Rail Passion

Catégorie : Infrastructure

L’actualité des infrastructures ferroviaires en France et dans le monde.

  • Les nouvelles énergies arrivent

    Les nouvelles énergies arrivent

    La sortie du diesel paraît possible notamment pour les TER. Depuis quelques années, les innovations s’enchaînent : des matériels hybrides, à hydrogène ou agrocarburant devraient permettre à la SNCF d’abandonner le diesel d’ici à 2035.

    Le rêve est en passe de devenir réalité: comment se passer du mode diesel sans investir massivement dans une électrification? Le TER dont 26 % du trafic est en diesel est à la pointe du changement.

    Même si le transport ferroviaire reste globalement vertueux sur le plan énergétique et vis-à-vis de la pollution, le mode de traction demeure binaire depuis l’origine: ce sera électrique ou diesel. La seule bonne nouvelle date de 2004 avec la livraison massive de matériel bimode avec les AGC (185 rames B 81500 et 140 B 82500) suivie de celle en cours des Régiolis (59 B 83500, 115 B 84500, 39 B 85000 et 10 B 85900). Les parcours en traction diesel sous caténaires sont ainsi évités et limités aux engins purement diesels.

    Deux autres expérimentations seront sans suite : les panneaux photovoltaïques en toiture du X 73804 du TER Poitou-Charentes et l’emploi d’un carburant B 30 (70% de gazole et 30% de bio-diesel végétal) sur 16 X 73500 (huit de Champagne-Ardenne et huit de Poitou-Charentes) en 2007-2008.

  • Gisors – Serqueux sous caténaires

    Gisors – Serqueux sous caténaires

    L’électrification de la section de ligne Gisors – Serqueux a pour but de soustraire de l’axe très fréquenté Paris – Rouen une partie du trafic fret entre Le Havre et la région parisienne. Les premières circulations marchandises ont eu lieu le 12 mars et une desserte TER Gisors – Serqueux est effective depuis le 29 mars.

    Cette section de ligne normande de 50 km est la seule qui va bénéficier d’une électrification sur le réseau de la SNCF en 2021. Sa modernisation intégrale entamée en 2017 devait initialement aboutir à une mise en service d’installations rénovées et adaptées le 16 novembre 2020. Mais la crise sanitaire liée au Covid-19 ayant suspendu les travaux durant le printemps a décalé d’autant leur achèvement.

    Elle a été choisie par la SNCF pour soustraire une partie du trafic fret échangé entre le complexe portuaire du Havre, la région parisienne et les au-delà, de l’artère Paris – Rouen par la vallée de la Seine connaissant un fort mouvement de trains voyageurs et devant être le théâtre de travaux de maintenance importants. Cette solution alternative représente un gain d’une centaine de kilomètres par rapport à l’itinéraire via Amiens, Creil et la Grande Ceinture emprunté par certaines circulations issues du Havre tracées par le barreau Motteville – Montérolier-Buchy rouvert depuis 2004. Elle doit permettre de renforcer la compétitivité du Grand Port maritime du Havre(1) face à ses concurrents étrangers de la mer du Nord, tout en contribuant à la baisse des transports routiers au bénéfice des collectivités avec réduction des émissions à effet de serre.

  • Thaïlande : de Bangkok à Aranyaprathet en train

    Thaïlande : de Bangkok à Aranyaprathet en train

    La ligne de train entre Bangkok et Phnom Penh est interrompue depuis plusieurs décennies lorsque nous entreprenons, fin 2018, notre voyage de la capitale thaïlandaise à Aranyaprathet, dernière ville avant le Cambodge.

    L’Histoire est de nouveau en marche entre la Thaïlande et le Cambodge. Cette fois elle va être amicale. Et passer par le chemin de fer.

    La ligne entre Bangkok et Phnom Penh, interrompue depuis plusieurs décennies, est sur le point d’être rétablie(1). Ayant entendu parler d’un forfait incluant le train jusqu’à Aranyaprathet (dernière ville avant le Cambodge) puis un bus jusqu’à Siem Reap (ville desservant Angkor), j’ai voulu emprunter cette ligne qui s’arrête juste avant la frontière avec le Cambodge. Pour cela, n’y avait qu’une solution: se rendre à Hua Lampang, principale gare de Bangkok, seul endroit habilité à vendre ce billet de train. Bien que cette gare desserve toutes les grandes destinations de Thaïlande et que les tarifs soient accessibles aux gens de la région, peu de personnes la connaissent, y compris de nombreux chauffeurs de tuk tuk…

