trains spéciaux (20 000 km parcourus au maximum chaque année) sur le réseau ferré suisse. Elle est reproduite ici dans son état actuel.
Sa motorisation est puissante et robuste avec un volant d’inertie. Ses feux avant (leds) s’allument en fonction du sens de la marche. Sa caisse en métal est parfaitement gravée avec de nombreux détails.Son intérieur est aménagé, il dispose d’un éclairage. Les lampes placées sur les tables sont fonctionnelles. Tous les éclairages sont réalisés grâce à des leds. Les pantographes sont fonctionnels mais ils ne captent pas le courant. Le modèle dispose d’origine d’un décodeur digital et sonore mfx avec 24 fonctions comme l’éclairage du poste de conduite. Il ne peut circuler que sur des courbes ayant un rayon supérieur à 360 mm. Cette automotrice peut circuler un réseau analogique.
Réf.: 25260 (Trix) et 39260 (Märklin).
Prix: 619 euros.
Une belle promenade ferroviaire
Dès le 1er février, les réseaux sociaux sont en « ébullition » à l’annonce de la mise en circulation d’un train spécial de Dijon à Morez.
La ligne voit pourtant régulièrement circuler des trains spéciaux, notamment les autorails X 4039 de l’ABFC ou bien l’X 2816 du Haut- Doubs. Sauf que cette fois-ci, il est annoncé une rame composée de plusieurs voitures tractées par des locomotives de type BB 67400. L’information d’une belle promenade ferroviaire est très vite relayée dans la presse locale. Résultat : le train affiche complet avec pas moins de 300 places vendues en seulement 24 heures. Le jour J, force est de constater que la météo n’est guère favorable à la photographie, pour autant, nombreux sont celles et ceux qui viennent assister et immortaliser le passage de ce convoi au caractère exceptionnel.
Il faut bien avouer que ce train composé d’une Rame Corail réversible (RCR) Auvergne-Rhône- Alpes de sept voitures (dont une voiture-pilote B6) tractées par l’unité multiple BB 67522 et BB 67615 de la Cellule des matériels radiés (CMR) dénote par rapport aux habituelles com- positions autorails X 73500 solo.
Il est 9 h 37 lorsque le train spécial quitte la capitale bourguignonne avec quelques minutes de retard qui seront vite rattrapées. De Dijon à Dole, le parcours en plaine ne pose aucune difficulté, la circulation emprunte le tronc commun avec la ligne de Besançon. En gare de Dole, le train aborde une première bifurcation pour se diriger vers Arc-et-Senans (lieu mondialement connu pour sa saline royale, classée au Patrimoine mondial de l’Unesco), point de jonction avec la ligne en provenance de Besançon.
L’enchaînement des trois tunnels de Cul-de-Brey offre une superbe vue sur la reculée des Planches. Le train finit par atteindre la côte 637 en gare d’Andelot. Cette gare marque non seulement la fin du parcours sous caténaire, mais elle nécessite également un arrêt de 30 min pour croisement avec une circulation commerciale et pour y effectuer le rebroussement.
RER C : un nouveau schéma directeur
Comme les autres lignes de RER en Île-de-France, la C traverse Paris. Seule la ligne E n’est pas traversante. Pour le moment. Comme les autres lignes, au moment de leur conception, on a raccordé ensemble deux faisceaux de des- serte : nord-ouest et sud-est pour leA,nord et sud pour les B et D et donc sud et ouest pour le C avant d’y ajouter le nord.
Le résultat donne une ligne globale d’environ 187 km avec une douzaine de points de convergence/divergence et huit branches : Dourdan- la-Forêt, Saint-Martin-d’Étampes, Massy-Palaiseau par Juvisy ou par Orly, Saint-Quentin-en-Yvelines, Versailles-Château, Argenteuil et Montigny-Beauchamp. Mi-2006, l’ouverture de la nouvelle liaison Ermont – Saint-Lazare supprime la branche d’Argenteuil, les trains du RER C poussant jusqu’à Pontoise.
Et, dernier événement, l’ouverture de la nouvelle ligne de tram-train T 12 reliant Massy-Palaiseau à Évry-Courcouronnes entraînant la suppression des trains entre Juvisy et Massy-Palaiseau via Longjumeau.
À cette occasion, des aménagements ont été mis en œuvre. Mais sans vraiment simplifier l’exploitation: par exemple, le nombre de codes mission est passé de 27 en 2023 à 35 en 2024!
