Rail Passion

Catégorie : Fret

L’actualité du fret ferroviaire en France et dans le monde.

  • Les 151 de la DB, de grosses pointures sur le déclin

    Les 151 de la DB, de grosses pointures sur le déclin

    Commandées par la DB à la fin des années 60 pour moderniser son parc fret, ces puissantes machines de type CC sont aujourd’hui en phase de déclin. Elles ne devraient toutefois pas quitter la scène avant quelques années.

    Destinée à supplanter la série des machines à marchandises 150 de 4 500 kW, sorties d’usine de 1957 à 1973, la série des 151, de type CC, a été commandée par la DB à la fin des années 60. Les premières citées, également du type CC, se montraient insuffisamment puissantes dès que le profil des lignes devenait plus accentué. De plus, il devenait indispensable d’éradiquer définitivement les derniers exemplaires de la série 94, elles aussi à configuration d’essieux CC, acquis par la DRG pendant la dernière guerre et au-delà. Montées sur deux bogies à trois essieux à roues de 1,25 m, d’une masse de 126 t en ordre de marche, avec caisse de 19,49 m, développant 6 288 kW sous caténaire 15 kV, elles se situaient dans le parc électrique de la DB, au point de vue puissance, immédiatement derrière les 103, conçues pour la vitesse, puis elles ont été égalées par la catégorie des 120, de type BB, dont les engins prototypes sont acquis en 1979. Construites par les firmes allemandes AEG, BBC, Henschel, Krauss-Maffei, Krupp, Siemens, les 151, limitées à 120 km/h, munies du frein rhéostatique, ont été fabriquées à 170 exemplaires. La 151.001 est sortie le 21 novembre 1972, suivie de 11 engins tête de série soumis à de nombreux tests et essais de traction dans diverses situations.

    Revêtues d’origine d’une livrée vert bronze assez austère, elles se sont montrées pleinement aptes à remplir les missions assignées par le cahier des charges, à savoir la traction sur rampe de 5 ‰ de convois de messageries de 1 000 t à 120 km/h, de marchandises de 1 200 t à 100 km/h et de 2000 t à 80 km/h. Les 151.001-024 ont d’abord été affectées en bloc au Bw de Hagen Eckesey sur la BD Wuppertal, pour trafic lourd issu et en direction des nombreuses gares du complexe minier et sidérurgique de la Ruhr, avec des tournées directes vers Hambourg, Brême, Hanovre, Francfort-sur-le- Main, Mannheim, Bâle, Stuttgart, Munich et Sarrebruck. En 1973, les 151.025-054 ont, elles, été attribuées au Bw de Nuremberg Rbf, où leur emploi en fret a été orienté sur Ratisbonne, Passau, Probstzella (gare frontière DBDR), Wurtzbourg, Mayence Bischofsheim, Kornwestheim via Aalen, Mannheim via Ulm, Munich via Treuchtlingen, Ingolstadt et Donauwörth, ainsi que jusqu’à Salzbourg via Freilassing et Kufstein, aux portes des ÖBB. Alors que de nombreuses électrifications complémentaires étaient réalisées sur le réseau de la DB, le reste de la série était totalement livrée en 1977, avec ventilation dans les deux seuls Bw de :

  • BLS Cargo mise sur l’interopérabilité

    BLS Cargo mise sur l’interopérabilité

    Malgré quelques aléas, la compagnie suisse semble s’être recentrée avec succès sur la part la plus lucrative de son activité, à savoir le trafic international. Une stratégie qui passe par l’exploitation des capacités des matériels moteurs interopérables de nouvelle génération.

