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Catégorie : Infrastructure
L’actualité des infrastructures ferroviaires en France et dans le monde.
Modernisation de la signalisation sur Dôle – Vallorbe
Cette ligne de 101 km gérée par la région SNCF de Dijon avec le n° 850 au catalogue RFF, se déroulant dans les départements du Jura et du Doubs a été électrifiée en 25 kV et modernisée en avril 1958 pour améliorer les relations entre Paris et la Suisse romande. L’itinéraire international d’accès à l’Italie par le Simplon et à l’Europe centrale, avec un profil en rampe de 20 mm/m, avait été à cette occasion mis à voie unique banalisée avec maintien de deux tronçons à double voie, l’un d’Arc-et-Senans à Mouchard commun avec la transversale Strasbourg – Lyon, l’autre de Pont-d’Héry à Andelot pour faciliter l’exploitation. À cette occasion le BAL avait été installé et des gares de croisements installées à Chatelay-Chissey, Grand-Contour, Mesnay-Arbois, Pont-d’Héry, Andelot, Boujailles, La Joux, Vaux-et-Chantegrue, Les Longevilles-Rochejean, dont les PRS ont été télécommandés depuis le PC de Dijon. Si le trafic voyageurs à longue distance avec trois fréquences de TGV Lyria Paris – Lausanne et ceux du fret ont perdu en volume ces dernières décennies, elle est parcourue par des dessertes TER de Dôle et Besançon vers Pontarlier, Morez, Saint-Claude. Elle demeure à tout moment une voie de détournement pour les échanges France – Italie en cas de blocage suite aux intempéries du transit via la haute Maurienne et Modane, comme cela a été le cas l’été dernier.
Après plus de 60 ans de fonctionnement, le BAL et les PRS vont faire l’objet d’une rénovation pour un coût de 11,3 millions d’euros en 2020.
Barbara et Lucie-Aubrac, les nouvelles stations de la ligne 4 du métro parisien
Derniers travaux sur le prolongement de la ligne 4 vers Bagneux un an avant sa mise en service. Le gros œuvre est achevé, la voie posée et les équipements sont en cours d’installation.
Avec quatre prolongements en cours, le métro parisien n’a jamais connu un tel essor depuis les années 30. Les lignes 4, 11, 12 et 14 au nord et au sud, seront prochainement dotées de nouvelles stations. Le parc sera renouvelé sur les 4, 11, et 14 avec les premiers tours de roues du MP 14 sur la ligne 14 dès cette année. L’extension vers Mairie-de-Saint-Ouen attendue de longue date entrera en service à la rentrée de septembre. Sur la ligne 4 vers Bagneux, les travaux avancent à grand pas et les deux nouvelles stations, Barbara et Lucie-Aubrac seront bientôt achevées. C’est le dernier épisode d’un long feuilleton commencé en 1928 avec un projet de prolongement de la ligne 4 vers Montrouge. Après une première extension en mars 2013 à Mairie-de-Montrouge, les travaux se poursuivent pour arriver au cœur de Bagneux. Pas de tunnelier comme sur les autres prolongements mais la méthode traditionnelle des terrassements, plus adaptée à ce type de chantier. Les travaux restent tout de même délicats puisqu’il faut traverser d’anciennes carrières très présentes dans le Sud parisien.
Au-delà de la station Mairie-de-Montrouge, le tunnel se prolonge sur 700 m à travers le territoire de la commune. En plus des voies de retournement des trains, un atelier permet les petites interventions sur le matériel roulant. Il disparaîtra lors du prolongement. C’est au niveau de la place du 8-Mai 1945 que s’achève cette première partie de l’extension. Au-delà commence la nouvelle section qui s’étend sur 2,7 km. Engagés depuis 2015, les travaux portent sur la construction des deux stations, d’un tunnel de garage des trains et d’un atelier de petit entretien.
À partir de l’avenue de Verdun, la galerie se prolonge pour arriver à la station Barbara à la limite avec Bagneux. Deux accès permettront de rejoindre les quais. L’entrée principale est située devant une place qui devrait prendre le nom de Barbara. Un nouvel édicule sort de terre qui s’intègre à la géographie du lieu. Il servira d’assise à un immeuble construit au dessus. Les voyageurs se présenteront devant les lignes de contrôle installées au niveau de la chaussée, avant de descendre dans un vaste puits plongeant jusqu’à 25 m à l’aide d’ascenseurs et d’escaliers, fixes et mécaniques. Depuis le niveau intermédiaire, un petit couloir voûté débouchera sur une mezzanine au-dessus de la station. Là, des escaliers desserviront les deux directions. Au niveau des quais, on découvre une station à nu dont le gros œuvre est achevé. Ces travaux réalisés à grande profondeur ont été assez complexes, demandant trois années, une année de plus que pour la station Lucie-Aubrac.
