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Catégorie : Grande vitesse
L’actualité de la grande vitesse ferroviaire, de projets de ligne à grande vitesse, de trains à grande vitesse en France et dans le monde.
L’ouverture à la concurrence au sein de l’Union européenne (3e partie)
Nous achevons ici notre découverte de l’ouverture à la concurrence dans le secteur ferroviaire, en abordant les mesures qui permettent l’ouverture définitive du marché ferroviaire européen. Processus qui a été ralenti par la crise sanitaire liée au Covid-19.
Continuant sa marche pour la libéralisation du rail européen, l’Union européenne adopte le 3e paquet ferroviaire le 23 octobre 2007. Celui-ci traite de nombreux items : les droits des passagers ferroviaires, les obligations de service public (OSP), l’ouverture du marché voyageurs, et l’habilitation des conducteurs.
Les droits des passagers
Les droits des passagers sont traités dans le règlement 1371/2007 du 23 octobre 2007. Ce règlement, appelé Passenger Rights Regulation (PRR), traite les droits des voyageurs pour améliorer la qualité des services ferroviaires. Comme tout règlement européen, il s’impose à tous les États membres de l’UE. Ce règlement s’applique pour tous les services ferroviaires de voyageurs effectués au sein de l’UE.
Ce règlement comporte des dispositions d’application obligatoire. Elles concernent la possibilité de réservation des billets, la responsabilité des entreprises ferroviaires (EF) vis-à-vis des voyageurs et de leurs bagages, une police d’assurance obligatoire pour les EF, des dispositions relatives aux personnes à mobilité réduite, notamment un droit au transport, et une obligation de sécurité personnelle des voyageurs. Toutes les autres dispositions (principalement
Vélo-train le long du Doubs
Arrière-petit-fils de cheminot, Ferréol Schoenig (13 ans) a trois passions : les trains, les avions de chasse et la pratique du triathlon en compétition. C’est donc tout naturellement à vélo qu’il nous emmène chasser les trains en vallée du Doubs.
Ferréol Schoenig Il est 8 h 30, je partirai avec Georges Paillard, surnommé Charlot. Lui a 75 ans. Maintenant que les Corail Strasbourg – Lyon et Lunéa Strasbourg – Nice/Cerbère ont disparu, nous allons voyager tous les deux, à vélo et en train, sur la ligne de la vallée du Doubs, où les Régiolis sont les maîtres. Alors qu’un TER s’engouffre dans le tunnel de Montbéliard, moi je finis mon petit déjeuner. Mon prénom est Ferréol, j’ai 13 ans. Passionné par le monde ferroviaire, fan des BB 26000 et des Z 2, j’ai pourtant eu peur des trains jusqu’à l’âge de 5 ans !
Départ à 9 h 00. À Voujeaucourt, nous traversons le Doubs sur un pont métallique, alors que la ligne Dole – Belfort le franchit sur un ouvrage en maçonnerie. Nous la suivrons jusqu’à Saint- Maurice-Colombier, où l’établissement pleine ligne du même nom a fermé. Cette ligne longe le Doubs jusqu’à Besançon. Nous nous en éloignons alors une première fois. Ici les trains peuvent rouler à 110 km/h, car la vallée est large. À L’Isle-sur-le-Doubs, nous allons à nouveau nous séparer de la voie ferrée. Mais le Doubs reste notre compagnon de voyage. Bien connu des pêcheurs à la mouche dans son cours supérieur, il a donné son nom au département, non sans avoir préalablement creusé la vallée.
Après une courte pause, nous retrouvons la ligne, et croisons l’une des rares péniches. Il faut dire que les bateliers n’ont jamais été à la fête. Entre deux dérivations, la navigation dans les eaux vives du Doubs n’avait rien de facile. Les bateaux n’étaient manoeuvrants que face au courant, à la remontée, et seule une poignée de bons mariniers osaient descendre la rivière. La dénivellation reste pourtant dérisoire : guère plus de 30 m sur les 40 km de la partie la plus encaissée. Mais ce qui reste difficilement surmontable pour un bateau est parfaitement insensible pour tout ce qui porte un pantographe ! D’autant que le profil de la voie se résume à de brefs raidillons de 4 à 5 ‰…
Rails et caténaires nous suivent jusqu’à Clerval. En 1870, la gare a servi comme point de concentration des convois de troupes venus du sud de la France. Les encombrements inimaginables qui s’ensuivirent facilitèrent la tâche aux féroces soldats de Bismarck. 150 ans après, seules mugissent encore dans la campagne les quatre caisses des Régiolis. La vallée se rétrécit, la vitesse des trains passe de 110 à 90 km/h. Nous nous sommes éloignés de la ligne, et arrivons à Roche-lès-Clerval.
