Votre panier est actuellement vide !
Catégorie : Grande vitesse
L’actualité de la grande vitesse ferroviaire, de projets de ligne à grande vitesse, de trains à grande vitesse en France et dans le monde.
Première présentation du TGV M
Ce vendredi 9 septembre 2022, l’usine Alstom de La Rochelle connaissait une animation particulière pour un événement très attendu : la présentation officielle de la première rame du tout nouveau TGV M de la SNCF.
Après le lancement d’un appel d’offres en juillet 2015, la SNCF attribue à Alstom en septembre 2016 un contrat au titre d’un partenariat d’innovation du TGV du futur. Le 25 juillet 2018, la commande est officialisée pour 100 rames à livrer dès 2022. Ce TGV de cinquième génération est issu de la gamme Avelia Liberty du constructeur en modèle Horizon. Une phase de quatre ans démarre alors pour la conception détaillée, l’industrialisation et l’homologation. La première motrice est mise en production fin 2019. Le premier chaudron de voiture est visible à Aytré en juillet 2020. La première motrice est dévoilée à Belfort le 26 mai 2021. Le premier tronçon de sept voitures reçoit ses motrices à Belfort en juin 2022 et la rame complète est donc présentée ce 9 septembre. La livrée blanche est provisoire.
La première impression concerne l’aspect extérieur : nouveau nez avec un profil accentué, carénage de bogies, intercirculation et toiture. La rame garde sa conception de deux motrices encadrant un tronçon articulé. Les motrices sont plus courtes de 4 m que celles des générations précédentes. Et pourtant elles contiennent l’ensemble des composants techniques. La motorisation basée sur l’asynchrone triphasée n’est pas répartie mais reste concentrée sur les quatre bogies des motrices. La puissance est de 8 000 kW. La vitesse potentielle est de 350 km/h mais sera réelle à 320. Les motrices sont un peu plus larges, ce qui donne une parfaite continuité des caisses en aluminium tout au long de la rame. L’économie d’énergie globale est de 20 %. Non visible, la cabine de conduite à poste central évolue vers l’interopérabilité et ressemble beaucoup aux dernières générations de Régiolis ou Regio 2N.
LA GARE DE PERPIGNAN – Centre du monde d’après Dali
Pour le moins, Perpignan bénéficie d’une excellente situation géographique… Dans les années 60, la gare connaît des trafics voyageurs et marchandises, régionaux et internationaux, en progression. Perpignan-Roussillon, gare fret ouverte en 1985, répond à la hausse continue des échanges. Si les premiers TGV se font attendre jusqu’en 1996, Perpignan profite de l’ouverture de la LGV Méditerranée en 2001, et dispose aujourd’hui de nombreuses dessertes TER.
Appelée « Perpinyà » en catalan, la gare de Perpignan dessert une ville de 121 000 habitants, préfecture du département des Pyrénées-Orientales, rattachée aujourd’hui à l’actuelle région économique Occitanie, ex-Languedoc- Roussillon. Implantée dans la vaste plaine du Roussillon avec la chaîne des Corbières au nord, les massifs du Canigou et de Capcir à l’ouest, la mer Méditerranée distante de 13 km au Canet à l’est et la chaîne des monts Albères au sud, elle est traversée par la rivière la Têt issue de Cerdagne et son affluent la Basse.
Ville d’art imprégnée d’histoire avec une forte identité catalane, renfermant de nombreux parcs, elle a été la capitale continentale du Royaume de Majorque annexée en 1659. Elle renferme un chapelet d’édifices, comme la cathédrale Saint-Jean-Baptiste construite en galets et briques, le palais des Rois de Majorque et celui de la Députation, la tour de Château-Roussillon, le Castillet et la porte Notre-Dame et plusieurs couvents.
MONTPARNASSE Les métamorphoses d’une gare parisienne (2de partie)
Dans cette seconde partie de notre dossier, nous allons voir comment Paris-Montparnasse, qui a accueilli ses premiers TGV Atlantique en 1989, poursuit aujourd’hui encore sa modernisation.