Adaptation de la gare de Poissy pour la future desserte Eole
Implantée au Km 25,8 du groupe V de la banlieue Saint-Lazare, entre Paris et Mantes par la rive gauche de la Seine, cette gare du réseau Transilien dessert une commune des Yvelines comptant 37 000 habitants et l’importante usine d’automobiles Peugeot-Citroën. Son trafic voyageurs assuré à la demi-heure (au quart d’heure en pointe) par les rames RATP de la ligne A du RER terminus, à la demi-heure par celles de la SNCF (ligne J vers Mantes) est très important avec 11 millions de voyageurs annuellement. Ses installations électrifiées en 1966 comprennent trois voies principales à quai 1 bis, 1 et 2 bis (la voie 2 n’étant pas à quai) et deux en impasse 6 et 8 côté Mantes pour le stationnement des rames du RER A faisant demi-tour, les quais étant reliés par un passage souterrain débouchant sur le BV construit au niveau de la voirie côté impair. Le plan de voies commandé par un poste PRS datant de 1959 comporte plusieurs liaisons de report en vitesse entre les voies.
L’objectif des travaux entrepris depuis 2018 en partie la nuit est de simplifier le plan de voies avec notamment :
– la suppression de la traversée du faisceau impair vers la voie 6 ;
– la pose d’aiguilles franchissables à vitesse supérieure : 120 de voie 1 sur 1 bis, 2 bis sur voie 2, 90 de voie 2 sur 2 bis, etc. ;
– allongement de la voie 2 bis à quai avec entrée à 90, élargissement du pont-rail de l’avenue de la Gare, pose d’un mur de soutènement avec paroi antibruit au-delà de cet ouvrage vers Mantes ;
– création de jonctions voies 1-2 pour accès au pas d’IPCS crée entre Poissy et Vernouillet-Verneuil.
Au terme de longs mois de travaux, les nouvelles installations ont été mises en service avec un PAI remplaçant le PRS durant le week-end du 1er novembre, le trafic Transilien étant suspendu, les Intercités du Havre et Cherbourg étant déviés par le groupe VI via Conflans.
La gare de Lisieux s’embellit
La localité lexovienne dans le Calvados est réputée pour la basilique Sainte-Thérèse juchée sur une colline au nord de la gare qui est implantée sur l’artère Paris – Cherbourg, au Km 190 depuis Saint-Lazare et à 49 km de Caen, électrifiée en 1996. Un embranchement mis à voie unique sous caténaire la relie à Trouville-Deauville. Elle comporte sept voies à quais longs, toutes banalisées dont quatre vers Cherbourg et trois vers Trouville. Victime des combats du front de Normandie le BV initial dans la fourche des deux lignes a dû être reconstruit après guerre. Dans le cadre du réaménagement du quartier de la gare et de son bâtiment, un projet financé par l’État, la région Normandie et SNCF Réseau d’un coût de 14 millions d’euros a été engagé en vue de la modernisation de ses structures et des espaces ouverts aux voyageurs. Il s’accompagne du lancement à l’aide d’une grue télescopique géante d’une passerelle métallique de 84 m enjambant les six voies B, C, D, E, F, G avec une batterie de quatre ascenseurs pour les voyageurs à mobilité réduite et du relèvement de l’ensemble des quais. Ouverte au public début 2020, elle entraînera la fermeture du passage souterrain qui était envahi par les eaux lors d’orages. En parallèle un parking gratuit de 360 places a été ouvert en bordure du quai de la voie G à l’emplacement de l’ex-dépôt vapeur. La mise aux normes du BV entamée en mars 2019, avec déplacement provisoire des guichets dans l’ancien buffet, nécessitera encore quelques mois de travaux.
Juvisy : Mutation d’une gare en pôle multimodal
À la correspondance de deux lignes de RER et de 28 lignes de bus et figurant ainsi au nombre des plus importantes gares d’Île-de-France en termes de flux de voyageurs, Juvisy-sur-Orge achève sa mutation en pôle multimodal.
Située en Île-de-France dans l’Essonne, au carrefour des lignes C et D du RER, la gare de Juvisy-sur-Orge est la première gare de France hors gares parisiennes en termes de flux de voyageurs. Les 140 000 voyageurs quotidiens empruntent l’un des 1 000 trains de ces deux lignes ou l’un des 1 300 bus des 28 lignes.