Genève, une plaque tournante internationale
Le jour un express Lyon – Genève et un TA de soirée/matinée. De leur côté les CFF qui réceptionnent les nouvelles machines Re 4/4 I aptes à 125 km/h mettent en ligne depuis Genève un train de nuit vers Zurich, Saint-Gall, le jour sept courses express vers Zurich dont cinq via Berne, deux vers Bienne, deux vers Romanshorn, Rorschach, quatre vers Brigue, deux vers Bâle via Bienne, Délemont, ainsi que plusieurs omnibus vers Lausanne avec des automotrices.
Le 5 décembre 1949 pour soulager la gare de Cornavin du trafic marchandises, une nouvelle gare spécialisée est aménagée sur le site de La Praille entre Lancy et Carouge, reliée au moyen d’une double voie de 5 km branchée sur les voies France comportant le tunnel de Saint-Jean (220 m), le via- duc de la Jonction sur le Rhône (166 m), puis le tunnel de La Bâtie de 1078 m. S’étendant sur 43 ha, elle dispose de plateaux de réception des trains français et suisses, et de deux embranchements l’un au nord vers le port franc, l’autre au sud vers les abattoirs genevois. Son électrification sous caténaire 15 kV n’intervient que le 15 mars 1951. De frêles autorails FNC sont employés sur l’antenne des Eaux-Vives dès 1949.
À compter de 1953 les CFF prennent possession des nouvelles locomotives puissantes de type CC Ae 6/6 pour trafic marchandises qui réduisent l’emploi des Ae 4/7. Côté France un TA touristique qui sera dénommé Alpazur circule en été de Genève à Digne via Culoz, Grenoble et Veynes, avec une succession de matériels (Decauville, X 2400, Panoramiques puis X 4500).
Un TA rapide Dijon – Genève via Vallorbe, Lausanne relaye les rapides 15/16 Paris – Lyon de 1954 à 1957. À compter de l’hiver 1955 le Catalan assuré en RGP relie Genève à Port-Bou via Grenoble, Valence et sera baptisé TEE en 1957.
Au titre du projet SNCF Lyon – Genève l’électrification depuis Bellegarde est réalisée sous 1,5 kV le 27 septembre 1956, les voies 4 et 6 de la gare de Cornavin étant ainsi équipées et rendues commutables, ainsi que l’impasse 5 des trains de La Plaine et le faisceau d’arrière-gare pour le garage des rames voyageurs. La traction vapeur assurée en majorité par des 141 R au fuel d’Ambérieu disparaît au bénéfice des CC 7100 et BB 8100, puis des BB 9200. Les CFF en profitent pour assurer avec deux automotrices neuves BDe 1300 sous 1,5 kV, la desserte omnibus Genève – La Plaine qui était assurée en vapeur avec des 131 tender Eb3/5.
Suisse : les CFF s’approprient et défrichent l’automatisation
Les CFF ,en collaboration avec Alstom, ont effectué des essais de téléconduite d’une Aem 940 (voir Rail Passion n° 264) évoluant sur le site de Zurich Müllingen, un ancien triage fermé en 2014 par CFF Cargo et depuis réutilisé par CFF Voyageurs. Selon les CFF, ces tests réalisés en environnement « ouvert », en l’occurrence un faisceau de voies toujours en exploitation, constituent une première au niveau européen. Ces courses ont permis de s’assurer que des opérateurs pouvaient à distance, dans le cadre d’une exploitation automatisée (ATO GoA4), faire se mouvoir un convoi (en fait, un scénario théorique, car l’Aem 940 était seule) en détresse vers une zone de remisage adaptée.
Le système utilisé est celui développé par Alstom, avec un pupitre de commande déporté qui a été mis en œuvre par 24 collaborateurs (conducteurs et agents de manœuvre) issus des divisions Infrastructure, Cargo et Voyageurs des CFF. Les écrans vidéo associés leur ont permis de tenir compte du parcours, des signaux et de possibles obstacles filmés par les caméras équipant la locomotive et retransmis (avec redondance via la connectivité 4G/5G de deux fournisseurs publics) en temps réel. Se trouvaient cependant à bord de l’Aem 940 029 (utilisée en modes électrique et thermique – commutation dynamique possible) un conducteur et un responsable d’essai afin de veiller à la sécurité opérationnelle et de parer à toute éventualité. La vitesse maximale autorisée était de 30 km/h.En plus de la « simple » démonstration de faisabilité technique, une attention particulière a été apportée au ressenti et à l’interaction des « utilisateurs » vis-à-vis du et avec le système. Des commentaires, plutôt variés mais utiles pour les développements à venir, ont été récoltés alors que le « facteur humain » a fait l’objet d’une évaluation spécifique. L’impact dudit facteur et la manière dont les participants ont pu se projeter dans la réalité durant les tests, ont ainsi été étudiés par le DLR (Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt ou Centre allemand, pour l’aéronautique et l’aérospatiale), fort d’une longue expérience en exploitations automatisées.
