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Catégorie : Fret
L’actualité du fret ferroviaire en France et dans le monde.
Le nouveau schéma directeur du transport combiné est dévoilé
Fin octobre 2024, le schéma directeur du transport combiné en France a été présenté. Il comprend notamment la modernisation et l’extension de 27 des 46 terminaux existants, 22 créations de terminaux ferroviaires et cinq réouvertures.
Le transport combiné regroupe les opérations de transport de marchandises dans des unités de transport intermodal (UTI), comme les conteneurs, les caisses mobiles, les semi-remorques standard ou préhensibles par pinces. Ces UTI sont acheminées par la route jusqu’aux terminaux de transbordement, en moyenne sur 80 km, où elles sont chargées sur des wagons spécialisés, des barges voire sur des bateaux, et acheminées vers un autre terminal de transbordement sur une distance moyenne de 600 km, d’où elles repartent par la route vers leur destination finale également en moyenne sur 80 km.
En France, annuellement, environ 275 000 UTI sont acheminées par voie fluviale, et 800 000 UTI par le rail représentant 25 % du transport marchandises ferroviaires, et 2,5 % tous modes de transport confondus. En 2022, le transport combiné national ferroviaire concerne à hauteur de 20 % le transport de semi-remorques, de 39 % le transport de caisses mobiles, et de 41 % le transport de conteneurs maritimes (sources DGITM, Direction générale des infrastructures, des transports et des mobilités).
Les wagons de retour à Oxycentre après 16 ans d’absence
En matière de fret ferroviaire, il faut souvent faire preuve d’une grande pugnacité. Alors qu’une réelle volonté politique dans ce domaine peine à émerger, des chargeurs se retroussent les manches pour renouer avec le fer. C’est le cas du groupe Origin Steel dont les premiers wagons viennent d’être livrés en mai 2024 sur son ITE remise en état de Pont-du-Château. Gros plan sur cette belle réussite.
Comme nombre d’industriels, Oxycentre s’est vu priver unilatéralement en 2008 de sa des- serte ferroviaire. Un comble pour cette entreprise métallurgique qui s’était justement installée en 1991 à Pont-du-Château (Puy-de-Dôme) au bord de la ligne SNCF reliant Clermont-Ferrand à Saint-Just- sur-Loire, au Km 11,841, afin de pouvoir recevoir via un embranchement particulier 7 000 t de plaques d’acier. Ces voies utilisées par le fret aux rails oxydés dor
République tchèque : 11 Traxx MS3 supplémentaires pour ČD Cargo
La filiale fret des chemins de fer tchèques, ČD Cargo, a commandé fin août à Alstom 11 locomotives électriques Traxx MS3, en exerçant la dernière option d’un contrat-cadre signé en août 2018 avec Bombardier Transportation pour la fourniture d’un maximum de 50 Traxx MS3, et dans le cadre duquel avaient déjà été commandées 10 machines en 2018, 17 en 2022, et 12 en 2023 pour ses filiales ČD Cargo Poland et ČD Cargo Slovakia. En avril 2021, ČD Cargo avait également commandé dans le cadre d’un nouveau contrat 10 Traxx MS3 pour sa filiale autrichienne ČD Cargo Niederlassung Wien. Quadricourant 1 500 V CC – 3 000 V CC – 15 kV 16,7 Hz – 25 kV 50 Hz, les Traxx MS3 de cette dernière commande pourront circuler en République tchèque, en Allemagne, en Autriche, en Croatie, en Hongrie, en Pologne, en Serbie et en Slovénie. Elles seront dotées du système de sécurité Atlas développé par Alstom qui remplace sur les Traxx 3 le système ETCS EbiCab à partir de la 388 027. L. L.
DB Cargo France, 1er opérateur fret privé de l’Hexagone
D’EWS à DB Cargo France
L’entreprise ferroviaire DB Cargo France (DBCF) a été créée début 2005 sous le nom d’Euro Cargo Rail (ECR) par l’opérateur fret britannique English, Welsh & Scottish Railway (EWS) créé en 1995, qui cherchait à étendre ses activités en Europe. Sa filiale, EWS International (EWSI), exploitait les trains, ECR était responsable des tâches de marketing et de commercialisation. La demande d’EWS pour exploiter des services de fret en open access en France a été approuvée en novembre 2005, devenant le troisième opérateur fret privé à obtenir une licence d’exploitation. EWSI a exploité son premier train de fret le 20 décembre 2005 entre Caffiers en France et Sevington au Royaume-Uni, remorqué de Caffiers à Calais-Fréthun avec une locomotive diesel Vossloh G 1206. Au départ, les prestations d’ECR/ EWSI étaient concentrées dans le nord de la France et ses zones frontalières. ECR, souhaitant se développer dans d’autres pays d’Europe, a déposé en 2006 des demandes pour exploiter également des trains en Allemagne et en Belgique. Le 28 juin 2007, EWS et ECR sont tous deux rachetés par l’entreprise ferroviaire publique allemande Deutsche Bahn (DB). Ce rachat a été approuvé le 7 novembre 2007 par la Commission européenne.