    BLS Cargo a produit en 2014 environ le quart des trains de marchandises transitant par la Suisse, contre 5 % pour le trafic des trains complets circulant dans ce pays et celui de l’import-export. Des problèmes de change et de coûts ont généré des pertes au premier semestre 2015. Mais la stratégie de BLS Cargo, qui, pour remporter des trafics lucratifs, mise sur l’international et sur l’interopérabilité, est plus que jamais confortée. À ce titre, l’opérateur a commandé à Siemens des Vectron quadricourant. La posture du BLS, qui est historiquement reconnu comme leader dans ce domaine (voir encadré page 34), est révélatrice de bien des tendances actuelles en matière de locomotives. L’ouverture à la concurrence du trafic marchandises a contribué à l’accroissement du rayon d’action du BLS. L’entreprise a longtemps été cantonnée peu ou prou à la section Thoune – Brigue (ainsi qu’à quelques antennes), soit son itinéraire historique. Aujourd’hui, la division Cargo du BLS exerce sa responsabilité commerciale, en plus de la Suisse et sans oublier l’Allemagne ou l’Autriche, des Pays-Bas à l’Italie. Même si la conduite et/ou la traction à l’étranger relève(nt) de partenaires, le BLS est de fait actif sur le corridor n° 1, alias Rhine- Alpine, ainsi que sur le corridor n° 2 (via la rive gauche du Rhin). La compagnie revendique une part de marché (exprimée en tonnes brutes) de 27 % dans le transit sur rails à travers la Suisse pour 2014. Ce flux exprimé en tonnes nettes a représenté globalement 26,6 millions de t – la part de BLS Cargo est alors de 24,4 % – en 2014 et 25,17 millions de t en 2013, soit + 6,2 % par rapport à 2 012.

    L’activité de BLS Cargo concerne à 85-90 % le transit soit par le Lötschberg, soit par le Gothard, avec dans les deux cas un trafic combiné très important. Le format général de ces convois est de 1 400 t (UM 2) ou 1 600 t (UM 2 + pousse), voire 1 800 t sur la ligne de faîte du Lötschberg, pour une longueur de 550-600 m. Leur vitesse maximale peut être de 120 km/h, mais leur vitesse moyenne n’est dans la pratique que de 50-60 km/h. Les 15-10 % restants des trafics de BLS Cargo portent sur des trains complets et d’import-export, ou « Bimpex » en allemand (voir encadré en page 36). La corrélation entre le développement de BLS Cargo et l’évolution de la flotte de locomotives, de 2001 à 2015, est de fait particulièrement saisissante. Dès 2002, le BLS s’équipe de 10 Re 485 (+ 10 en 2004) dans la configuration DCH (Allemagne, Suisse). Ce sont des Traxx AC 1 (5,6 MW en régime continu, avec le « Swiss Paket », dont les fameux 300 kN jusqu’à 67 km/h), identiques aux Re 482 de CFF Cargo et aux BR 185 de la DB. Elles ont d’origine le ZUB 262 en plus des équipements de sécurité allemands. Des engins loués à Angel Trains complètent alors ponctuellement cette dotation. La coopération avec Railion puis DB Schenker et ses filiales s’intensifie : plates-formes de productions communes sur le Gothard en 2003, Railport en 2005, collaboration avec ECR (filiale de DB Schenker) en 2007. La part de l’entreprise allemande dans le capital de BLS Cargo est portée à 40 % (3 % pour le logisticien italien Ambrogio) en 2008. Pour mémoire, BLS Cargo est autorisé Allemagne en 2006 et installée dans ce pays (via BLS Cargo Deutschland) en 2007. L’opérateur créé BLS Cargo Italia en 2006. On notera que ces deux filiales n’ont pas de fonctions commerciales et qu’elles se limitent à des tâches opérationnelles. Aujourd’hui, BLS Cargo bénéficie d’une autorisation pour circuler sur les noeuds ferroviaires de Bâle et de Singen, mais n’a plus de certificat pour l’Allemagne.

  • Fret : des couchettes dédiées

    Fret : des couchettes dédiées

    Afin de transporter le personnel des armées accompagnant les trains de militaires qui font partie de l’activité Fret, la SNCF a dédié un parc de 18 voitures- couchettes non rénovées. Il est composé de :

    • huit voitures commutables 1re/2de classe type AcBcux (nos 40 77 001, 003, 007, 010, 029, 032, 038, 04). Il s’agit des voiturescouchettes du programme VU 84, construites à 50 exemplaires ;

    • 10 voitures de 2de classe type Bc10ux (nos 50 77 238, 50 70 011, 020, 046, 057, 069, 103, 143, 147, 329). Les huit AcBcux et la première Bc10ux ne sont aptes qu’au trafic national et les autres, toutes des Bc10ux, sont aptes à l’international. Seule différence visuelle par rapport à celles de l’activité SNCF voyages : un adhésif Fret vert accolé à gauche de Corail sur les flancs.

