Catégorie : Infrastructure

Le second volet consacré au destin contemporain cette gare parisienne aborde celle-ci dans la période la plus actuelle, durant laquelle elle aura connu d’une part la réalisation du projet Eole (RER E), qui la dépossédera d’une partie de son trafic banlieue, et d’autre part la venue des TGV Est, qui contribuera à dynamiser son trafic grandes lignes alors qu’elle enregistre dans le même temps une forte progression de la desserte de la grande couronne. Parallèlement, la partie historique, qui l’avait laissée au sortir de la Seconde Guerre mondiale, revient sur l’époque qui s’étend de la Libération à l’électrification et ses suites immédiates.

Du projet Eole au lancement de la LGV Est-européenne

Destiné à améliorer la pénétration dans le cœur de la capitale de la clientèle de la banlieue est, l’opération Eole (Est – ouest liaison express) consiste à diriger, par le biais d’un branchement souterrain, une partie des flux des lignes de Meaux et Gretz vers le quartier d’affaires Opéra-Saint-Lazare avec desserte de la gare du Nord. Dans l’esprit des promoteurs, cette liaison devait soulager la ligne A est – ouest du RER A. Afin de loger les services techniques et d’études d’Eole, des bungalows ont été disposés à l’emplacement de la voie 1 de Paris-Est, préalablement déposée. Les travaux importants débutent en 1996 et concernent à l’intérieur de la capitale un tronçon souterrain de 3 600 m avec deux gares en sous-sol, l’une en impasse désignée Haussmann-Saint-Lazare, l’autre de passage, Magenta, à la perpendiculaire de la gare du Nord. Les deux voies de la liaison émergent en surface au niveau du dépôt de La Villette et s’intègrent dans le plateau des six voies principales existantes jusqu’au-delà de Pantin avec changement de parité et reclassement des sauts-de-mouton en place au droit du chantier de remisage de Pantin-Ourcq. Au niveau des trémies de sortie Maroc, les deux voies principales paires 2 bis, 2 ter ont été décalées sur l’assiette des terrains du chantier fret de La Villette-Est-Pierres, dont les locaux lépreux et leurs locataires ont été évincés. Ceux-ci ont été transformés en base travaux avec évacuation des déblais, provenant du forage des galeries du tunnel par un tunnelier, par wagons pour éviter le charroi par camions dans la rue d’Aubervilliers. Les deux nouvelles voies banalisées Eole encadrent les voies M et L s’engageant dans le souterrain Villette remis à double voie. Au point de vue installations de sécurité, les remaniements se sont accompagnés d’un nouveau PRCI installé dans le bâtiment d’administration Château-Landon, ayant pris en compte dès 1997 la zone d’action du PRS de Noisy-le-Sec jusqu’aux Km 12,7 côté Strasbourg en aval de Bondy, Km 14,5 (Val-de-Fontenay) côté Mulhouse. Le 17 janvier 1999, ce PRCI s’est chargé de la commande des gares souterraines Eole de Magenta, Haussmann et des trémies de sortie Maroc. La mise en service de cette ligne désignée RER E s’est faite en deux phases espacées, avec du matériel automoteur à deux niveaux neuf série Z 22500 à cinq caisses, aux dates suivantes :
– 14 juillet 1999, mission Haussmann – Chelles-Gournay avec quatre trains en pleine journée et six trains aux heures de pointe ;
– 30 août 1999 mission Haussmann – Villiers-sur-Marne tous les quarts d’heure.
Il ne subsistait donc au départ de Paris-Est que les trains de banlieue vers Meaux et Tournan, la baisse d’activité étant compensée par un renforcement de la grille des terminus Château-Thierry, Coulommiers et Provins. Il faudra attendre le 14 décembre 2003, où le parc des Z 22500 est au complet, pour enclencher la mission Haussmann – Tournan sur la base de deux trains en heures creuses et quatre en heures de pointe.
En cas d’incident sur le tronçon souterrain, la desserte est automatiquement basculée sur Paris-Est.
Durant ce début de siècle, le volume des trains de grandes lignes, sérieusement augmenté précédemment, s’est stabilisé. Tout au plus note-t-on la mise en marche de nouveaux trains vers Reims, Troyes et Metz (un par direction) dans des creux horaires. Fin 2004, le réseau Transilien attribue la lettre P aux lignes de banlieue partant de Paris-Est, avec quatre branches : La Ferté-Milon, Château-Thierry, Coulommiers et Provins. En baisse constante, le parc de locomotives détenu par le dépôt de La Villette, assurant leur maintenance, est totalement dissous en deux étapes :
– le 1er juillet 2004, pour les électriques BB 16500, 17000, dirigées vers La Chapelle ;
– en décembre suivant, pour les diesels BB 63500, 63000, expédiées à Villeneuve.
À compter de juin 2006, quatre trains Paris – Metz – Luxembourg ont été convertis par avance en TGV avec rame Réseau à titre de rodage et pour acclimater la clientèle et le personnel de bord. En août, un puis en décembre quatre autres trains Paris – Strasbourg ont eux aussi été assurés en TGV sans changement d’horaire.
Dans l’optique du TGV Est-européen, la gare de Paris-Est, avec son plan de voies très généreux, n’a pas eu à subir de transformations, les quais grandes lignes étant rehaussés et tous les abris de quais rénovés. La voie 31 hors quai, avec accès à la centrale de chauffe, qui avait servi au stationnement de voitures-couchettes réformées pour loger des sans-abri, a été supprimée afin d’y établir une rampe d’accès au service d’avitaillement des TGV. Seule modification technique, le PRCI Château-Landon a absorbé en mars 2007 les fonctions du poste 2 Descubes qui avait été conservé à la Villette. Au point de vue des bâtiments, eux aussi largement dimensionnés, un gros effort a été fait pour rendre l’ensemble moins austère et surtout plus fonctionnel.