La longue marche vers la concurrence
En matière d’ouverture à la concurrence, pour les marchés libres (open access), on n’en est encore qu’au balbutiement mais quelques signes montrent que l’entreprise historique va bientôt côtoyer de nouvelles entreprises sur le réseau national.
C’est Thello, une émanation de la SNCF italienne (FS), qui démarre en décembre 2011 avec un train de nuit Paris – Venise, puis un Paris – Rome en décembre 2012 qui ne circulera qu’un an. Il lance ensuite un train de jour entre Mar- seille et Milan en décembre 2014.
Tous ces trains s’arrêteront en mars 2020 avec la pandémie. Seuls les trains de jour reprendront quelques mois en 2021 avant l’arrêt définitif en juillet. L’analyse financière montre que Thello n’a jamais réussi à faire de bénéfices.
Trenitalia France revient en décembre 2021 sur la grande vitesse et lance ses ETR 1000 Frecciarossa sur Paris – Lyon – Milan avec deux AR. En juin 2022, elle ajoute trois AR entre Paris et Lyon. La dynamique est cassée par l’éboulement en Maurienne du 27 août 2023.
Deux AR Paris – Lyon sont maintenus puis un troisième est rétabli au 1er octobre et cinq en décembre. Un sixième sera ajouté pendant les Jeux olympiques du 15 juillet au 11 août 2024. Malgré un tarif préférentiel durant deux ans des péages à SNCF Réseau, les résultats financiers sont assez mitigés. L’entreprise attend avec impatience la reprise des circulations vers Milan. En juillet 2023, c’est la Renfe qui lance ses rames AVE S 100 type TGV Atlantique d’Alstom entre Barcelone et Lyon d’une part, entre Madrid et Marseille d’autre part.
D’abord limitée à un AR quotidien le week-end sur chaque relation, l’offre devient quotidienne respectivement le 1er septembre et le 1er octobre. Mais l’opérateur historique espagnol a d’autres ambitions : Paris – Lyon – Marseille. Pour cela, il veut utiliser des rames neuves AVE S 106 type Avril de Thalgo. Les essais d’homo- logation en France ont commencé en octobre 2022. Ils se poursuivent à ce jour. Avec ses 12 voitures, chaque rame peut embarquer 507 voyageurs en disposition à quatre ou cinq places de front.
La dernière séance pour Railcoop
«Voilà c’est fini, on ne va pas se dire au revoir comme sur le quai d’une gare »… ces quelques paroles pourraient s’appliquer à Railcoop. À l’issue d’une période d’observation de six mois par le tribunal de Cahors, la coopérative a été placée en liquidation judiciaire. C’est la fin d’une aventure ayant beaucoup fait parler, mais ayant le mérite d’avoir mis en lumière des points faibles du ferroviaire français. Retour sur Railcoop, dont la chronologie des événements peut ressembler à un medley de la chanson française.
Le projet initial, le retourdu Bordeaux – Lyon : « On the road again » ?
Avec la libéralisation du ferroviaire, plusieurs personnes joyeuses, insolentes et drôles songent à créer leur propre entreprise. Leur objectif est de relancer la liaison Bordeaux – Lyon via Limoges et Montluçon. Les initiateurs du pro- jet sont convaincus de la viabilité de la liaison, ex-TET (Train d’équi- libre du territoire) stoppé par l’État en 2014. Pour convaincre un plus grand nombre de rejoindre le pro- jet, une société anonyme d’intérêt collectif est créée : Railcoop.Leur premier projet est de louer des rames Régiolis pour assurer la liaison, restée sans suite à cause du coût élevé de location. En 2021, la coopérative se tourne vers l’acquisition de matériel d’occasion. Après des recherches menées dans les pays de l’est de l’Europe, c’est finalement sur des X 72500 que la coopérative jette son dévolu. Les aménagements envisagés sont « non substan- tiels », sans besoin de réhomolo- guer les rames. Plusieurs médias confrères s’intéressent au projet,entraînant une croissance du nombre de sociétaires.
Déjà, les sujétions relatives aux sillons et aux levées de fonds se font jour. Railcoop annonce son souhait de lancer le Lyon – Bordeaux à l’été 2022 et une navette fret entre Capdenac et Toulouse-Saint-Jory pour la fin de l’année 2021.