    Hua Lampang a quelque chose d’une gare parisienne, bien que beaucoup plus petite. Malgré ses nombreuses dessertes, elle est établie en cul-de-sac (les trains y commencent et y terminent leur parcours). Elle a quelque chose de l’ancienne gare d’Orsay, non seulement par sa taille et sa situation très citadine mais aussi par son architecture intérieure avec une haute et très longue coupole. L’intérieur est quasi intégralement constitué d’une salle d’attente. Une terrasse-café tend à faire penser au Train- Bleu de Paris-Lyon. Vraiment pas typique de la France, une salle d’attente est réservée aux moines. À cela s’ajoutent quelques échoppes de vendeurs ambulants qui tiennent lieu de galerie marchande.

  • Échantillon des activités de Keolis dans le ferroviaire conventionnel

    Échantillon des activités de Keolis dans le ferroviaire conventionnel

    Plus connu comme exploitant urbain et comme numéro 1 mondial du métro automatique et du tramway, le groupe Keolis, détenu à 70 % par la SNCF et à 30 % par la Caisse des dépôts et placements du Québec, est également un opérateur de transport ferroviaire conventionnel en France et à l’international. Nous allons examiner la manière dont Keolis conçoit et exploite un réseau ferré en nous focalisant dans cet article sur les attributions américaines et australiennes de l’entreprise.

    Tout le monde connaît Keolis pour les nombreux réseaux de transport urbain dont il gère l’exploitation en France et dans le monde. Mais Keolis est également un opérateur ferroviaire qui peut ainsi couvrir l’ensemble des modes de transport et répondre aux exigences des collectivités en améliorant la qualité de service fournie aux voyageurs. Keolis a obtenu la délégation de plusieurs réseaux ferrés dans différents pays. Pour chacun de ces réseaux, l’entreprise a apporté un savoir-faire pour améliorer la qualité de service offerte aux voyageurs.

    Les États-Unis

    C’est ainsi que l’opérateur a redressé la ponctualité des trains de banlieue de Boston, aux États-Unis. Mais pour bien comprendre comment cette implantation et l’amélioration qui s’en est suivie a pu être possible, « il faut prendre du recul, nous explique Bruno Auger, anciennement directeur du Centre d’excellence train de Keolis. Notre aventure américaine a commencé en 2009 avec une desserte sur Washington, le Virginia Railway Express (VRE) » dont le contrat a été récemment étendu à Keolis jusqu’en 2025.

  • Nouveau hors-série disponible ! (n°38)

    Nouveau hors-série disponible ! (n°38)

    Au sommaire de ce hors-série spécial Auvergne-Limousin : 

    Auvergne et Limousin, le rail en territoire accidenté

    Des années 50 à nos jours, le temps de la modernisation

    Les lignes fermées en Auvergne et Limousin

    Des origines à l’après-guerre, émergence et maturation d’un réseau

    Matériel

    Les livrées des TER voient vert

    Matériel TER : deux régions bien sages

    Les engins spéciaux de déneigement

    Tourisme

    Quand deux trains touristiques se rencontrent en Haute-Loire

    Une floraison de trains touristiques

    Le Panoramique des Dômes

    Urbain

    Les anciens tramways

    Clermont-Ferrand

    Railcoop

    Une coopérative pour relancer Bordeaux – Lyon

     

    En savoir plus en cliquant sur la couverture : 

     

  • Paris-Nice de nuit. C’est à nouveau possible

    Paris-Nice de nuit. C’est à nouveau possible

    Les trains de nuit vont-ils à nouveau sillonner le pays, à l’instar de ce qui se passe chez plusieurs de nos voisins européens ? Le retour de l’Intercités de nuit Paris – Nice le 20 mai dernier, après plus de trois années d’arrêt, laisse espérer le développement et la pérennisation de ces circulations en accord avec les objectifs du Plan de relance gouvernemental.

    Depuis le 20 mai, l’Intercités de nuit entre Paris et Nice est de retour après trois années d’arrêt. Est-ce le retour des trains de nuit en France ? On veut le croire mais la partie n’est pas gagnée d’avance.

