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Catégorie : Grande vitesse
L’actualité de la grande vitesse ferroviaire, de projets de ligne à grande vitesse, de trains à grande vitesse en France et dans le monde.
Plus de Kiss pour les CFF
Les CFF ont levé une option de 60 Kiss en configuration IR (longueur 150 m, 466 places assises, WC en nombre suffisant, espaces multifonctionnels, aménagements intérieurs ad hoc). Ces rames remplaceront des matériels anciens et permettront pour 41 d’entre elles la mise en œuvre des prescriptions de la loi sur l’égalité pour les handicapés (LHand) sur des liaisons grandes lignes. Le solde (19) sera déployé autour de Zurich et en Suisse romande, afin de remédier à des problèmes de capacité rencontrés dans le trafic régional. Les nouvelles unités seront mises en service à partir de 2024 et compléteront une flotte déjà forte de 93 trains de type Kiss.
Roissy – Picardie, la dernière ligne droite ?
Après la décision gouvernementale de relancer Roissy – Picardie, plus rien n’empêche la réalisation d’une liaison plusieurs fois reportée. Les premiers trains TGV et TER pourraient circuler avant la fin de la décennie.
Dès la publication des premières études du futur TGV Nord, c’est la douche froide en Picardie. Amiens, qui se trouve sur le tracé naturel vers Londres, est écarté au profit de Lille au prix d’un allonge ment de la desserte. En compensation, on crée une gare ex nihilo au milieu des champs à 40 km de la capitale picarde. Bientôt surnommée « gare des betteraves », elle est devenue aujourd’hui le symbole des erreurs à ne plus commettre. Depuis, Amiens s’est vu promettre à plusieurs reprises d’être raccordé au réseau de TGV. Longtemps, on a évoqué une nouvelle ligne plus courte vers la Manche qui desservirait enfin la ville. Mais à l’heure de rationaliser les constructions de nouvelles LGV, il y a d’autres priorités, à commencer par Montpellier Perpignan. Aussi, à défaut de permettre aux Amiénois de rejoindre Londres directement, il est apparu possible, à moindre coût, de les desservir par TGV. Sur le papier, la solution est assez simple, construire à peine 6,5 km de voies nouvelles dans le secteur de Survilliers encore assez peu urbanisé. En prime, la possibilité de créer de nouvelles liaisons TER vers la plateforme aéroportuaire de Roissy pour les habitants de l’Oise et de la Somme. Malheureusement comme bien souvent, c’est loin d’être aussi simple que ces seuls petits kilomètres. Le projet prévoit en réalité deux branches convergeant vers Roissy, une partant donc d’Amiens et l’autre de Compiègne. Dans le schéma de des serte, seuls des TER seront au départ de Compiègne tandis qu’Amiens sera desservi par des trains TGV et régionaux.
Poitiers. Une étoile ferroviaire tournée vers le futur
L’étoile de Poitiers a fait preuve de son dynamisme pour accompagner les grandes étapes de l’évolution du chemin de fer auxquelles elle s’est adaptée avec profit : l’électrification de Tours – Bordeaux, le remaniement en profondeur de ses installations après la Seconde Guerre mondiale, l’avènement des TGV Atlantique et la création de la LGV Sud-Europe-Atlantique.
Localité chef-lieu du département de la Vienne comptant aujourd’hui 88 000 habitants, Poitiers est une ville universitaire d’art et d’histoire. Elle a été antérieurement à 2016 la préfecture de l’ex-région Poitou-Charentes. S’étalant sur un promontoire enserré par la Boivre à l’ouest et le Clain à l’est, affluent de la Vienne, son coeur renferme plusieurs édifices remarquables dont le baptistère Saint-Jean, l’hypogée des Dunes, l’église Notre-Dame-la-Grande, l’église Saint-Porchaire et la cathédrale Saint-Pierre. L’activité culturelle de la ville a été renforcée le 31 mai 1987 par la création à sa périphérie nord du Futuroscope, donc le parc thématique futuriste attire depuis une clientèle de tout l’Hexagone et internationale.
Sous l’égide de la Compagnie de Tours à Bordeaux, le chemin de fer est apparu dans la contrée peu mouvementée du Poitou au milieu du XIXe siècle avec d’abord la section Tours – Poitiers inaugurée le 1er juillet 1851 par Louis- Napoléon Bonaparte. Par la suite la compagnie du PO (Paris-Orléans) met en service les sections Poitiers – Angoulême en 1853, Poitiers – La Rochelle en 1856 (cédée au réseau de l’État en 1883), Poitiers – Limoges en 1857, Poitiers – Parthenay en 1874 par le réseau de l’État, Poitiers – Le Blanc en 1883.