Le lancement du fret et un report du Lyon – Bordeaux : « Je m’voyais déjà » ?
La licence d’entreprise ferroviaire et son certificat de sécurité ayant été décrochés, la liaison fret Capdenac – Saint-Jory est lancée le 15 novembre 2021. Prenant la forme d’une navette fret circulant à heure fixe du lundi au vendredi, elle est assurée avec deux G 1000 louées à DB Cargo France et 26 R-26 loués à Ermewa. Plusieurs chargeurs se déclarent intéressés par l’offre de services proposée par Railcoop, qui se sait attendue au tournant et qui compte en profiter pour roder son SGS (Système de gestion de la sécurité).Dans le même temps, la mise en route de son service voyageurs Lyon- Bordeaux subit un premier report de juin à décembre 2022. La mauvaise qualité des sillons délivrés par SNCF Réseau est avancée, empêchant selon l’entreprise de pouvoir progresser sur les roule- ments des rames et des personnels. Sans compter que l’équilibre économique de certaines circulations est remis en cause. Railcoop annonce dans le même temps à l’Autorité de régulation des transports (ART) ses neuf projets de liaisons dans toute la France (pour rester en haut de l’affiche?).
LINEAS voit le bout du tunnel
Lineas, plus grand opérateur fret privé en Europe, était menacé de cessation de paiements. Grâce à une recapitalisation de ses deux actionnaires en janvier 2024, et un changement de stratégie commerciale à venir, Lineas devrait renouer avec les bénéfices dès 2025.
En 2005 la société nationale des chemins de fer belges (SNCB) a été restructurée pour répondre aux exigences de l’Union européenne et transformée en groupe SNCB qui comportait trois entreprises publiques : Infrabel gestionnaire du réseau belge, la SNCB l’entreprise ferroviaire qui exploitait des trains de voyageurs, et des trains de fret sous la marque B-Cargo, et SNCB Holding qui gérait entre autres les gares, leurs parkings et la surveillance en gare ou à bord des trains. En 2010, l’activité fret B-Cargo a été renommée SNCB Logistics SA, toujours détenue à 100 % par la SNCB. En 2015, le fonds français d’investissement Argos Wityu rachetait pour 20 millions d’euros 69 % du capital de B-Logistics, les 31 % restant étant toujours détenus par la SNCB. SNCB Logistics a été rebaptisée Lineas en 2017. En 2020 Argos Wityu rachetait à la SNCB 21 % du capital de Lineas. La participation de 10 % de la SNCB dans Lineas a été finalement rachetée en janvier 2021, à l’occasion de son refinancement à hauteur de 60 millions d’euros, par la holding publique belge SFPI/ FPIM (Société fédérale de participations et d’investissement). Lineas a lancé à nouveau en mai 2023 une augmentation de capital de 20 millions d’euros auprès de ses deux actionnaires Argos Wityu et SFPI afin de se désendetter.
Travaux d’ampleur pour réactiver des lignes de fret
Deux exemples récents démontrent l’intérêt des collectivités et chargeurs pour réaliser du fret ferroviaire… à condition que l’infrastructure soit de bonne qualité.
La ligne Niort – Thouars En Nouvelle-Aquitaine, la ligne Niort – Thouars a rouvert en décembre 2023 après la fin des travaux de rénovation de la section entre Parthenay et Saint-Varent. Cette section avait fermé en 2015. Des travaux se sont déroulés en 2022 et 2023. D’un montant de 17 millions d’euros, ils ont été financés par l’État (44,2 %), la région (44,2 %), le département des Deux-Sèvres (8,5 %), les communautés de communes du Thouarsais (0,65 %) et d’Airvaudais-Val du Thouet (0,13 %), les carrières Roy (2,2 %) et la société Amaltis (0,08 %).
La consistance du chantier est la suivante :
• RVB partiel sur 33 km (remplacement de 25 000 traverses, de 1,2 km de rails et 19 000 t de ballast) ;
• modification des plans de voie des gares d’Airvault et de Parthenay (suppression de 800 m de voie d’évitement) ;
• remise en état d’ouvrages d’art, d’ouvrages hydrauliques et d’ouvrages en terre ;
• sécurisation de trois passages à niveau ;
• modernisation de la signalisation et des circuits de télécommunication.
La vitesse limite est de 60 km/h.
L’avenir de Fret SNCF
Fret SNCF va évoluer vers deux sociétés d’ici fin 2024 en perdant 20 % de son chiffre d’affaires et 10 % de son personnel.