  • MLMC : l’âge de la maturité

    MLMC : l’âge de la maturité

    Le lotissement dans sa version modernisée (MLMC) se caractérise avant tout par une certaine stabilité. Ce qui n’empêche nullement Fret SNCF de procéder à certains affinements qui lui permettent de proposer à ses clients une offre mieux adaptée

    L’offre multilot-multiclient (MLMC) représente environ 20 % des flux traités par Fret SNCF. Depuis l’introduction de la commande à la semaine en juin 2014, la structure de l’offre MLMC n’a pas changé et devrait peu évoluer. Les volumes de cette année sont en léger recul par rapport à 2014. Cette tendance s’explique avant tout par une conjoncture économique peu amène pour les clients MLMC. Il faut aussi noter la concurrence très active de la route du fait d’une régulation peu favorable (autorisation jusqu’à 44 t, suppression de l’Écotaxe…) et du prix pétrole. Le wagon isolé de Fret SNCF a été directement affecté par un carburant bon marché depuis ce début d’année. Les chargeurs ont de fait davantage recouru à la route. Parallèlement, le lotissement de Fret SNCF a été confronté en 2015 à une concurrence intramodale de plus en plus forte en France.

    D’autres opérateurs se sont positionnés sur les axes les plus porteurs entre les principales zones industrielles du pays. Ils n’ont pas encore de réseau aussi étendu que celui de Fret SNCF (plus de 800 points de desserte) et la capacité à organiser des dessertes régulières (de cinq à 10 AR par semaine pour Fret). Mais ils obligent l’opérateur historique à réagir. Pour sa part, l’international présente toujours des perspectives prometteuses. Fret SNCF recourt encore majoritairement à la coopération avec les EF historiques pour le wagon isolé. Mais l’opérateur s’adonne aussi de plus en plus, à l’open access, que plébiscitent ses clients. Le développement à l’international a été marqué ces dernières années, tout particulièrement en direction de la Belgique (+ 10 %) et de l’Allemagne (+ 30 %) depuis le début 2015. La ponctualité en 2015 (82 %) est en retrait vis-à-vis de celle de 2014 (84 %). Une des difficultés majeure est la fiabilité des sillons, qui semble s’être dégradée ces derniers temps. Les raisons sont multiples : intensification des travaux d’entretien du réseau, événements climatiques exceptionnels, etc. Il s’agit pourtant d’un facteur clef qui permet (ou non)

     

  • Nouvel Itinéraire bis pour le fret en région Nord-Pas-de-Calais

    Nouvel Itinéraire bis pour le fret en région Nord-Pas-de-Calais

    L’artère Nord-Est étant parcourue par un nombre croissant de TER, il devenait nécessaire de la délester de son trafic fret. À cette fin a été créé plus au sud un itinéraire bis moyennant la construction d’un nouveau raccordement, la réactivation de deux autres et la modernisation des lignes empruntées existantes. Un itinéraire certes contesté, car plus long de 60 km, mais offrant aux trains de fret une plus grande liberté de mouvements.

    L’industrie lourde, avec ses terrils miniers et ses cheminées d’usines, a longtemps marqué le paysage monotone du nord de la France. La Révolution industrielle du XIXe siècle s’est accompagnée d’un développement prodigieux du tissu ferroviaire géré par le réseau du Nord et complété par des lignes de compagnies privées. Son maillage en fait un des plus denses de l’Hexagone après celui de la banlieue parisienne et avait la particularité de comporter de nombreux raccordements entre les lignes, favorisant les courants militaires. Le conflit armé de 1914-1918, au cours duquel le territoire du Nord était intégralement occupé par l’armée allemande, a occasionné de graves destructions, nécessitant la reconstruction de nombreuses installations : gares, triages, dépôts, ouvrages d’art. La Seconde Guerre mondiale a été également à l’origine de gros dégâts, dont une grande partie est imputable aux violents bombardements alliés du printemps et de l’été 1944.

