Catégorie : Infrastructure

Après Figeac en 2023 et Luchon en 2025 la région Occitanie a rénové la troisième gare dont elle est propriétaire, celle de Martres-Tolosane sur la ligne Toulouse – Lourdes – Bayonne. Elle a été inaugurée le 13 décembre dernier par Carole Delga, la présidente de la région. Le bâtiment a été agrandi avec une structure en bois. Dans la partie originelle, le rez de chaussée est doté d’un espace voyageurs de 31m² largement vitré. Il jouxte un restaurant de 38 places qui ouvrira en avril prochain.

L’étage servira de locaux annexes pour le restaurant. À l’extérieur réaménagé, on note des box à vélos, deux bornes de recharges électriques et un parking de 30 places plus une place pour un autocar. La gare n’est pas dotée de guichet. Il avait fermé en 1988 entraînant par la suite la vente du bâtiment à un particulier. Le BV a été racheté par la région en 2020 qui a financé les travaux pour deux millions d’euros. Le parvis de la gare a été financé par la mairie pour un coût de 168 000 euros.

Martres-Tolosane est à 61,5 km de Toulouse et est desservie par 14 TER vers Toulouse et 15 dans l’autre sens. Pour rallier Toulouse il faut compter 50 min. Ce sont des TER assurant les relations Toulouse – Boussens et Toulouse – Montréjeau.

Du 6 au 31 octobre dernier, la ligne fret Lannemezan – Labarthe-Avezac a été fermée pour remise en état. Ce bout de ligne de 4,3 km de l’ancienne ligne Lannemezan – Arreau électrifiée en courant continu 1,5 kV est conservée pour desservir l’ITE Arkema (Km 124,603).

La voie en très mauvais état était équipée de rails Midi DC de 44 kg/m sur des traverses béton Orion, encore présents entre les Km 121,471 et 124,800, imposait une vitesse limitée à 20 km/h. Des rails de réemploi sur de nouvelles traverses reposant sur un ballast refait ont été employés. Le heurtoir a été déplacé de 400 m au Km 124,800, supprimant le PN 2 et les deux voies de l’ancienne gare de Labarthe-Avezac.

Les tabliers métalliques de deux ponts-rails ont été régénérés conjointement avec un aqueduc maçonné. L’aiguille de l’ITE a été changée. Le platelage du PN 1 bis (privé) a été renouvelé. Les fossés ont été curés. La caténaire et ses supports n’ont pas été traités. Le coût des travaux de sept millions d’euros a été cofinancé par l’État (59 %), la région Occitanie (15 %), Arkema (24 %) et la communauté de communes de Lannemezan (2 %).
La desserte est de deux à trois circulations par semaine. Il s’agit de transport de matières dangereuses exclusivement reçues par voie ferroviaire.

La voie ferrée inutilisée depuis environ 30 ans desservant le site Vicat La Reveriaz situé à Chambéry va reprendre du service. Une plateforme de négoce multimodale doit voir le jour à l’emplacement de l’ancienne cimenterie Chiron, qui sera alimentée par la carrière de La Montagnole proche.

L’installation terminale embranchée de 900 m, raccordé au RFN au Km 101,800 de la ligne Chambéry – Saint-André-le-Gaz, et dont la première partie avait été renouvelée par SNCF Réseau en 2018, doit renaître. Les infrastructures parcourables à 6 km/h seront intégralement renouvelées, avec les deux passages à niveau équipés en SAL 2 à franchissement conditionnel. L’installation comportera trois voies en impasse, dont une réservée pour différer les wagons avariés.

Deux voies en amont permettront les manœuvres, échanges de rames vides et chargées, ainsi que les remises en tête de locomotives. Un locotracteur électrique sera utilisé. Un train par jour de granulats est prévu hors week-end, et des trains de ciment pourront également circuler à plus long terme. L’industriel qui tenait une réunion de présentation aux riverains en juin 2025 n’a en revanche pas précisé le calendrier ni le montant de l’opération, mais a cité Hexafret dans les entreprises ferroviaires susceptibles d’assurer ce trafic.

Dans le secteur de l’infrastructure ferroviaire, un nouvel acteur vient de s’implanter en France : Schweizer Electronic. Partons à la découverte de cette entreprise helvétique.

Alors que les besoins pour l’infrastructure sont amenés à croître, une nouvelle entreprise vient d’ouvrir une succursale en France : Schweizer Electronic. Créée en 1964 par monsieur et madame Schweizer, parents du PDG actuel Peter Schweizer à Reiden (Suisse), l’entreprise éponyme vend son premier passage à niveau (PN) à relais en 1985. En 2025, l’entreprise compte 230 collaborateurs, et a créé des filiales dans six pays : Allemagne, Autriche, Espagne, Italie et Royaume-Uni. La dernière créée en avril 2024 est la filiale française, Schweizer Electronic France SAS, implantée à Clermont-Ferrand.