Nouvelle extension de la gare et couverture des voies avant le TGV Atlantique
Compte tenu de la saturation progressive des axes ouest Paris – Versailles – Rambouillet – Chartres et sud-ouest Paris – Étampes – Les Aubrais, la décision est prise de créer au début des années 80 la LGV Atlantique. Seconde du nombre sur la SNCF avec un tracé en Y jusqu’à Courtalain, rejoignant Le Mans et Tours, elle a la chance de pouvoir réutiliser en banlieue ouest de Paris la plateforme du parcours inachevé Montrouge – Massy-Palaiseau, de la future ligne avortée de Paris à Chartres par Gallardon. La gare parisienne de Montparnasse qui accuse alors un trafic annuel total de 38 millions de voyageurs est désignée pour assurer l’ensemble du trafic des TGV innervant la Bretagne, les Pays de la Loire et ceux vers l’Aquitaine, Toulouse, Hendaye et Tarbes détournés de Paris-Austerlitz. Elle va devoir être adaptée à ce futur trafic non seulement pour ce qui concerne le plan des voies à quai, mais aussi ses itinéraires d’accès dans l’avant-gare et la reconfiguration du plateau de Montrouge-Châtillon appelé à assurer le garage et la maintenance des rames. Près de cinq ans de travaux intensifs particulièrement gênants pour l’Exploitation et la clientèle vont être nécessaires pour remanier la gare Montparnasse style 1965, avec 24 voies à quai recouverts sur 22 d’entre elles, un parking de 700 places. La gare sera chapeautée par une dalle-jardin de 55 000 m2 baptisée Atlantique faisant office de poumon vert, avec des aires de jeux, courts de tennis au centre des immeubles en U. La façade de la gare désignée Porte Océane sera ornée d’un vaste arc de cercle en verre et métal, encadré de deux piles de granit rose breton, affirmant l’identité de la gare, oeuvre de l’architecte de la SNCF Jean-Marie Duthilleul. Les dispositions intérieures des locaux et espaces du bâtiment seront rafraîchies et améliorées pour favoriser les flux et l’accueil de la clientèle. Une gare bis dite Pasteur (Montparnasse 2) accolée au pont des Cinq-Martyrs-du-Lycée-Buffon supportant lui-même des immeubles de bureaux de formes circulaires (concaves et convexes), accessible directement en voiture et taxi, sera composée par un accès transversal supplémentaire avec tous les services, long de 150 m, large de 30, à mi-quai de l’ensemble des voies avec ascenseurs et escalators. Le pinceau des six voies centrales réservées à la banlieue où les impasses V, W disparaîtront, dont les quais seront ramenés à 225 m verra ses heurtoirs reculés vers l’ouest pour l’aménagement en fond de voies du contrôle automatique banlieue. Un accès direct depuis les salles du métro sera aménagé sans interférer par la plateforme frontale réservée aux voyageurs grandes lignes et grande couronne. Durant les travaux, la desserte a dû être simplifiée avec suppression des missions terminus Sèvres-RG. Les deux groupes de voies encadrantes (1-11 et 17-24) auront eux leurs quais allongés à 480 m pour y inscrire deux rames TGV A avec entrée-sortie à 60 km/h. Ceci oblige à un décalage intégral de tous les appareils de voie et de la signalisation. Jusqu’à la bifurcation de Vanves où se séparent les voies vers Montrouge-Châtillon, le nombre de voies principales devant passer de six à huit justifiera un élargissement de cinq ponts-rails, la reconstruction d’un saut-de-mouton. Pour pouvoir effectuer les travaux de voies et de leurs équipements selon des phases successives (décalage des quais, suppression des abris parapluies, caténaires, signalisation), une gare de dégagement (aujourd’hui dénommée Montparnasse 3) a dû être édifiée par avance sur le site marchandises de Vaugirard en vue de soulager la gare principale pendant les innombrables chantiers. Outre un gril de stationnement en arête-de-poisson pour le remisage de machines électriques et diesels, elle comprend quatre voies à quai de 395 m numérotées 25-28 partiellement recouvertes côté heurtoirs par une dalle-parking pour 160 voitures (notamment celles des TAA) et le bâtiment multiservice Cotentin devant abriter à la fois le futur PRCI couplé avec un PMV contrôlant le plateau de Vouillé, le PAR de la ligne à grande vitesse (LN 2), le bureau Mouvement du dépôt de Montrouge et un foyer pour les agents de conduite de 119 chambres.