Elle se reconnaît de loin, cette gare, avec son bâtiment historique entre les deux faisceaux de voies du sud-ouest et du sud-est repérables au campanile et avec son immense poste d’aiguillage de couleur rouge.
Or, avec des flux aussi importants comprenant notamment de nombreux échanges de voyageurs entre les deux lignes de RER, les installations deviennent trop étriquées. D’autant que cette gare dispose de trois entrées repérées Seine, Condorcet et Mairie et autant de gares routières.
D’origine, l’entrée Condorcet propose les services avec les guichets, une vente grandes lignes et une agence Transilien. Elle conduit à une salle d’échanges où arrivent aussi les voyageurs de l’accès Seine. Derrière la ligne des appareils de contrôle automatique de billets, un passage souterrain permet d’accéder d’un côté aux quais sud-est et de l’autre aux quais sud-ouest, ainsi qu’à l’accès Mairie. Il y a deux quais côté sud-est avec quatre voies, un quai central avec le bâtiment historique, les services internes de la gare et le poste d’aiguillage avec deux voies, une côté sud-est et une côté sud-ouest et enfin trois quais côté sud-ouest avec six voies. Dans le fonctionnement de base, le RER D circule sur deux voies, une troisième servant aux trains origine/terminus de journée vers Melun (et aujourd’hui aussi vers Malesherbes). Le RER C utilise quatre voies pour les trains de passage et deux voies pour les trains origine/terminus. Deux voies centrales voient passer les trains sans arrêt du TER et Intercités.
Depuis plusieurs années, l’unique passage souterrain est une source de difficultés pour les flux de correspondance entre les RER C et D. Un nouveau passage souterrain est donc construit au nord du précédent mais il est dédié à cette mission de correspondance puisqu’il ne dessert que les six quais sans aucun débouché extérieur. En revanche, signe de modernité, il est équipé d’ascenseurs.
Mais cela demeure insuffisant avec l’accroissement de la fréquentation. En 2005, le Stif adopte le schéma de principe du nouveau pôle multimodal de Jusisy-sur-Orge. Après l’enquête publique de 2007, la convention de financement des 97 millions d’euros nécessaires est approuvée par l’État, la région Île-de-France, le département de l’Essonne, l’agglomération et la SNCF.
Intempéries : le chantier modèle de la transversale Sud
Très lourdement touchée lors des inondations d’octobre dernier, notamment à Béziers et Villeneuve-lès-Béziers, la transversale Sud a été rendue à la circulation un mois plus tard, avec 10 jours d’avance. La réactivité et l’engagement des personnels de l’Infra, aidés par des entreprises locales, ont permis la remise en état de l’infrastructure, des voies et des équipements.
L’importance de l’axe Sud
Constituée des lignes 640.000 Bordeaux – Sète et 810.000 Tarascon – Sète du RFN, la transversale Sud a un rôle majeur particulièrement sur sa partie orientale Narbonne – Tarascon, où s’ajoute le trafic Nord – Sud du corridor européen n° 6, reliant la Catalogne à la France et à l’Europe du Nord.
De portée locale, nationale et internationale, la transversale autorise tous les types de trafics (fret, TER, Intercités et TAGV). Elle ne dispose d’aucun itinéraire de détournement entre Narbonne et Montpellier, la LNMP (Montpellier – Perpignan) dormant toujours « à l’étude » depuis plus de 30 ans. Elle voit donc passer un trafic varié et important, supérieur à 150/170 trains par jour aux caractéristiques très différentes. Elle est proche de la saturation, ce qui dégrade ses performances et sa régularité. Elle souffre aussi de points durs dont le principal est le pont levant Maréchal-Foch, dit aussi pont de la Bordigue, à Sète, limité à 60 km/h et qui doit être ouvert jusqu’à 20 min pour la navigation trois fois par jour.
Cet axe important du réseau ferré, électrifié en 1 500 V, équipé du BAL et d’IPCS de Narbonne à Tarascon, dispose d’un bon profil en long. Ses voies ont été entièrement renouvelées au cours des six dernières années et l’on envisage d’y installer l’ERTMS à moyen terme.