Quatre unités d’affaires

L’entreprise dispose de quatre unités d’affaires. Les deux plus petites sont dédiées à l’innovation (Recherche et Développement), et à la radiocommande des locomotives, notamment lors des phases de manoeuvre. Les deux autres unités constituent le coeur d’activité de l’industriel. La première unité d’affaires majeure est spécialisée dans les dispositifs d’annonce des circulations et de protection des ouvriers assurant les chantiers.

Le produit Minimel Lynx

Le produit phare de cette division est la gamme Minimel Lynx, de niveau SIL 4 (1). Deux versions sont disponibles, le DAPR (dispositif d’annonce portatif radio), utilisé en France, et le DAAC (dispositif d’annonce automatique des circulations par détecteurs). Minimel Lynx est massivement utilisé en Suisse et dans plusieurs pays germanophones pour des travaux de voies avec exploitation maintenue sur voie contiguë, présente Richard Garceau, directeur général de Schweizer Electronic France. Concrètement, des avertisseurs sonores et lumineux (ASL) sont disposés tout le long de la zone de

L’avancement du chantier Massy – Valenton a franchi une étape décisive pendant la période estivale. Devant être terminés début 2028, les travaux permettront de supprimer les troncs communs et cisaillements à niveau des circulations TGV, RER C et Fret.

Le chantier Massy – Valenton a connu une nouvelle étape décisive cet été. Rappelons que son objectif est de supprimer les troncs communs entre les différents courants de circulation TGV, RER C et Fret. À terme, début 2028, l’absence de troncs communs et de cisaillements à niveau permettra d’améliorer la qualité de service de ces différents trains et sans doute d’augmenter le nombre de circulations par la création de nouveaux sillons (environ 50 par jour). Cela pourra concerner aussi bien les TGV intersecteurs que le RER C : sur cet axe reliant Paris (et le nord de la ligne) à Massy-Palaiseau, à ce jour, seule la moitié des RER vont au-delà de Pont-de-Rungis.

Le chantier a démarré en 2022 avec la construction des ouvrages du nouveau saut-de-mouton permettant le croisement des lignes B et C du RER. Les deux morceaux en béton armé (32 m de long, 10 m d’ouverture, 8 m de haut et 1 000 t chacun) ont été poussés à leur emplacement définitif durant l’été 2023 en profitant des interruptions liées au remplacement des ponts de Chartres et de Gallardon. Les deux voies du RER C ont ensuite été posées dessus avec un ripage vers le nord côté Massy pour préparer l’opération suivante. L’année 2024 a été neutralisée pour cause de Jeux olympiques. Cependant, les travaux sans conséquence sur l’exploitation ont pu continuer avec la confection des radiers, l’établissement de murs de soutènement et la préparation de la plateforme ferroviaire.

Et durant l’été 2025, les deux voies du RER B ont gagné leur futur emplacement avec emprunt des nouveaux ouvrages pour passer sous les voies du RER C. Des interruptions de longue durée ont mis à l’arrêt ces deux lignes : du 15 juillet au 27 août pour le B et du 12 juillet au 23 août pour le C.

SNCF Réseau en a profité pour démarrer les travaux de génie civil de la future voie de raccordement des TGV de sens pair. Côté LGV Atlantique, elle prendra place sur la plateforme libérée des voies du RER B, avant d’emprunter l’ancien saut-de-mouton pour passer sous les voies du RER C. Ensuite, elle sera en tranchée ouverte ou couverte, objet des travaux importants de génie civil de cet été, pour passer sous le parvis de la gare des Baconnets (RER B). Les travaux se poursuivront en 2026 et 2027 avant la pose de la nouvelle infrastructure. La mise en service est programmée début 2028

SNCF Réseau consacre chaque année des sommes importantes au remplacement d’appareils de voie afin d’assurer la fiabilité du réseau et d’endiguer son vieillissement. Grue Kirow, portiques automoteurs ou pelles rail-route : la méthodologie utilisée doit s’adapter aux chantiers qui se situent dans des zones de plus en plus complexes quant au plan de voies et au nombre de circulations.

En Île-de-France, là où le réseau ferroviaire est le plus dense aussi bien en installations qu’en nombre de circulations, les pannes sur l’infrastructure représentent 20 % des retards. Le maintien d’un haut niveau de fiabilité est donc une nécessité et une priorité au même titre que la sécurité.

SNCF Réseau consacre chaque année 800 millions d’euros depuis 10 ans pour la régénération de la voie, des caténaires, des postes d’aiguillages, des sous-stations électriques et des ouvrages d’art. C’est trois fois plus que durant les 30 années précédentes. L’objectif est d’endiguer le vieillissement du réseau. S’il est maîtrisé désormais pour les constituants de la voie, c’est toujours un problème pour les installations électriques et les postes d’aiguillages. Pourtant, le bénéfice côté qualité du service est immédiat. Notamment pour le renouvellement des appareils de voie. En 2022, SNCF Réseau a remplacé 20 aiguillages en gare de Persan-Beaumont (voir Rail Passion n° 302) : le nombre de pannes a été divisé par quatre !