Trenitalia investit Paris – Lyon
C’était annoncé. Dès le samedi 18 décembre 2021, au lancement de ses deux AR entre Paris et Milan, l’opérateur italien Trenitalia indiquait que cette desserte s’étofferait de plusieurs nouveaux AR entre Paris et Lyon sur l’axe le plus rentable des liaisons à grande vitesse en France.
Depuis le 5 avril, un AR a été créé : départ de Paris-Lyon à 14 h 30 et départ de Lyon-Perrache à 17 h 11. Le 1er juin s’ajouteront deux autres AR : départ de Paris-Lyon à 8 h 59 et 20 h, départs de Lyon-Perrache à 6 h 21 et 11 h 42. Tous ces trains sont assurés par des rames Frecciarossa 1000. Cinq rames ont été modifiées pour circuler en France. Les trains s’arrêtent en gare de Lyon-Part-Dieu, arrêt unique de leur parcours. Rappelons que les trains italiens Paris – Milan desservent également cette gare de Lyon-Part-Dieu.
Avec cinq AR répartis dans la journée, l’offre alternative aux TGV de la SNCF commence à devenir intéressante. Seul bémol, un des AR, celui de mi-journée, se retrouve dans des sillons très proches du Paris – Milan existant. Par ailleurs, les horaires des trains italiens sont souvent très proches d’horaires de TGV existants comme les départs de Paris à 15 h ou 19 h 56 ou de Lyon-Part-Dieu à 17 h 04 ou 20 h 04. Par contre, le Trenitalia de 11 h 42 au départ de Lyon bouche une absence de TGV entre 11 h 04 et 13 h 04.
Ce sera donc une concurrence frontale sur les prix des billets. Rappelons que les trains Trenitalia proposent trois niveaux de services (Standard, Business et Executive) à des tarifs démarrant à 23 ou 29 euros.
Après deux mois de circulation des trains Paris – Milan, Trenitalia s’est réjoui d’un taux d’occupation moyen de 83 % avec un pic à 98 % pendant les fêtes de fin d’année (calcul fait sur une capacité offerte réduite à 80 % suite aux restrictions sanitaires). La restauration à bord a repris le 16 février. Auparavant, un panierrepas a été remis aux voyageurs des classes Business et Executive lors de leur descente du train puisque le repas est compris dans le prix du billet.
La vente des billets se fait sur le site Internet, dans les bureaux gare de Lyon ou Lyon-Part-Dieu et sur les automates de vente. Les futurs opérateurs, comme la Renfe, vont scruter de près les résultats de Trenitalia.
Montparnasse. Les métamorphoses d’une gare parisienne (1re partie)
Depuis l’arrivée du chemin de fer dans ce secteur de la capitale, Montparnasse est la seule gare terminus parisienne à avoir changé de localisation au fil des ans. Le développement de ses installations durant l’entre-deux-guerres avec les projets Maine-Arrivée et Maine-Départ n’est pas suffisant pour faire face à l’évolution du trafic. L’abandon de la gare primitive en 1965, associé à une vaste opération d’urbanisme, marque le début de la transfiguration de Montparnasse.
De tous grands terminus en impasse de la capitale, Montparnasse, dans les XIV et XV arrondissements, est la seule grande gare à avoir à plusieurs reprises changé de place au fil des ans.