Ça, c’était avant… avant le 23 octobre 2019.La coupure durable de la ligne à Villeneuve-lès-Béziers
Comme nous l’avons écrit dans Rail Passion 267, un épisode cévenol particulièrement violent a brutalement coupé la transversale dans la nuit du 23 au 24 octobre dernier. En fait, il faudrait parler d’un épisode méditerranéen, les occurrences de ce phénomène météorologique s’étendant à tout le bassin méditerranéen, même si ses plus spectaculaires manifestations ont eu pour cadre le pied des Cévennes. L’encadré page 18 reprend quelques-uns des épisodes ayant affecté ce réseau. Tout le personnel SNCF du Languedoc-Roussillon était en alerte à l’annonce de pluies exceptionnelles. La circulation des trains a été suspendue. Le premier signal concret a été l’inondation totale du passage souterrain en gare de Béziers, suivi de diverses submersions de voies, puis successivement les dégâts plus lourds sont apparus : clôtures couchées et éboulements sur les voies, déformations localisées de la voie, coupures de signalisation et des télécommunications. Les tournées d’inspection allaient révéler de multiples dégâts épars sur toutes les lignes de la région, ce que nous appellerons le mitage, ainsi que le volume de destructions bien plus importantes localisées sur Béziers et Villeneuve-lès-Béziers.
Toutes les lignes de la région étaient coupées, mais il s’est avéré que la transversale Sud le serait pour une longue durée.
À Villejuif, un tunnelier sur un viaduc
La station de métro Villejuif-Gustave-Roussy, future correspondance entre les lignes 14 et 15, restera dans les annales de l’histoire des transports parisiens. C’est là que pour la première fois un tunnelier (Allison de la ligne 14) est passé à 40 m de profondeur sur un viaduc au-dessus de la future station de la ligne 15. L’opération qui a débuté le 7 janvier s’est prolongée sur plusieurs jours, le temps que la machine d’une centaine de mètres ait franchi toute la longueur de la station. L’autre tunnelier, celui de la ligne 15, est attendu dans quelques semaines pour passer au fond du puits à 50 m de profondeur. Le viaduc de la 14 servira ensuite d’assise à la future station de métro vers Orly attendue dès 2024.
Gare de Perpignan : une plateforme fret en plein développement
Idéalement située, la gare de fret de Perpignan dispose d’un important terminal de transport combiné rail-route doté d’équipements récents. Elle voit aussi circuler chaque jour de nombreux trains avec wagons traditionnels. D’autres aménagements sont à prévoir si l’on se base sur l’accroissement de son trafic.
Nouvelle conséquence de la fusion des régions Midi-Pyrénées et Languedoc-Roussillon, le cluster logistique Occitanie vient de voir le jour. Ses premières actions viseront à mieux faire connaître la profession souffrant de pénurie de main-d’œuvre, à amplifier le report modal et fédérer l’ensemble des professionnels de la logistique.
Le syndicat mixte MP2 – Plateforme multimodale Perpignan-Méditerranée – a vécu. Cet établissement public était né de la volonté des acteurs institutionnels et économiques des Pyrénées-Orientales de valoriser et développer le savoir-faire et le potentiel logistiques de notre territoire a été remplacé par le cluster logistique Occitanie, We4LOG, qui compte déjà une quarantaine de membres. Fortement soutenu par la région Occitanie et le conseil départemental des Pyrénées-Orientales, le cluster fonctionnera sous la forme d’une association et, dès le début, bénéficiera d’une équipe de trois permanents pour animer, organiser et lancer les premières actions, signe fort de l’engagement des institutions sur ce projet. La volonté affichée est que le cluster logistique se conçoive comme une association transverse, gérée et gouvernée par les entreprises ayant pour objectif de fédérer l’ensemble des acteurs du secteur avec des missions claires :
– promouvoir l’offre multimodale et la filière logistique de la région Occitanie ;
– accompagner les cinq pôles du cluster et répondre à leurs commandes ;
– mener des actions d’information, réseautage, lobbying ;
– mener des études et mettre à disposition des membres les données clés du territoire ;
– créer des liens et mettre à profit les synergies possibles avec les autres clusters et pôles du territoire.
Le cluster sera situé sur la plateforme d’activités de Saint-Charles à Perpignan, qui, en plus du marché des fruits et légumes, intègre de nombreuses entreprises de logistique ainsi que la gare de marchandises. La gare de fret est idéalement située à la jonction de la ligne Perpignan – Villefranche-de-Conflent et de la ligne nouvelle mixte Perpignan – Figueras ainsi qu’à 2 km de l’autoroute A 9. Elle dispose aussi d’un important terminal de transport combiné rail-route, PSCCT, agrandi en 2012, c’est un véritable hub de redistribution des flux nord-sud vers de nombreuses destinations.