    Pendant la longue période d’exploitation intensive du filon houiller, s’étendant d’ouest en est de Béthune à Valenciennes en passant par Lens et Douai, la production de charbon et coke était évacuée en majeure partie vers la Région parisienne et au-delà, ainsi que vers la sidérurgie Lorraine. En contrepartie, les mines de fer implantées dans les bassins de Briey, Longwy, Thionville, expédiaient la minette vers les hautsfourneaux du Hainaut, du Valenciennois et de Berguette-Isbergues. Cet échange de produits lourds a longtemps emprunté l’artère Nord-Est de Lille à Thionville via Valenciennes, Aulnoye, Hirson, Mézières-Charleville et Longuyon. Constituant l’itinéraire court entre les deux ensembles industriels, elle courait le long de la frontière belge et a toujours connu un trafic à dominante marchandises, ce qui a milité en faveur de son électrification en courant industriel sous 25 kV en 1954-1955. Au milieu de la décennie 1960, la France s’oriente vers la construction du complexe Usinor de Dunkerque, recevant du minerai riche d’importation, appelé à supplanter le minerai lorrain, dont l’épuisement intervient un quart de siècle plus tard et s’accompagne du déclin des pôles sidérurgiques. En 1990, les puits de mines du bassin du Nord-Pasde- Calais ont tous cessé leur activité, réduisant le volume des