Il est vrai qu’à l’origine ses installations étaient pour le moins réduites, de très loin insuffisantes et particulièrement malcommodes. À ce titre elle est surclassée par celles de l’Est, du Nord, de Saint-Lazare, d’Austerlitz et de Lyon. Dans l’entre-deux-guerres les installations connaissent une double extension avec les projets Maine-Arrivée et Maine- Départ suivie de l’électrification Paris – Le Mans en 1937.
De nouvelles étapes vont transfigurer le site avec l’abandon en 1965 de la gare primitive remplacée par une opération majeure d’urbanisme, l’adjonction de la gare annexe Vaugirard en juin 1987, puis la couverture de l’ensemble des voies avant l’instauration de la desserte par les premiers TGV Atlantique du faisceau Bretagne-Pays de la Loire en 1989.
Un grand siècle et demi s’est écoulé depuis l’avènement du chemin de fer dans ce quartier de Paris aujourd’hui profondément métamorphosé, pendant lequel l’exploitation a dû s’effectuer dans des installations d’abord tout à fait inappropriées, puis peu à peu élargies pour faire face à des trafics grandes lignes et banlieue en pleine ascension.
La difficile reprise d’après-guerre
Si les installations du complexe de Montparnasse sont intactes, à l’automne 1944 seul peut reprendre un service électrique minimum jusqu’à Versailles, la traction électrique étant au-delà vers Le Mans interrompue. Le 8 septembre, un premier train Paris-Montparnasse – Rouen – Orléans est assuré via Saint-Cyr, Plaisir-Grignon, Mantes, Évreux, Glos- Montfort et le raccordement de La Londe. Peu après, suite à réparations du viaduc de Chérizy en amont de Dreux, quelques trains vers la Bretagne sont assurés en vapeur depuis Montparnasse, via Dreux, le raccordement de Surdon et Le Mans. Ce sera le tour d’un train pour Nantes et Rennes à compter du 30 octobre, prolongé à Saint-Brieuc le 6 novembre. De plus un express pour Cherbourg est détourné via Dreux, Argentan, Mézidon.
La Suisse fête ses 175 ans de chemin de fer
L’année 2022 sera celle du 175e anniversaire du chemin de fer en Suisse. Des événements seront à cet effet organisés dans plusieurs régions. Ainsi l’ont décidé les CFF et l’Union des transports publics.
L’ouverture, le 8 août 1847, de la section Zurich – Baden (alias « Spanisch-Brötli-Bahn ») par le Schweizerische Nordbahn est considérée comme l’acte fondateur du ferroviaire en Suisse (1). Depuis, le rôle du chemin de fer dans l’économie et la représentation qu’ont les citoyens de leur pays, n’a cessé de s’affirmer. Consubstantiel à la Suisse « moderne » et porteur de nombreuses capacités d’avenir, y compris celle de composer avec les défis posés par le dérèglement climatique, le train constitue le socle du système de transports publics suisses qui, ébranlé par le Covid, entend regagner la confiance de ses utilisateurs.
Fêter l’acquis commun et renouer avec chaque client seront les deux leitmotivs des célébrations annoncées le 9 mars dernier à Yverdon, où deux locomotives arborant une livrée ad hoc – Märklin et Roco/ Fleischmann sont les sponsors des Re 420 251-1 et Re 460 019-3 – ont été présentées. Ces deux ambassadrices (reproduites et commercialisées dès cette année) circuleront dans les cinq régions concernées (Nord, Est, Centre, Ouest, Centre-Sud), du printemps à l’automne 2022. Les manifestations organisées dans la région Nord se tiendront les 21 et/ou 22 mai dans plusieurs lieux (Baden, Bâle, Dübendorf, Liestal, Olten, Schinznach Dorf, Zurich et environs), impliqueront différents acteurs (Car Postal, CFF, BVB, BLT, CFF Historic, SZU…) et porteront sur des activités variées (visites, emprunts de véhicules historiques…). Il en va de même pour celles se tenant les 11 et/ou 12 juin dans la région Est (Altendorf SZ, Altstätten SG, Herisau, Landquart, St. Margrethen, avec SOB, CFF Cargo, RhB, Stadler, …), les 3 et/ou 4 septembre dans la région Centre (Berne, Bienne, Delémont, Frutigen, Montilier, Spiez avec Bernmobil, BLS…), les 1er et 2 octobre dans la région Ouest (Lausanne, Renens, Vernayaz, Yverdon), les 22 et 23 octobre dans la région Centre-Sud (Amsteg, Bellinzone, Erstfeld, Lucerne, Piotta, Pollegio, Samstagern, Stansstadt, Wassen avec Tilo…).