Les CFF mettent clairement en avant que l’introduction de trains autonomes de voyageurs ne constitue pas pour eux une priorité. En revanche, ils considèrent que le recours à un système de télécommande peut à terme être pertinent pour des chantiers ne nécessitant que des mouvements courts et peu nombreux ou dans le cadre de garages et de dégarages de rames voyageurs. Cette option faciliterait alors les prises et les fins de service des conducteurs, tout en diminuant les risques encourus dans les faisceaux. L’opérateur précise cependant que de nombreux développements techniques sont encore requis et que des processus opérationnels ainsi que réglementaires (au niveau européen) devront être adaptés, préalablement à toute application concrète.
En fait, la démarche des CFF (menée dans le cadre du programme Horizon- Europe « Europe’s Rail Innovation Pillar ») (1) est à ce stade exploratoire. L’entreprise ferroviaire cherche à défricher le corpus normatif européen et à s’assurer de son applicabilité en Suisse, mais aussi à acquérir des compétences en matière d’interactions homme- nouvelles technologies. Ses investigations permettront de rédiger des rapports (intermédiaire et final) qui seront mis à disposition de l’Office fédéral des transports (OFT). Au niveau international, la version publique du rapport final servira à spécifier les requis suisses en matière de commande à distance, à prendre en compte lors de la définition des normes européennes.
L’agenda « ATO » des CFF porte à court terme sur des essais d’accélération et de freinage automati- sés en transport de marchandises (2025), de démarrage automatique des trains (2024/2025) et d’assistance à la perception de la signalisation et des obstacles (2024/2025).
La dernière séance pour Railcoop
«Voilà c’est fini, on ne va pas se dire au revoir comme sur le quai d’une gare »… ces quelques paroles pourraient s’appliquer à Railcoop. À l’issue d’une période d’observation de six mois par le tribunal de Cahors, la coopérative a été placée en liquidation judiciaire. C’est la fin d’une aventure ayant beaucoup fait parler, mais ayant le mérite d’avoir mis en lumière des points faibles du ferroviaire français. Retour sur Railcoop, dont la chronologie des événements peut ressembler à un medley de la chanson française.
Le projet initial, le retourdu Bordeaux – Lyon : « On the road again » ?
Avec la libéralisation du ferroviaire, plusieurs personnes joyeuses, insolentes et drôles songent à créer leur propre entreprise. Leur objectif est de relancer la liaison Bordeaux – Lyon via Limoges et Montluçon. Les initiateurs du pro- jet sont convaincus de la viabilité de la liaison, ex-TET (Train d’équi- libre du territoire) stoppé par l’État en 2014. Pour convaincre un plus grand nombre de rejoindre le pro- jet, une société anonyme d’intérêt collectif est créée : Railcoop.Leur premier projet est de louer des rames Régiolis pour assurer la liaison, restée sans suite à cause du coût élevé de location. En 2021, la coopérative se tourne vers l’acquisition de matériel d’occasion. Après des recherches menées dans les pays de l’est de l’Europe, c’est finalement sur des X 72500 que la coopérative jette son dévolu. Les aménagements envisagés sont « non substan- tiels », sans besoin de réhomolo- guer les rames. Plusieurs médias confrères s’intéressent au projet,entraînant une croissance du nombre de sociétaires.
Déjà, les sujétions relatives aux sillons et aux levées de fonds se font jour. Railcoop annonce son souhait de lancer le Lyon – Bordeaux à l’été 2022 et une navette fret entre Capdenac et Toulouse-Saint-Jory pour la fin de l’année 2021.
Le lancement du fret et un report du Lyon – Bordeaux : « Je m’voyais déjà » ?
La licence d’entreprise ferroviaire et son certificat de sécurité ayant été décrochés, la liaison fret Capdenac – Saint-Jory est lancée le 15 novembre 2021. Prenant la forme d’une navette fret circulant à heure fixe du lundi au vendredi, elle est assurée avec deux G 1000 louées à DB Cargo France et 26 R-26 loués à Ermewa. Plusieurs chargeurs se déclarent intéressés par l’offre de services proposée par Railcoop, qui se sait attendue au tournant et qui compte en profiter pour roder son SGS (Système de gestion de la sécurité).Dans le même temps, la mise en route de son service voyageurs Lyon- Bordeaux subit un premier report de juin à décembre 2022. La mauvaise qualité des sillons délivrés par SNCF Réseau est avancée, empêchant selon l’entreprise de pouvoir progresser sur les roule- ments des rames et des personnels. Sans compter que l’équilibre économique de certaines circulations est remis en cause. Railcoop annonce dans le même temps à l’Autorité de régulation des transports (ART) ses neuf projets de liaisons dans toute la France (pour rester en haut de l’affiche?).