Équipé de nouveaux portiques pouvant opérer jusqu’à des vents de 80 km/h, le terminal dispose de quatre voies de 750 m, complétées par deux voies de 400 m extensibles à 750 m, et dont la capacité de transbordement est de 110 000 caisses par an. PSCCT est doté de puissants équipements de manutention : quatre portiques de 40 t épaulés par trois reach-stackers. Une locomotive dédiée assure les manœuvres sur la plateforme. En pleine croissance, le terminal dispose encore de capacité de traitement puisqu’en 2019 il a eu une activité proche des 40 000 transbordements de caisses et de semi-remorques.
Paris – Cherbourg : des travaux au tunnel de Nétreville
Cet ouvrage d’art long de 1 790 m est le huitième du nombre qui parsème la rocade à double voie Paris – Cherbourg. Situé aux Km 104, 105 entre les gares de Saint-Aubin-du-Vieil-Évreux et celle d’Évreux-Embranchement rebaptisée Évreux-Normandie, sa construction sous la butte hébergeant le quartier éponyme avec revêtement en briques remonte à 1855 à l’ouverture de la ligne par la compagnie de l’Ouest. Le tunnel est en pente de 8 mm/m vers Cherbourg, son électrification sous courant monophasé 25 kV est intervenue le 1er juin 1996 avec vitesse de franchissement fixée à 150 km/h.
L’état de la voûte et des piédroits a milité pour sa régénération avec application d’un chemisage en béton projeté sur treillage effectué de nuit pour ne pas affecter la circulation des IC vers Cherbourg, Caen, Trouville-Deauville et TER Normandie qui ont dû observer à sa traversée un ralentissement à 40 km/h de mai à décembre.
À l’issue du chantier il sera à même d’accepter la nouvelle desserte du plan de transport Normandie 2020 lancé par la région avec renforcement de l’offre.
La physionomie de la nouvelle gare de Nantes se dessine mois après mois
Avec son trafic en forte et constante progression, la gare de Nantes doit faire face à la saturation de ses installations. Elle bénéficie d’un ambitieux projet destiné à augmenter sa capacité, à améliorer les espaces dédiés à l’accueil et à la circulation des voyageurs et à développer l’intermodalité de l’offre de transport. État des lieux.
Avec son trafic annuel de 12 millions de voyageurs, la gare de Nantes desservant une métropole dynamique de 300 000 habitants en pleine expansion se place au sixième rang des grandes gares de la SNCF, hors celles de Paris. Implantée sur la rive droite de la Loire depuis 1851, elle a connu des extensions progressives avec deux grandes métamorphoses, à savoir les électrifications des diverses branches en 1983, 1986, 2008 ainsi que l’arrivée en 1990 des TGV Atlantique. Ceux-ci ont été le levier du développement prodigieux des liaisons à moyenne et longue distance ayant connu une progression remarquable. Quant aux dessertes TER fortement renforcées ces dernières années par la région des Pays de la Loire, elles ont apporté un surcroît de trafic non négligeable, propulsé par une modernisation et la revitalisation des lignes desservant la Vendée et la réouverture de celle de Châteaubriant exploitée en matériel tram-train depuis 2014.
Démoli par faits de guerre en 1944 son bâtiment voyageurs principal situé au nord des installations et bordé par le boulevard de Strasbourg n’a été reconstruit qu’en 1968 au terme d’une longue période d’installations provisoires malcommodes pour l’accueil des voyageurs. Il a été complété par une gare sud annexe en 1989, proche de l’hôtel Mercure au débouché du passage souterrain central avec rampes pour personnes à mobilité réduite, doublé par un second plus étroit à l’ouest. Flanqué de deux parkings à voitures multiniveaux, l’un au nord près du jardin des Plantes, l’autre au sud proche de la gare annexe, complétés par des parkings à vélos, son accessibilité depuis la ville a été grandement facilitée en 1985 par la ligne 1 du tramway reliant aujourd’hui les quartiers de la Beaujoire à François- Mitterrand, avec une station face à la gare principale boulevard de Strasbourg.
Avec ses 11 voies à quai et ses quatre impasses courtes côté est, la gare de Nantes assure un trafic en forte progression (voir détail ci-après) dont l’émancipation suit le développement de l’urbanisation de la métropole et de l’hinterland et pourrait atteindre 25 millions de voyageurs en 2030 (selon un trend annuel de 3 à 5 %) suite à la multiplication des dessertes TGV nationales, Intercités et régionales dans toutes les directions.
Ses installations saturées aux heures de pointe n’étant plus adaptées aux besoins de la clientèle, la mise sur pied d’un vaste projet ambitieux a été décidé pour accroître sa capacité et améliorer notablement les espaces dédiés au stationnement, à l’accueil et à la circulation des voyageurs.