  • Grande-Bretagne. Le renouveau du fret ferroviaire

    Grande-Bretagne. Le renouveau du fret ferroviaire

    Vingt ans déjà que British Rail (BR), les chemins de fers britanniques, ont été privatisés, secteur par secteur. Si beaucoup a été dit ou écrit dans les médias internationaux au sujet du transport de voyageurs et des accidents survenus dans les premières années, peu de nouvelles du fret privatisé traversent la Manche.
    Depuis 1995, le transport de voyageurs a connu un spectaculaire redressement, avec des fréquentations qui battent désormais les records d’avant-guerre. Depuis les accidents de 1999-2000, les voies ont été re-nationalisées et leur nouveau gestionnaire, Network Rail, offre désormais un niveau de sécurité enviable. Le fret aussi a retrouvé des couleurs. Mais plutôt celles de la fin des années 1960 que celles des années record, dans les décennies précédentes. Questions perspectives d’avenir, un optimisme prudent règne outre-Manche, où l’on s’est donné 30 ans pour arriver à un doublement du fret ferroviaire en partant du niveau de 2013. Ce qui a priori semble réaliste, si l’on pense que durant les 18 ans qui ont suivi la privatisation, le volume transporté sur le réseau ferré britannique a augmenté de 70 %, en dépit de la crise de 2008. Mais d’un autre côté, le fret ferroviaire britannique était parti de très bas en 1995, avec une part de marché du rail largement en deçà de la moyenne européenne. Sous la nationalisation (1948-1995), période qui a connu une forte contraction du réseau (Plan Beeching au milieu des années 1960), et une importante désindustrialisation, le trafic annuel était en effet passé de près de 40 à 13,5 milliards de de tonnes-km. En même temps, la part du rail est passée de plus de 40 % à 5 %, avec une explosion de la concurrence routière.
    Depuis la privatisation, les choses ont bien changé.
    Globalement, le trafic fret est remonté à 23,2 milliards de tonnes-km (année 2012-2013), avec un recul momentané à 20 milliards de de tonnes-km autour de 2010. Aujourd’hui, la part modale du rail dans le fret britannique est de 11 %, encore légèrement en dessous de la moyenne européenne, mais presque au niveau de la France (qui baisse depuis 1998). Dans certains domaines, la part modale du rail est plus élevée : elle atteint 25 % pour les conteneurs entrant en Grande-Bretagne et dépasse 50 % dans l’approvisionnement des centrales électriques. En particulier, ces dernières sont de grosses consommatrices de charbon, dont l’acheminement représente environ 30 % du trafic fret britannique. De son côté, le transport combiné représente près de 30 % des de tonnes-km, de même que le cumul des transports de matériaux de construction, des produits métallurgiques et des produits pétroliers.
    Or les centrales à charbon ne sont certainement pas le moyen le plus écologique de produire de l’électricité et l’apparition de nouveaux combustibles, telle la biomasse, se traduit déjà par une adaptation de l’outil de transport. Il faut se diversifier pour survivre. Une piste est… la traction de trains de voyageurs, car même si les rames automotrices se généralisent, les spécialistes des locomotives – en pratique les entreprises fret – restent indispensables pour la remorque des trains de nuit, mais aussi de trains spéciaux d’excursion, voire du train royal ! Une autre diversification possible est de renouer avec des activités traditionnelles, telles la Poste (Royal Mail), le whisky écossais, les ports (Sunderland a été reconnecté au réseau ferré en février 2015, après plus de 20 ans de coupure) ou la grande distribution (Tesco pour l’alimentation, Sainsbury’s pour les vêtements). Des clients satisfaits, avec 98 % des marchandises contractuellement « à l’heure ». En revanche, le trafic vers le continent, via le tunnel sous la Manche, laisse beaucoup à désirer question fiabilité. « La plupart des problèmes se rencontrent en France », estime un responsable des circulations de GBRf : « Quand Tesco a voulu acheminer ses oranges d’Espagne par le rail jusqu’en Grande-Bretagne, ils ont eu des problèmes une fois sur trois et sont revenus à la route. Un marché à grande valeur ajoutée a été perdu, alors que les supermarchés veulent que leurs marchandises prennent le rail ! » En étant optimiste, si des progrès sont réalisés sur le continent (en France particulièrement), le potentiel de croissance du trafic transmanche est énorme : le Tunnel a en effet été conçu pour transporter dix fois plus de trains de fret qu’aujourd’hui ! Ceci d’autant plus qu’outre-Manche, la capacité de transport est de plus en plus optimisée : de 415 000 trains en 2002-2003, on est passé de à 276 000 mouvements 2012-2013, alors que le volume progressait de 17 %. En dix ans, le tonnage moyen d’un train est ainsi passé de 220 à 385 tonnes, ce qui soulage les lignes les plus saturées du réseau. De tels progrès ont été permis par la modernisation du matériel roulant, du réseau ferré et des installations terminales, permettant de former des trains plus longs. Depuis une quinzaine d’années, les entreprises ferroviaires fret ont ainsi investi 2,3 milliards de livres Sterling (3,2 milliards d’euros) dans leur outil de production, avec un renouvellement quasi systématique des locomotives diesels, majoritairement par des Class 66 construites au Canada par EMD (ex-General Motors). Reste à poursuivre la remise à niveau des infrastructures, en cours d’électrification (Liverpool – Manchester, lignes entre Londres et les Midlands de l’est ou Bristol), de mise à gabarit plus large sur certains corridors ou de remise à deux voies. Le tout en établissant de nouveaux embranchements si nécessaire.
    Côté acteurs, deux grandes entreprises fret sont nées de l’opérateur historique BR. La plus importante est English Welsh & Scottish (EWS), un généraliste racheté par la DB au Canadien Pacifique en 2007 et désormais renommé DB Schenker. La deuxième été constituée à partir de l’ancienne activité de transport combiné de BR, nommée Freightliner, qui s’est diversifiée depuis. Freightliner vient de faire l’actualité, avec l’annonce, fin février, de son prochain rachat par le groupe ferroviaire américain Genesee & Wyoming (G&W), qui succède à l’investisseur américano-bahreïni Arcapita (voir encadré).
    A côté des deux grands « historiques », qui ont lancé des filiales sur le continent européen, se sont créés d’autres spécialistes du fret, qui se diversifient progressivement. Trois ont une taille moyenne : GB Railfreight (GBRf, aujourd’hui dans le Groupe Eurotunnel), le transporteur de matières radioactives Direct Rail Services (DRS, qui dépend de l’Autorité de démantèlement nucléaire) et le spécialiste de la maintenance Colas Rail (filiale de Colas), qui se diversifie dans le transport de grumes. A plus petite échelle, Devon & Cornwall Railways (DCR) est une filiale du loueur de locomotives anglo-américain BARS.
    Les cinq principales entreprises ferroviaires fret britanniques emploient au total plus de 5 000 personnes, pour un CA annuel dépassant 850 millions de livres… et plus de 150 millions de livres d’impôts directs. De quoi contribuer à la vie économique du pays et à la modernisation de son réseau ferré !    