Charlot a un vélo à assistance électrique, et moi, un vélo de compétition. Dans une côte, j’ai voulu faire le malin et Charlot, en appuyant simplement sur un bouton, m’a dépassé. Nous retrouvons enfin la ligne Dole – Belfort au moment où une Z 51500 pour Besançon nous dépasse… Dans une ligne droite, je me suis entraîné à enlever et remettre la chaussure clipsée sur le vélo. C’est une technique que j’utilise en compétition pour gagner du temps. Un premier arrêt au niveau des petits torrents du Doubs, puis un deuxième à Baume-les-Dames.
Nous y mangeons pizza et pâtes bolognaises, et repartons pour Laissey, distant de 7 km, où notre train est prévu en fin d’après-midi. La voie ferrée reste notre repère. Si elle est à nos côtés, nous ne sommes pas perdus. Comme à Cap-d’Ail ou à Chindrieux, les courbes de la ligne s’enchaînent au pied de la falaise. Toutefois, ce n’est ni la mer ni un lac qu’elle domine, mais la rivière. Un véritable point dur entre la plaine de la Saône et les étendues du pays belfortain, mais aussi un endroit sublime et pittoresque…
Enfin nous arrivons à Laissey… et ratons d’une minute le TER pour Belfort. On aurait dû attendre encore trois heures. Une Z 51500 pour Besançon s’arrête. Je la prends en photo et le conducteur me salue avec l’avertisseur sonore. Nous repartons alors à vélo pour Deluz, trois kilomètres plus loin. Nouvelle petite pause près d’un bief de dérivation, au moment où passe une péniche. Au loin, une UM (unité multiple) de Régiolis, dont un élément en livrée Mobigo, trouble le silence, suivie d’un train Fret à wagons couverts. La locomotive n’aura pu être localisée, malheureusement. Retour à Laissey, et bistrot fermé, lui aussi. Nous repartons donc pour Deluz : un bistrot ouvert ! Mais Charlot devra se contenter d’une bière sans alcool. Après une sieste, nous allons en gare. Cette halte a ses tableaux d’affichage en panne, et il n’y a pas les annonces de Simone. La Z 51500 d’un semi-direct Belfort – Besançon est passée. Charlot se demandait même si les trains s’arrêtaient ici. Enfin le nôtre arrive. Une Z 51500, encore une fois. Seuls à être montés, nous sommes à quatre dans notre voiture. Bien sûr, tous masqués. Nous marquons l’arrêt à Laissey, puis à Baume-les-Dames, dominant le Doubs depuis la falaise. Après quelques courts tunnels, nouvel arrêt à Clerval, au Km 453. C’est la limite des réseaux Est et Sud-Est. Une section à quatre voies permet le dépassement des trains plus lents. On franchit le sectionnement, le pont sous l’autoroute, et c’est L’Isle-sur-le- Doubs. La vallée s’est élargie, on retrouve la plaine. Arrêt à Colombier-Fontaine et croisement avec un autre train. Nous franchissons ensuite une dernière fois le Doubs pour arriver à Voujeaucourt. C’est d’ici que partait la ligne vers Pont-de-Roide. Nous traversons le tunnel de Montbéliard et arrivons en gare. Après 90 km de vélo nous avons fini notre journée. Et vérifié que les « propriétaires » des lieux sont d’abord les Régiolis et quelques AGC. Les X 73500 effectuent des marches W entre Belfort et Besançon. Les Fret sont remorqués par les 26000 ou 27000 sur Mulhouse – Sibelin/ Perrigny. Les Prima SNCF ou privées gagnent du terrain. On peut aussi voir des Euro 4000 de VFLI ou Europorte, et des 75000 SNCF ou Akiem. Les Corail réversibles et 22200 sont partis début 2020 ; les 25600, RRR et Z 2 depuis longtemps. Et les TGV ne circulent que par la LGV Rhin-Rhône. Une ligne secondaire ? Elle connaît un trafic fret important, grâce à Peugeot, et son offre TER est irréprochable. Cette ligne magnifique a encore longtemps à vivre.