    Gare d’Austerlitz. Jeudi 20 mai 2021. Un message sonore se diffuse à l’intérieur d’un train Intercités qui vient de partir à 20h52: « Je vous souhaite la bienvenue à bord du train Intercités de nuit 5773 à destination de Nice-Ville. Exceptionnellement, ce n’est pas le chef de bord qui vous parle mais le Premier ministre. Longue vie au Paris – Nice. Bon voyage. »

    Cette rame de sept voitures tractée par la BB 26039 dans sa livrée carmillon est une revenante. Baptisé Train-Bleu dans une autre vie, ce train s’est arrêté le 10 décembre 2017 dans le cadre du plan drastique de réduction des dépenses des trains d’équilibre du territoire décidé par le précédent gouvernement.

    Ce train inaugural transporte donc des passagers particuliers : Jean Castex, le Premier ministre, Jean- Baptiste Djebbari, le ministre chargé des Transports, Jean-Pierre Farandou, le président de la SNCF et Christophe Fanichet, le président de SNCF Voyageurs.

  • Une nouvelle offre ferroviaire sur la liaison Munich – Zurich

    Une nouvelle offre ferroviaire sur la liaison Munich – Zurich

    Avec l’électrification intégrale et la modernisation de la ligne Munich – Lindau, l’offre ferroviaire entre Munich et Zurich s’est considérablement améliorée depuis le 13 décembre 2020.

    Les métropoles de Munich et de Zurich sont distantes d’envi­ron 300 km. Jusqu’au 12 décembre 2020, le temps de trajet en train était supérieur à quatre heures et demie, et plus important que celui par la route ou en avion. Les trains étaient remorqués de Zurich à Lindau et retour par une locomo­tive Re 421 de CFF Cargo limitée à 140 km/h, disposant d’un pan­tographe adapté aux caténaires autrichiennes et allemandes, et de Lindau à Munich Hbf par une unité multiple de deux locomo­tives diesels série 218 de la DB.

    Pour rallier Munich à Lindau, deux itinéraires sont possibles, l’un via la ligne Allgäu à double voie via Kempten et Immenstadt, et un plus court partiellement à voie unique via Memmingen, Leutkirch, Kißlegg et Wangen. La ligne via Kempten avait déjà fait l’objet de modernisation dans le cadre du projet « Nei Tech Allgäu », et est parcourue depuis décembre 2011 par des trains régionaux assurés par des automotrices diesels à pendulation active série 612 qui peuvent circuler à des vitesses supérieures de 10 à 50 km/h par rapport à celle des trains clas­siques. La ligne via Memmingen, qui de par sa topographie et son tracé permet d’effectuer plus rapi­dement le trajet Munich ­ Lindau, a été retenue comme itinéraire pour les trains internationaux Munich ­ Zurich ne nécessitant que l’électrification et la moder­nisation pour permettre la circula­tion de trains pendulaires des

  • Le Mans – Angers. La voie d’accès au Val de Loire

    Le Mans – Angers. La voie d’accès au Val de Loire

    La ligne Le Mans – Angers qui avait à l’origine une fonction de desserte régionale a vu son rôle se renforcer au fil du temps du fait de sa situation sur l’axe Paris – Nantes. Son trafic voyageurs a bénéficié de l’électrification de la radiale Paris – Le Mans, plus tard de l’arrivée des TGV Atlantique et de la mise en service de la LGV Bretagne-Pays de la Loire.

    La mise en service de la ligne ouverte en 1863 par la Compagnie de l’Ouest a été réalisée en deux parties de longueur équivalente : le 13 mars du Mans à Sablé et le 7 décembre de Sablé à Angers. Elle a immédiatement été exploitée en double voie.

    Son rôle initial à travers les départements de la Sarthe et du Maine-et-Loire à caractère rural était régional car la desserte d’Angers depuis Paris s’effectuait par les voies du réseau Paris – Orléans via Tours, ouvertes dès 1849. Cette situation évolua en 1938 à la nationalisation où la nouvelle région Ouest de la SNCF prit en charge la desserte Paris – Nantes depuis Montparnasse, en profitant de l’électrification de la radiale Paris – Le Mans, augmentant sensiblement son trafic voyageurs. Son rôle se renforça en 1990 avec l’apparition des TGV utilisant jusqu’en amont du Mans la LGV Atlantique, dont le nombre s’est étoffé avec les relations interconnectées de Lille, Lyon, Strasbourg.

    Depuis juillet 2017, la ligne a à nouveau joué un rôle accru en région Pays de la Loire grâce à la branche Sablé de la LGV Bretagne-Pays de la Loire, captant une partie des TGV vers le val de Loire et l’instauration de mouvements TER à grande vitesse reliant Laval à Angers utilisant la virgule de Sablé, construite sur la commune d’Auvers-le-Hamon à l’instigation des autorités régionales.