Au fil des ans, sa texture a connu plusieurs événements d’importance, cas de l’électrification Tours – Bordeaux, les bombardements alliés conduisant à la reconstruction de la gare, l’avènement du TGV Atlantique et tout près de nous, la création de la LGV L’Océane qui effleure l’agglomération par l’ouest. Celle-ci permet à la clientèle locale de gagner dans un temps record Paris en 1 heure 20 et Bordeaux en 1 heure 05.
Le chemin de fer durant les Trente Glorieuses
Pendant les
Nouveau numéro disponible ! (Juin 2021)
Le numéro 284 est arrivé !Au sommaire de ce numéro :
Le noeud ferroviaire de Poitiers Railcoop : le Petit Poucet du ferroviaire Reverra-t-on des trains sur la Petite Ceinture ? TER : un plan massif de rénovation va démarrer Le Regio 2N pose ses roues sur la ligne N Tram de Lyon : plus de 100 Citadis pour un réseau qui s’étoffe Allemagne : La grande famille des 143 de la DB s’achemine vers la fin Vidéo en ligne : Dans les rampes de 16 ‰ entre Grenoble et Sibelin (2e partie) etc.Cliquez sur la couverture pour en savoir plus et lire un extrait :
La bataille du vélo commence
Un décret récent prévoit l’aménagement d’espaces permettant aux voyageurs l’emport de vélos à bord des TGV, Intercités, TER, Transilien et RER. L’obligation vaut pour les matériels neufs et rénovés. Malgré la disparité de la réglementation en vigueur, le transport des vélos par train n’est pas une pratique nouvelle.
Le 19 janvier, un décret a été publié sur l’emport de vélos non démontés dans les trains de voyageurs des services régionaux et de longue distance. Cela concerne donc tous les trains du réseau SNCF : TGV, Intercités, TER, Transilien et RER.
Ce décret impose l’obligation de la présence de huit emplacements pour vélos dans les trains. C’est 2 % du nombre total de places assises fixes pour les TER (entre quatre et huit) et c’est 1 % en Île-de-France (toujours entre quatre et huit). L’obligation s’applique aux trains neufs ou rénovés à partir du 15 mars 2021. Les opérations ou marchés en cours ne sont pas concernés. Il n’y a pas d’effet rétroactif. Cependant, la SNCF a déjà annoncé qu’elle modifiait son futur TGV 2020 en incluant quatre emplacements vélos par rame. Selon les particularités locales, notamment celles de l’affluence, le nombre d’emplacements peut être réduit à quatre. Un titre de transport ou une réservation pourront être demandés par l’exploitant. L’accès pourra être refusé à l’embarquement s’il n’y a plus d’emplacements disponibles à bord, ou à certaines périodes selon l’affluence. En cas d’impossibilité tech nique notamment lors des rénovations, le nombre d’emplacements pourra être inférieur à huit. Ce décret fait suite à un engage-ment pris dans la loi d’orientation des mobilités de décembre 2019. Elle-même a pris en compte le vote en novembre 2018 par le Parlement européen d’un amende-
La SNCF veut relancer des trains classiques
Dans le cadre de son projet « Oslo », la SNCF envisage de lancer dès 2022 des trains grandes lignes, qui circuleraient sur les lignes classiques en parallèle parfois avec des relations TGV. D’après Mobilettre, des trains classiques devraient circuler dès 2022 sur la relation Paris – Lyon – Marseille, puis en 2023 sur les relations Paris – Bordeaux, Paris – Rennes, Paris – Nantes et Lyon – Nice. Une filiale dédiée à leur exploitation serait créée et des voitures Corail utilisées. En jouant sur les prix, la SNCF espère ainsi récupérer des parts de marché, face aux auto-cars et à la voiture. De 2010 à 2020, la SNCF avait exploité avec succès des « Intercités 100 % Éco ». La région des Hauts-de-France a également lancé mi- janvier 2021 un AR Paris – Lille, avec des billets à 10 euros, qui circule par la ligne classique. Un rapport doit être remis en mars au Parlement concernant le développement des « trains d’équilibre du territoire » subventionnés par l’État en vue de compléter l’offre grandes lignes hors TGV. Dès 2022, des Bordeaux – Marseille devraient être prolongés vers Nice et la création d’un Metz – Grenoble est envisagée.
Service horaire 2021. Sous le signe d’une austérité historique
C’est au terme d’une année 2020 profondément marquée par les suppressions de dessertes et les remaniements d’horaires dus à l’évolution de la pandémie et aux confinements de la population que le nouveau service horaire est entré en vigueur le 15 décembre dernier. L’exercice 2021, placé sous le signe d’une austérité exceptionnelle, ne permet pas de revenir aux plans de transport initiaux. L’année commence dans l’incertitude, dans un contexte de restrictions et de pratiques nouvelles adoptées par la clientèle.