    Patrick LAVAL

     

    Un repreneur américain pour Freightliner

    Pour 490 millions de livres (680 millions d’euros), Genesee & Wyoming (G&W) reprend 95 % du capital de Freightliner. S’y ajoutent 8,5 millions de livres (11,8 millions d’euros) pour la reprise des dettes et emprunts. Cette acquisition complétera les activités actuelles du groupe américain, qui comprennent du fret de proximité (shortlines) et régional en Amérique du Nord, ainsi que du fret longue distance en Australie et de l’open access en Europe. Quelques doublons seront inévitables autour de Rotterdam et en Australie. En effet, Freightliner a pris pied en open access en Europe continentale, tant entre la Pologne et l’Allemagne (2007) que sur les corridors rayonnant des ports de Rotterdam, Bremerhaven et Hambourg (ERS Railways BV repris à Maersk en 2013), ainsi qu’en Australie (depuis 2009).
    La nouvelle acquisition de G&W permet enfin à ce dernier de prendre pied dans un projet prometteur. Aux côtés de Serco et de Network Rail Consulting, Freightliner fait partie d’un consortium britannique qui a récemment signé un contrat de plus de 120 millions de livres (plus de 160 millions d’euros) avec les Chemins de fer d’Arabie Saoudite (SAR) pour la gestion et l’assistance technique de l’exploitation de la ligne nouvelle fret nord-sud.

     

     

    GB Railfreight Le prolongement d’Europorte au nord du Tunnel

    Couronnée « Opérateur ferroviaire de l’année » le 27 février dernier, GB Railfreight (GBRf), la filiale britannique d’Europorte, compte pour environ 55 % du CA de sa maison mère. L’état d’esprit « nouvel entrant », que GBRf a su conserver malgré trois propriétaires successifs, est incarné par John Smith, cheminot depuis 40 ans et « heureux » directeur général de l’opérateur fret depuis sa création. L’activité de GBRf a débuté en 2002, comme filiale du groupe GB Railways, créé suite à la privatisation et racheté par FirstGroup en 2003. Même si l’activité de First GBRf (comme l’entreprise s’est appelée ensuite) a poursuivi sa diversification au sein de FirstGroup, ce dernier était bien plus intéressé par le transport de voyageurs que par le fret. D’où la revente de GBRf en 2010, au cours de laquelle Europorte l’a emporté devant la SNCF et Freightliner.
    « Avant la privatisation, l’essentiel du travail consistait à fermer et rationaliser des dessertes » se rappelle John Smith, aujourd’hui à la tête de 600 salariés polyvalents et fortement impliqués dans la vie de leur entreprise, qui en retour offre le remboursement des soins et une assistance juridique. Troisième entreprise fret d’outre-Manche, GBRf possède un parc de 58 locomotives et plus de 1 000 wagons et gère un millier de trains par semaine, assurant quelque 15 % du fret britannique avec « 99 % de fiabilité ».
    Quoique récente pour GBRf, car lancée il y a quatre ans, sa principale activité (32 % du CA) est le transport de charbon et biomasse pour British Energy, Drax Power, Scottish and Southern Energy, E.ON et EDF Energy. Viennent ensuite les travaux ferroviaires (24 % du CA) pour le métro de Londres et Network Rail (voie et ballast). Le transport combiné suit de près (22 % du CA), avec Allport, MSC, Maersk, “K” Line comme clients. Granulats et carburants (15 % du CA) sont transportés pour Lafarge Tarmac, Greenergy, British Gypsum, Alcan et… le chantier du tunnel Crossrail sous Londres. Les produits sidérurgiques (4 % du CA) sont transportés dans et entre les sites de Celsa Group, SSI et SIMS Metal Management. Enfin, le secteur « Rail Sales » (3 % du CA) assure les transports de trains pour Bombardier, Porterbrook ou Serco, dont les nouvelles rames de métro remorquées de l’usine de Derby à Londres ou les nouveaux trains Hitachi.
    La prochaine diversification de GBRf ? Ce sera la traction des trains de nuit Caledonian Sleeper entre Londres et les villes écossaises pendant 15 ans à partir du 1er avril. Innovation : des locomotives électriques Class 92 seront mises en œuvre pour la première fois en tête de trains réguliers de voyageurs sous les caténaires au sud de Glasgow et Edimbourg…
    P. L.