Le gestionnaire en profite pour mettre en place de nouvelles technologies pour être plus résilient face au réchauffement climatique qui pourrait affecter les installations. Des capteurs intégrés permettent une maintenance prédictive en transmettant de nombreuses informations au centre de supervision pour anticiper grâce à l’intelligence artificielle des défaillances à venir. Ces nouveaux appareils fonctionnent sans graissage des coussinets. Pour contrer les vols de câbles, le cuivre est remplacé par l’aluminium ou de la fibre optique.

Après cinq années de travaux et un investissement de 50 millions d’euros, le technicentre industriel de Bischheim en Alsace est désormais prêt à affronter l’avenir dans le domaine de la maintenance du matériel roulant ferroviaire. L’inauguration a eu lieu le 13 juin dernier.

Dès son ouverture en juin 1879, l’atelier de Bischheim assure l’entretien des locomotives à vapeur, des voitures de voyageurs et des wagons de marchandises. En 1972, il devient atelier direc- teur des rames à turbine à gaz RTG puis il participe à la mise au point du TGV expérimental 001. Tout naturellement, au début des années 80, il se spécialise dans les rames TGV dont toutes les géné- rations vont défiler dans ses ate- liers. Il va notamment assurer les premières opérations mi-vie avec rénovations lourdes du TGV Sud- Est ou plus récemment des TGV Duplex. Il a participé pleinement à la création des rames TGV desti- nées à la LGV Est-européenne mais aussi de la rame du record de 2007. Les rames TGV Ouigo y prendront naissance également. Depuis 2022, pour le compte de la région Grand Est, Bischheim réa- lise l’opération mi-vie du pro- gramme OpTER des rames régio- nales AGC et TER 2N NG.

Pour répondre à tous ces défis, le technicentre devait moderniser ses installations réparties sur 24 ha dont 80 000 m de bâtiments.

Le projet date de 2018. Une méta- morphose est en marche depuis 2021 grâce à une transformation industrielle et technologique. Les objectifs sont les suivants : être plus performant, diminuer le temps de présence du matériel, diminuer les coûts de production et s’adapter aux nouveaux maté- riels roulants. C’est donc une

Avec la pose fin mai de l’ouvrage qui va permettre de remplacer un passage à niveau proche de la gare de Deuil-Montmagny, le processus de fermeture de l’un des PN les plus dangereux de France est bien enclenché. Pour le bénéfice de la sécurité de tous.

Situé à proximité de la gare de Deuil-Montmagny (Val-d’Oise) sur la ligne reliant Épinay-Villetaneuse à Luzarches et Persan- Beaumont, le passage à niveau n° 4 a triste réputation. C’est l’un des plus dangereux de France et sans aucun doute le plus dangereux d’Île-de-France. Chaque jour, les 200 trains de la ligne H et du TER Paris – Beauvais croisent à cet endroit environ 7 000 véhicules et 4 000 piétons et cyclistes sur la route départementale RD 311. En 15 années, on y recense environ 70 événements allant du bris de barrière à la collision provoquant la mort de quatre personnes sur cette période. Les derniers en date sont la mort d’un piéton en janvier et deux blessés dans une voiture heurtée par un train également en janvier.

La dangerosité de ce PN est donc bien connue. Rappelons que 98 % des incidents recensés sur le plan national sont le fait du comportement non approprié des usagers avec une infraction au Code de la route. Les autorités compétentes dont SNCF Réseau ne restent pas inactives. Tout en sachant que sur le plan sécuritaire le meilleur passage à niveau est celui qui n’existe plus. En 2014-2015, plusieurs actions sont donc menées sur ce PN 4. Il s’agit d’un passage à niveau automatique équipé de quatre demi-barrières (SAL 4) barrant donc la totalité de la chaussée. Au programme : repositionnement des barrières pour éviter les intrusions notamment des piétons, indication plus lisible que les demi-barrières sont cassables pour permettre à un véhicule de ne pas rester prisonnier sur les voies, renforcement du nombre de signaux sonores et lumineux (ces derniers sont au

La région Hauts-de-France a annoncé le 26 juin qu’elle avait décidé de réduire à partir du 1er novembre les horaires d’ouverture de 87 gares. Une décision qu’elle justifie par les nouvelles habitudes des voyageurs : deux tiers des billets TER ont été achetés en ligne en 2024 contre 22 % aux guichets et 12 % aux automates. De plus, 63 gares de la région reçoivent moins de 20 voyageurs par jour. Elles ne seront donc plus ouvertes qu’une à cinq matinées par semaine. Cinq gares, encore moins fréquentées, vont fermer : il s’agit de Nogent-l’Artaud, La Ferté-Milon, Nanteuil-le-Haudouin, Saint-Leud’Esserent. La région ne comptera plus que 121 gares d’ici novembre.