L’année 2020 a été pour le moins chaotique avec de sévères allègements de desserte lors des deux périodes de confinement du printemps et de l’automne entrecoupées d’une accalmie estivale confidentielle. Il fallait donc s’attendre pour le nouveau service voyageurs grandes lignes, en vigueur au 15 décembre, à une situation quelque peu épurée, pour ne pas dire atrophiée. Les ablations ont touché les relations intérieures mais plus lourdement celles avec l’étranger notamment la Grande-Bretagne, le Benelux, l’Allemagne et la Suisse. Du jamais vu depuis 1938 dans l’histoire complexe de la SNCF qui a dû, dans un climat de pleine incertitude, détricoter puis rebâtir les horaires des dessertes à plusieurs reprises, ainsi que les roulements d’engins et du personnel roulant (agents de conduite et d’accompagnement commerciaux).
Après une pause lors des fêtes de fin d’année où les gares ont retrouvé leur parfum d’animation traditionnelle, l’exercice 2021 ne s’an-nonce pas en fait moins turbulent, car l’épisode sanitaire de Covid-19 qui se prolonge au premier trimestre avec des séquences de couvre-feu élargi n’a pas permis de revenir et de loin aux plans de transport initiaux. Il va laisser sans aucun doute des traces indélébiles dans les habitudes de la clientèle et en particulier celle professionnelle qui a en partie cessé de voyager avec la formule du travail à domicile à double tranchant. Les mesures gouvernementales draconiennes et quelque peu controversées prises pour les sports d’hiver auront amputé grave-
Bientôt des trains à hydrogène dans le Morvan…
Voilà, c’est fait. La région Bourgogne-Franche-Comté a signé le 5 mars le bon de commande pour l’acquisition de trois rames bimodes électrique-hydrogène, une première en France. La SNCF a lancé ce programme il y a quelques années avec Alstom et quatre régions (Occitanie, Aura, BFC et Grand Est). 14 rames devraient être commandées. Pour Bourgogne-Franche-Comté, il s’agit de Régiolis à quatre caisses d’une capacité de 220 places, aptes à 160 km/h. Les moteurs diesels de la version bimode actuelle sont remplacés par des piles à combustible en toiture, des réservoirs d’hydrogène et des batteries. Ces dernières vont stocker l’électricité produite par les piles. L’autonomie attendue est de 400 à 600 km. Les rames bourguignonnes circuleront sur le Morvan entre Laroche-Migennes et Auxerre puis Avallon ou Clamecy. Après les X TER, la desserte est actuellement assurée par des BGC bimodes pouvant aussi rejoindre Paris-Lyon ou Dijon. Le montant de la commande est de 51,9 millions d’euros soit 17,3 mil-lions par rame dont 14 à la charge de la région. L’hydrogène sera produit par une station à construire à Auxerre par EDF à partir de sources renouvelables (éolien ou hydraulique). Les essais pourraient démarrer en 2022 ou 2023 pour une mise en service commercial en 2024 ou 2025. La région Auvergne-Rhône-Alpes a acté elle aussi l’acquisition de trois rames pour des essais sur Lyon – Clermont-Ferrand. Quant à la région Centre-Val de Loire, elle a prévu de faire venir un Coradia iLint d’Allemagne pour des tests sur Tours – Loches en septembre 2021.
Oui.sncf lance un comparateur d’émissions de CO2
Le 4 mars 2021, le site de vente de billets Oui.sncf a mis en place une comparaison des émissions de CO2 pour cinq modes de transport (train, avion, autocar, voiture et covoiturage). Ce comparateur calcule, pour chaque trajet demandé, les émissions de CO2 de ces cinq modes de transport, le temps de trajet ainsi que le temps utile de ces modes, c’est-à-dire le temps que l’on peut utiliser pour faire des choses personnelles pendant le voyage (manger, lire Rail Passion ou regarder le paysage par exemple). La mise en place de ce comparateur fait partie d’un pro-gramme du Groupe SNCF visant à sensibiliser et à promouvoir le faible impact du train sur l’environnement, avec notamment les programmes PlaneTER pour les TER et Planète Voyages pour l’activité SNCF Voyages.
Nouveau numéro disponible ! (Mai 2021)
Le numéro 283 est arrivé !Au sommaire de ce numéro : Le service horaire 2021 Le dernier train en Normandie des BB 26000 Nombreux dégâts sur le réseau ferré après les intempéries Euro Cargo Rail : une flotte puissante Suisse : la fin du 750 mm sur la Waldenburgerbahn Suisse : les célèbres Re 460 des CFF à mi-vie Vidéo en ligne : Dans les rampes de 16 ‰ entre Grenoble et Sibelin (1re partie) etc.Cliquez sur la couverture pour en savoir plus et lire un extrait :