Des titres de transport spécifiques, alias Cartes journalières 175 ans, seront commercialisés (avec ou sans abonnement demi- prix, en 2de ou 1re classe), de manière à rejoindre à meilleur compte chacune de ces manifestations. D’autres événements (Vapeur sur le Gothard le 18 juin, Lucerne – Interlaken – Lucerne avec zb Historic et RAe 1053 le Ci-dessus : parées de leurs livrées commémoratives, la Re 420 251-1 et la Re 460 019-3 stationnent dans l’enceinte des ateliers d’Yverdon. Ci-contre : Re 460 019-3 sur le pont tournant des ateliers CFF d’Yverdon. (Photos 9 mars 2022) 20 août, Zurich – Heiden avec CFF Historic et Historische Appenzeller Bahnen le 17 septembre…) seront parallèlement proposés et pourront, le cas échéant, nécessiter de substantiels frais d’inscription.
Plus d’information sur : www.175-ans.ch
1. Le premier chemin de fer sur sol suisse remonte à 1844 mais est le fait d’une compagnie étrangère, celle du Strasbourg à Bâle. Pour rappel, le train apparaît en 1855 en Romandie, en 1874 au Tessin et en 1889 dans les Grisons.
Cet article est tiré du n°295 de RAIL PASSION dont voici la couverture :
La seconde vie du technicentre Picardie a commencé
Le technicentre SNCF de Tergnier est en pleine mutation. Les ateliers sont restructurés, les activités recentrées sur les voitures Corail avant la construction prochaine d’un nouveau bâtiment consacré à la maintenance des essieux.
C’est une belle histoire comme on les aime. Une aventure qui commence mal bien sûr et qui connaît une fin heureuse. D’abord il y a une pandémie mondiale qui met une bonne part de l’activité du pays à l’arrêt, avec un soutien financier massif de l’État pour éviter qu’une crise économique ne vienne s’ajouter à la catastrophe sanitaire. Et c’est dans le cadre du plan de relance que le retour des trains de nuit est décidé par le gouvernement. Des trains dont une grande part a été supprimée à l’occasion du développement des lignes de TGV, notamment sur la Méditerranée. Sacrifiés au nom d’une certaine rentabilité, ces trains avaient de toute façon perdu une bonne part de leur clientèle qui préfère voyager rapidement. Une bonne part, oui, mais pas la totalité et certains voyageurs regrettaient de ne plus pouvoir se réveiller le matin en arrivant à destination. C’était particulièrement vrai sur les longues distances à l’image du Paris – Nice. Le plan de relance est donc venu apporter une réponse favorable à la demande d’une clientèle qui ne se résignait pas à cette disparition. D’autant que les investissements dans le ferroviaire répondent aux exigences environnementales voulues par les pouvoirs publics.
Reste qu’il fallait disposer, pour assurer ces liaisons de nuit, du matériel nécessaire. Et là, c’était un peu plus compliqué. Les voitures Corail de type Lunéa et autres ont peu à peu disparu du réseau, notamment en raison de leur âge avancé. Depuis quelques années déjà, les différents opérateurs, qu’il s’agisse des régions pour les TER ou de la SNCF sur les Intercités, ont fait le choix des rames automotrices plutôt que des voitures tractées. Les Corail arrivées à partir de 1975 sont donc condamnées à disparaître. Même chose, à plus forte raison, pour celles affectées aux trains de nuit. Du moins jusqu’à la relance de l’activité. Après le Paris – Nice inauguré en grande pompe, c’est au tour du Paris – Tarbes – Lourdes de reprendre du service. Et ce n’est pas terminé.