     

     

  • Fret : trafic en baisse de 31 % en France et en hausse de 43 % en Allemagne

    Entre 2003 et 2013, le trafic de fret ferroviaire a chuté de 31% en France, de 6,4% en Italie, mais a augmenté de 43% en Allemagne et de 15% au Royaume-Uni, selon des données publiées par l’Association française du rail (Afra).
    En France, 32 milliards de tonnes-kilomètres –unité correspondant au déplacement d’une tonne de marchandises sur un kilomètre– ont été transportées par le rail en 2013, soit une chute de 31% par rapport à 2003, selon l’Afra, qui regroupe des entreprises privées de transport ferroviaire, et cite des chiffres d’Eurostat.
    En Italie, où le trafic a baissé de 6,4% sur cette période, 19 milliards de tonnes-kilomètres ont été transportées en 2013. Mais au Royaume-Uni, ce sont 21,5 milliards de tonnes-kilomètres qui ont transité par train en 2013, en hausse de 15%, tandis que l’Allemagne reste le meilleur élève, avec 112,6 milliards de tonnes-kilomètres en 2013, un bond de 43% par rapport à 2003.
    L’Afra fait encore état d’une « part modale du rail (qui) progresse en Europe mais décline en France », où elle est passée de 18,1% à 14% entre 2003 et 2013.
    Selon l’Afra, dans sa lettre interne, « les nouveaux opérateurs (compagnies privées de fret, ndlr) enrayent la baisse du trafic ». 

  • Argentine. Un contrat géant pour CSR

     

    CSR équipera l’Argentine pour la rénovation de son parc de fret ferroviaire. C’est ce qu’a annoncé le 15 décembre le géant chinois de l’industrie du rail, dans un communiqué. Ce sont en tout 80 locomotives et plus de 2 000 wagons – notamment pour le transport de minerais et de céréales – qui seront livrés. Montant du contrat : 221 millions d’euros. En 2013, CSR avait déjà remporté deux marchés pour la livraison de 709 voitures de trains de banlieue dont les premiers sont entrés en service cet été dans la région de Buenos Aires.

  • Un convoi de fret ferroviaire direct Chine-Espagne


    Le premier convoi ferroviaire direct de marchandises entre la Chine et l’Espagne est arrivé le 9 décembre à Madrid, après avoir parcouru plus de 13.000 kilomètres. Parti le 18 novembre de la ville de Yiwu, dans l’Est de la Chine, il a traversé en 21 jours huit pays, dont la Russie, la Pologne, l’Allemagne et la France, et parcouru la plus longue route ferroviaire au monde. La Chine dispose déjà de liaisons de fret ferroviaires directes et régulières avec l’Allemagne, entre Chongqing (centre) et le port de Duisbourg (ouest), ainsi que de Pékin au port de Hambourg (Nord).
    L’idée serait d’en faire de même avec l’Espagne, a expliqué la ministre de l’Equipement, Ana Pastor, à l’arrivée du convoi dans un centre logistique situé près de la gare d’Atocha, l’une des deux principales de Madrid. Selon Euro Cargo Rail, filiale du groupe allemand DB Shenker Rail, si les résultats de ce test sont jugés positifs, il pourrait déboucher sur la mise en place d’un itinéraire régulier depuis la Chine dès le printemps prochain, « avec deux rotations prévues par mois ».
       

  • Inde : Systra acquiert une société d’ingénierie

    La société d’ingénierie ferroviaire Systra a procédé à sa première grande acquisition hors des frontières françaises en Inde, où elle a repris la société SAI Consulting Engineers Pvt Ltd, a annoncé son président du directoire Pierre Verzat, au quotidien Le Figaro du 11 novembre.
    Installé à Ahmedabad, dans l’Etat du Gujarat (ouest), SAI Consulting Engineers travaille dans de nombreux secteurs du BTP et des grands travaux. L’entreprise emploie 600 personnes et a réalisé l’an dernier un chiffre d’affaires de 11 millions d’euros, dont près d’un tiers à l’international. 
    Cette acquisition va permettre d’étoffer les équipes de Systra déjà présente dans un pays où les projets d’infrastructures ferroviaires se multiplient, comme « de nouvelles lignes pour les voyageurs mais aussi de corridors dédiés au fret », souligne Pierre Verzat. « Nous devrions doubler notre chiffre d’affaires en Inde dans les cinq ans ».
    Pierre Verzat s’est fixé pour objectif de doubler le chiffre d’affaires de la filiale commune de la RATP et de la SNCF pour le porter à 800 millions d’euros à l’horizon 2018. Cela pourrait passer par de nouvelles acquisitions, notamment au Brésil, en Grande-Bretagne ou aux Etats-Unis, a ajouté le dirigeant.