Le 18 janvier 2023, la Commission européenne a déclenché une procédure contre l’État français pour des subventions illégales, à hauteur de 5,3 milliards d’euros, versées entre 2007 et 2019. L’illégalité retenue par la Commission fait notamment suite à un apport direct à Fret SNCF au lieu d’une aide globale au fret ferroviaire.
En première phase, la Commission a demandé le remboursement intégral de la somme versée. Cela se traduisait par la faillite pure et simple de l’entreprise Fret SNCF et donc sa disparition. Une situation inacceptable pour le gouvernement et la SNCF qui ont réussi à convaincre la Commission qu’une autre solution était viable. D’autant que les résultats étaient sur la bonne voie. Les années 2021 et 2022 ont redonné l’équilibre à Rail Logistics Europe (RLE) dont fait partie Fret SNCF. La part du ferroviaire a progressé de 1,5 % pour atteindre 10,7 % en France. RLE est n° 1 en France et n° 2 en Europe derrière la DB. Selon Frédéric Delorme, son président, les facteurs du succès sont la politique publique en faveur du ferroviaire, l’amélioration de la performance et la paix sociale.
Pour 2023, la situation s’est dégradée avec la grève pour les retraites pénalisant l’accès au réseau (impact de 90 millions d’euros dont 50 % pour Fret SNCF), l’augmentation du coût de l’énergie (gas-oil comme électricité) et la coupure de la Maurienne. Soit une baisse de 20 % en volume de transport.
Les atouts du fret ferroviaire sont confortés par les décisions récentes. Un point d’équilibre est trouvé avec la Commission européenne : la discontinuité. Il s’agit d’éviter le remboursement des 5,3 milliards d’euros. Il s’y ajoute trois autres conditions : pas de privatisation, pas de licenciements, pas de report modal inversé. La fin de Fret SNCF pourrait se traduire par un million de camions supplémentaires sur les routes françaises. Ce qui évidemment ne correspond pas aux tendances actuelles pour la lutte contre le réchauffement climatique. L’atout mis en avant par le gouvernement est la décarbonation du fret ferroviaire, un fait par ailleurs immédiat. Fret SNCF, par exemple, assure 90 % de son trafic avec la traction électrique. Pour une tonne transportée en mode ferroviaire, l’énergie dépensée est six fois moindre que le mode routier, quel que soit le moteur du camion. Et toute une flotte de camions sans émission n’est pas pour les prochaines années. Même si des évolutions vers l’électrique ou l’hydrogène se font nécessairement.
LA LIGNE DE LA CÔTE VERMEILLE – De Narbonne à Port-Bou et d’Elne au Boulou-Perthus
Les trafics voyageurs et marchandises de la ligne de la Côte vermeille sont depuis l’origine marqués par la proximité avec l’Espagne. Longtemps sous-équipée, cette artère littorale favorisant les échanges internationaux et les circulations touristiques est aujourd’hui bien équipée pour assurer des circulations TGV, TER et fret en hausse constante.
Cette artère littorale de 107 km établie dans les départements de l’Aude et des Pyrénées-Orientales et dépendant de la région Occitanie est souvent tracée en bordure de la Méditerranée. Elle est numérotée 677 au catalogue du RFN et figure en bonne place parmi les lignes aux panoramas variés que compte le réseau de la SNCF.
Concédée à la Compagnie du Midi et du Canal latéral à la Garonne, cette artère a mis 20 ans à naître. Elle était destinée à la fois à désenclaver la cité perpignanaise, à desservir les stations thermales de l’arrière-pays, les forts militaires, les ports méditerranéens de Port-la-Nouvelle et Port- Vendres, ce dernier étant tête de pont vers l’Algérie, et à assurer des liaisons avec Barcelone et la Catalogne. Son premier tronçon de Narbonne à Perpignan, Vernet avec gare sur la rive gauche de la Têt est d’abord ouvert le 20 février 1858, le chemin de fer n’entrant au centre de la ville chère au peintre Salvador Dalí que le 12 juillet suivant. Après son prolongement à Collioure le 21 mars 1866, les difficultés de construction avec force tunnels et tranchées vont en s’accumulant eu égard au relief très tourmenté de l’extrémité orientale de la chaîne pyrénéenne dominant la côte très découpée où ont été bâties les localités de Port-Vendres, Banyuls-sur-Mer et Cerbère. Le rail n’atteint en effet Port- Vendres que le 18 août 1867 avec l’embranchement de la gare maritime, Banyuls, le 14 août 1875 et enfin Cerbère et Port-Bou le 23 janvier 1878. D’abord à voie unique, le parcours a été rapidement doté d’une seconde voie, opération terminée en 1883. Branchée à Narbonne