La vie en rose pour Ouigo Train classique
L’offre de la SNCF Ouigo Train classique lancée début avril reprend le principe des trains à bas coût Ouigo mais cette fois-ci avec des rames tractées sur lignes classiques. Avant d’être pérennisée, la formule sera expérimentée pendant deux ans sur des relations Paris – Lyon et Paris – Nantes.
Quand ces lignes paraîtront, la nouvelle offre SNCF des Ouigo Train classique entre Paris et Nantes ou Lyon aura démarré depuis quelques jours. Comme pour les TGV Ouigo, c’est une façon originale pour l’entreprise historique d’occuper le terrain alors que les concurrents commencent à émerger. Ici, le vrai concurrent affiché est la route.
Dans ce contexte, la SNCF veut profiter du succès commercial et technique des TGV Ouigo lancés en 2013 et qui ne cessent de se développer. En 2019, ces trains transportent 17,4 millions de voyageurs. Les 20 millions étaient l’objectif de 2020 mais la crise sanitaire freine brutalement cette ascension. Cependant, un voyageur sur deux du TGV Ouigo déclare qu’il n’aurait pas pris le train pour se déplacer sans Ouigo, voire qu’il ne se serait peut-être pas déplacé du tout. La dynamique reprend depuis l’été 2021. L’objectif est d’atteindre 25 millions de voyageurs annuels en 2023 avec des développements d’offre sur Brest, La Rochelle et Perpignan.
Une première approche a lieu entre 2015 et 2019 avec des trains dénommés Intercités 100 % Éco. Le succès est mitigé, notamment car ces Intercités ne sont pas repris dans le contrat avec l’État. L’équilibre financier ne peut venir que des recettes des voyageurs. Et les dépenses sont celles d’un train classique. L’expérience menée sur
Nouveau numéro disponible : n°295 ! (Mai 2022)
Le numéro 295 est arrivé !Au sommaire de ce numéro :
La vie en rose pour OUIGO train classique Le Pechiney tire sa révérence Trenitalia investit Paris – Lyon La seconde vie du technicentre Picardie Montparnasse. Les métamorphoses d’une gare parisienne (1re partie) Le train, salut des réfugiés ukrainiensCliquez sur la couverture pour en savoir plus et lire un extrait :
RP 295 : Nevers – Clermont-Ferrand. En ligne à 200 km/h (3e partie)
Les derniers rebonds de l’actuelle crise sanitaire nous privant temporairement de tournages en cabine, nous vous proposons aujourd’hui de repartir sur l’une des lignes les plus intéressantes du réseau ferré national (RFN), cette fois avec une caméra fixée en permanence sur la vitre frontale d’une locomotive Sybic, dans le but de découvrir, en temps réel et en intégralité, ce que découvre le conducteur tout au long du parcours. Dans cette vidéo, nous vous emmenons donc en cabine sur l’étape Traction de Nevers à Clermont-Ferrand. La radiale Paris-Clermont, mieux connue sous le nom mythique de « ligne du Bourbonnais », a intégré, dès 2008, le club très fermé des infrastructures classiques du RFN disposant de sections autorisées à la vitesse limite de 200 km/h. Ces sections ont été successivement aménagées entre les gares de Saincaize et Saint-Germain-des-Fossés. Le jour du tournage, une pluie, diluvienne par instants, ne facilitait ni l’adhérence de l’engin moteur ni l’observation des signaux latéraux pour le conducteur, créant cette ambiance ferroviaire toute particulière que nous vous invitons à vivre aujourd’hui…
Ph. Hérissé
Réalisation et montage : Nello Giambi et Philippe Hérissé
Durée : 32 min