    Un parcours bien tracé entre Maine et Anjou

  • VIVA OUIGO ! Le low cost français conquiert l’Espagne

    VIVA OUIGO ! Le low cost français conquiert l’Espagne

    Inauguré le 7 mai en grande pompe et lancé le 10 mai pour le public, Ouigo Espagne constitue une nouvelle étape de l’histoire de la grande vitesse française avec la déclinaison à l’étranger d’un produit national. Partons à la découverte de cette entreprise.

    Pour revitaliser l’offre ferroviaire à grande vitesse en Espagne(1) mais également pour pouvoir engranger des revenus supplémentaires, l’Adif (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias, le GI espagnol) a lancé en juin 2019 des appels d’offres pour des contrats- cadres de sillons. Le principe est simple : lors de l’attribution des capacités, des sillons sont attribués aux entreprises ferroviaires (EF) titulaires de ces contrats-cadres. Pendant la durée de ces contrats, personne ne pourra venir réclamer le sillon à l’EF titulaire. La durée de ces contrats est de 10 ans. Le 27 novembre 2019, l’Adif a attribué trois lots: le plus gros a été attribué à Renfe Viajeros, avec environ 300 sillons/jour. Le 2e lot a été attribué à une alliance Trenitalia-Ilsa et comprend environ 90 sillons/jour. Quant au 3e lot, il a été attribué à SNCF Voyageurs. Ce lot comprend 30 sillons sur l’intégralité du réseau GV espagnol. Nous allons nous intéresser à la façon dont SNCF Voyageurs va utiliser concrètement cette capacité attribuée d’office.

    Pour respecter le droit de la concurrence et favoriser l’émergence de nouvelles offres pour que le client soit in fine gagnant, SNCF Voyages (l’activité de SNCF Voyageurs en charge de la grande vitesse) a tout d’abord décidé de créer une filiale dédiée à l’opération. Dénommée Rielsfera lors de sa création et maintenant Ouigo España SA, elle est détenue à 100 % par SNCF Voyageurs et dispose de sa propre licence d’EF, de son propre certificat de sécurité ainsi que d’une attestation d’entreprise en charge de la maintenance (ECM).

    Ensuite, au vu de l’environnement du marché espagnol, marqué par une forte domination de la voiture et de l’aérien, SNCF Voyages a décidé de rentrer sur ce marché avec l’offre Ouigo.

  • La modernisation du réseau est lancée en Albanie

    La modernisation du réseau est lancée en Albanie

    En février 2021 a été lancé le processus de modernisation de la ligne Durrës – Tirana signant le début de la reconstruction du réseau ferré albanais qui faute d’entretien est en très mauvais état. Son trafic aussi bien voyageurs que fret ne cesse de diminuer d’année en année.

    Jusqu’à son indépendance en 1912, l’Albanie faisait partie de l’Empire ottoman. Dans le cadre du projet de construction d’un réseau de lignes, appelé chemin de fer Danube-Adriatique, la Serbie, qui voulait avoir accès à la mer Adriatique, projetait la construction d’une ligne qui partirait de Niš vers le port d’Antivari, aujourd’hui Bar, ou à défaut limitée au port de Saint-Jean-de-Médea, aujourd’hui ville d’Albanie dénommée Shëngjin, via Pristina et Prizren. En raison des rivalités entre les puissances de la région, particulièrement avec l’Empire austro-hongrois, ce projet n’aboutit pas. Entre 1917 et 1918, 50 km de lignes à l’écartement Decauville ont été construites par l’armée austro- hongroise et détruites en 1918 lors de son retrait. Les frontières actuelles de l’Albanie ont été fixées en 1919 par le traité de Versailles. Entre 1917 et 1930, environ 300 km de lignes à voie étroite de 600, 750 et 760 mm ont également été construites en Albanie à des fins militaires ou industrielles. En 1930, la société italienne minière SIMS (Societa Italiana delle Miniere di Selenizza) a construit une ligne de 30 km à écartement Decauville de 950 mm entre les mines de bitume de Selenicë et Mavrovë et le port de Vlorë. Reconvertie à l’écartement de 600 mm au début des années 50, elle fut utilisée jusqu’en 1994. Le réseau albanais fut lentement reconstruit à l’écartement de 1 435 mm pendant la période communiste avec l’aide de volontaires, de jeunes pionniers et parfois de prisonniers, avec la mise en service des lignes Durrës – Peqin le 7 novembre 1947, Shkozet – Tirana