Doter le deuxième aéroport européen d’une liaison ferroviaire digne de ce nom, c’est-à-dire directe et fiable, est un projet qui ne date pas d’hier. Après des années de péripéties, il semble prendre forme, mais l’ampleur et l’enchevêtrement des travaux d’infrastructures de transports en cours ou à venir dans le nord de la Région parisienne pourraient reporter sa réalisation au-delà des JO de 2024.

On en parle depuis 20 ans. La convention de construction devait être signée en décembre 2018 et les travaux démarrer en février 2019. Mais le projet de CDG Express replonge dans la tourmente avec une nouvelle concertation en urgence et toujours beaucoup d’interrogations. Pendant ce temps, l’échéance se rapproche. Car l’ouverture programmée fin 2023 de cette nouvelle liaison est l’un des atouts majeurs du volet transports du dossier de candidature de Paris pour les JO d’été de 2024.
Les premières études menées par SNCF, la RATP et Aéroports de Paris (ADP) au sein d’un groupement d’intérêt économique (GIE) datent de 2000. Le maître d’ouvrage organise une concertation préalable entre septembre 2001 et février 2002. Sollicité par RFF le 12 décembre 2002, ce projet est le premier de la Commission nationale du débat public version 2002. Le débat public se déroule du 25 août au 15 décembre 2003. L’objectif est d’offrir un nouveau service partagé par tous face à la saturation des autoroutes A 1 et A 3 et aux dysfonctionnements de la ligne B du RER. Le Stif et la région sont alors favorables à CDG Express mais ils plaident avant tout pour l’amélioration du RER B. Le premier projet est une liaison directe entre la gare de l’Est et l’aéroport grâce à un tunnel de 11 km à construire entre Noisy-le-Sec et Tremblay-en-France. Envisagé pour 2008, le trajet prendrait 15 min. Un terminal aérien serait édifié gare de l’Est avec enregistrement des bagages, entre les halls grandes lignes et banlieue. Au cours de ce débat naîtra un autre projet, le tracé dit « virgule », conforme à ce qui est envisagé aujourd’hui via la ligne existante entre La Plaine et Mitry sur des voies ferrées libérées par la modernisation du RER B, puis un tronçon de ligne nouvelle jusqu’au terminal 2, mais toujours depuis la gare de l’Est. L’investissement est estimé à 640 millions d’euros dont 120 pour le matériel roulant. Le GIE se dissout en 2005. L’État prend la main et envisage une délégation de service public (partenariat public-privé). La procédure de concession est lancée en 2006. Le concessionnaire sera chargé de financer, concevoir, construire et exploiter l’infrastructure, de fournir et d’entretenir le matériel roulant. Le financement envisagé est donc privé, le concessionnaire se rémunérant par la vente des billets.
La déclaration d’utilité publique (DUP) est prononcée par l’arrêté interpréfectoral 2008/2250 (région, Paris, Seine-et-Marne et Seine-Saint-Denis) du 19 décembre 2008. Les expropriations doivent avoir lieu dans un délai de cinq ans. On envisage alors un démarrage des travaux en 2008 pour une mise en service en 2012, un an après la nouvelle desserte du RER B.