De Rennes à Redon en suivant la Vilaine
Longue de 71 km, la double voie de Rennes à Redon voit passer les trains filant vers le sud de la Bretagne et la Loire-Atlantique. L’avènement des TGV Atlantique et le développement des TER ont notablement relancé son activité.
Artère de la région SNCF de Rennes, numérotée 468 au catalogue du RFN, cette double voie de 71 km permet aujourd’hui à la fois les relations de la capitale de la Bretagne vers le littoral du Morbihan et du Sud Finistère, ainsi que les liaisons avec Nantes. Après son électrification en 1991 et depuis l’avènement des TGV Atlantique conjointement au développement des TER, son activité a fortement augmenté. Suivant le cours de la dolente Vilaine sur 60 % de son trajet, son parcours desservant un chapelet de petites localités est agréable et varié dans un cadre verdoyant.
Ses antécédents sont assez compliqués car elle a servi de support du temps du réseau de l’État à des relations à longue distance aujourd’hui oubliées.
La nationalisation simplifie la gestion de cette artère bretonne
Dès 1938 elle passe sous la coupe de la nouvelle région de l’Ouest de la SNCF avec gérance par l’arrondissement de Rennes. Les décrets de coordination ne tardent pas à s’abattre sur les lignes adjacentes à faible fréquentation :
• le 2 octobre 1938 de Châteaubriant à Messac ;
• le 3 janvier 1939 de Saint-Vincent-des-Landes à Massérac, Beslé à La Chapelle-sur-Erdre ;
• le 6 mars suivant de Messac à Ploërmel.
En conséquence les express nord – sud précités doivent faire tête-à-queue pendant l’été suivant en gare de Redon. Avec la déclaration de la guerre, un raccordement direct est créé à l’est de Redon et sert en priorité aux transports militaires et notamment à ceux de la Wehrmacht qui occupent à compter de fin juin tout l’ouest de la France et en particulier la base maritime de Lorient. Le service voyageurs va être réduit drastiquement avec trois simples AR, les autorails étant tous hors course faute de carburant.
Bien que plusieurs actes de sabotage perpétrés par des maquisards aient visé le parcours, il s’en sort indemne en août 1944 à la Libération, hormis des dommages légers provoqués par bombardements aux viaducs de Caho et Droulin.
Le service ferroviaire contrarié par la pénurie de matériel
Les dernières Z 2 à Poitiers
Avec la réforme de deux d’entre elles en fin d’année (7350 et 7362), il ne subsiste plus que trois unités : les 7353, 7359 et 7373. Dépendantes de la région Centre-Val de Loire, elles sont affectées à Saint-Pierre-des-Corps. Depuis fin décembre, leur service concerne le dernier TER du soir entre Tours et Poitiers, et le premier du matin, ces trains étant assurés en unité multiple. Le week-end elles sont stationnées à Poitiers. Il est peu probable que ce service perdure bien longtemps.
Pologne : un plan ambitieux pour PKP IC
À la suite de la reconduction par le gouvernement polonais de l’opérateur historique PKP IC pour l’exploitation des trains grandes lignes jusqu’en 2030, ce dernier a indiqué mi-janvier 2021 qu’il allait investir 4,2 milliards d’euros pour acquérir du nouveau matériel, moderniser du matériel existant, et créer de nouvelles relations. Il escompte en 2030 transporter 74 millions de passagers contre 46,1 en 2018, et faire circuler 196 000 trains en 2030 contre 120 000 en 2021, faisant passer le nombre de km-trains de 370 millions en 2020 à 683 millions en 2030, grâce à une desserte cadencée à l’heure sur les grands axes. PKP IC va commander 38 rames réversibles de voitures à deux niveaux, au moins 108 locomotives électriques polycourant aptes à 200 km/h, plus de 500 voitures voyageurs aptes à 200 km/h, 16 locomotives bimodes diesels-électriques aptes à 160 km/h en mode électrique et 120 km/h en mode diesel, et 20 automotrices bimodes aptes à 160 km/h. De plus 500 voitures voyageurs doivent être modernisées.
Nouveau numéro disponible ! (Avril 2021)
Le numéro 282 est arrivé !Au sommaire de ce numéro :
De Rennes à Redon en suivant la Vilaine Le début de la fin pour les Re 420 des CFF RER E. Cap plein ouest vers Mantes L’association Agrivap à Ambert Allemagne : fin de règne pour les « Ludmilla » de la DR 1985 : L’Express 3715 Paris-Montparnasse – Quimper longe la Vilaine aux abords de Laillé Vidéo en ligne : Dans l’attente de « Léman 2030 ». L’intégralité de Lausanne – Genève avec l’oeil du conducteur (2nde partie) etc.Cliquez sur la couverture pour en savoir plus et lire un extrait :
La concurrence se précise en Île-de-France
Depuis 2019, Île-de-France Mobilités peut lancer des appels d’offres pour les lignes nouvelles. Pour le réseau existant, l’ouverture à la concurrence se fera entre 2023 et 2033 pour Transilien, en 2029 pour les tramways, en 2039 pour les métros, entre 2025 et 2040 pour les RER.
Cette fois-ci, la procédure semble bien enclenchée pour la mise en concurrence des lignes Transilien. Rappelons que la loi du Nouveau Pacte ferroviaire de 2018 avait pour but de préparer la SNCF à cette concurrence, une nouveauté et même une révolution pour une entreprise qui n’a connu jusqu’ici que le monopole en trafic voyageurs. La loi donnait un calendrier, en déclinaison des directives européennes (règlement de 2007). Pour les TER et Intercités, l’appel d’offres est possible depuis décembre 2019. Il sera obligatoire en 2023. Certaines régions pour le TER et l’État pour deux lignes Intercités se sont lancés dans cette procédure. Pour le TGV, c’est possible depuis mi-décembre 2020.
Il restait le cas particulier des lignes SNCF et RATP de l’Île-de- France. Le calendrier a été détendu pour tenir compte de la complexité de l’exploitation, de la vétusté du réseau et des nombreux chantiers à réaliser. Entre 2019 et 2023, Île-de- France Mobilités peut lancer s’il le souhaite des appels d’offres pour les lignes nouvelles. C’est déjà le cas pour la ligne T 9 du tramway attribué non pas de gré à gré à la RATP mais en appel d’offres à Keolis, filiale de SNCF. Les travaux sont en cours. Les rames sont en cours de livraison et ont débuté leurs essais. La mise en service interviendra au printemps 2021. Le tour viendra pour le futur T 10 et les lignes de métro du Grand Paris. Pour le réseau existant, le calendrier prévisionnel est le suivant : entre 2023 et 2033 pour Transilien, 2029 pour les tramways, 2039 pour les métros, entre 2025 et 2040 pour les RER.
La gare belvédère, nouveau monument emblématique de Nantes
La nouvelle gare de Nantes est enfin opérationnelle. Innovante et spacieuse, elle dépasse la fonction ferroviaire pour devenir un monument emblématique de la ville.
Combien y a-t-il de gares à Nantes ? Historiquement, la ville en a compté près d’une dizaine, les deux principales étant celles de l’État et du PO. C’est finalement celle du Paris-Orléans qui sera définitivement retenue pour recevoir l’ensemble des trains de voyageurs, le fret s’organisant autour de la gare de l’État. Mais la concentration de tous les trafics sur un seul site n’a pas que des avantages. Dans le cas d’une étoile comme celle de Nantes, cette disposition peut facilement entraîner des flux importants et des congestions qui risquent de devenir de sérieux handicaps. Pour y faire face, la gare n’a cessé de s’adapter, à l’image de l’accès sud créé en septembre 1989 dans l’espoir d’accueillir 40 % des voyageurs du TGV Atlantique. 3 000 m2 sont alors inaugurés dans une architecture moderne imaginée par le cabinet Duthilleul. Au top de la modernité, la gare sud est dotée d’appareils de vente à écran tactile qui déconcertent encore un peu les voyageurs.
Mais en apportant une solution, le hall sud a également créé de nouvelles difficultés. De fait, la gare de Nantes s’est retrouvée divisée en deux entités avec des appellations nord et sud de nature à déconcerter les voyageurs peu habitués aux subtilités nantaises. Aucune similitude architecturale n’existait entre les deux pôles d’époques différentes, accentuant encore l’impression de gares distinctes sans aucun lien entre elles. Pire encore, la fréquentation des deux accès était fortement déséquilibrée, 80% se concentrant côté nord.
Dans ce contexte, l’éclatement de la gare aux vastes installations est devenu un sérieux handicap, même si bien sûr un passage souterrain assurait la liaison entre les pôles nord et sud tout en permettant l’accès aux quais. Mais la concentration des flux dans un même «tuyau» n’était pas de nature à faciliter les échanges.
La Normandie s’offre un saut-de-mouton à Paris
Pour l’amélioration de la ponctualité des lignes normandes en liaison avec Paris, la Normandie s’investit avec l’État dans un projet de construction d’un saut-de-mouton à Paris-Saint-Lazare. À leur entrée dans la capitale, les trains normands seraient ainsi directement dirigés vers les voies longues, sans entrer en concurrence avec les circulations du Transilien orientées, elles, vers un autre groupe de voies.
Marre d’attendre des améliorations de la qualité de service des lignes normandes en liaison avec Paris. Le président de la région, Hervé Morin, souvent remonté contre la SNCF, vient de faire avancer un projet de pont à proximité de la gare Saint-Lazare, notamment en finançant la part des études incombant à la région Île-de-France et en assurant le montage financier du projet avec l’État.
Depuis l’origine, l’accès à cette gare parisienne se fait par des tubes de deux voies appelés «groupes» et irriguant chacun ensuite une partie de cette banlieue nord-ouest. Les deux lignes normandes majeures en provenance de Caen – Cherbourg d’une part et Rouen – Le Havre d’autre part se rejoignent en gare de Mantes-la-Jolie puis filent vers Paris en empruntant les voies du groupe V en passant par Poissy, La Garenne-Colombes et Asnières. Ces circulations s’insèrent donc dans celles de Transilien sur tout ce parcours terminal.
Avec ces groupes bien séparés, l’arrivée sur Paris pourrait n’être qu’une formalité. Mais la gare Saint-Lazare n’a pas pu pousser les murs. Toutes les voies à quai, en particulier celles dans le prolongement du groupe V, ne sont pas aptes à recevoir des compositions longues. En particulier, les voies 20 et 21 sont limitées à 208 m utiles; la voie 22 à 318 m les voies 23 et 24 à 340 m et les voies 25, 26 et 27 à 364 m.
Des Ouigo à Grenoble et Bourg-Saint-Maurice
Au service annuel 2021, une nouvelle relation Ouigo périodique Roissy Aéroport-Charles- de-Gaulle-TGV – Grenoble – Bourg- Saint-Maurice a été créée. Ces trains desservent les gares de Marne-la-Vallée-Chessy-TGV, Lyon-Saint-Exupéry-TGV, Grenoble, Albertville, Moûtiers-Salins- Brides-les-Bains, Aime-La Plagne. Entre Grenoble et Albertville, ils empruntent le sillon alpin et le raccordement direct de Montmélian. Les vendredis, samedis et dimanches ces trains sont assurés avec deux rames en unité multiple. Ils sont conduits par des conducteurs du dépôt de Lyon- Scaronne de Roissy à Grenoble et retour, et du dépôt Chambéry de Grenoble à Bourg-Saint-Maurice et retour. Cette relation remplace entre la région parisienne et Grenoble, l’Intercités 100 % Éco Paris-Austerlitz/Bercy – Grenoble, qui circulait au service annuel 2020 dans le sens nord – sud le samedi, et le dimanche dans l’autre sens.