Catégorie : Infrastructure

Porte orientale du rail parisien, la plus discrète et pourtant la plus vaste des gares de la capitale s’inscrit dans un parcours historique qui n’a rien à envier en richesse et en intensité à celui de ses cinq homologues. Nous traitons ce passé en annexe et en détail, depuis les premiers pas de la Compagnie de l’Est, mais nous avons choisi pour commencer d’évoquer le destin de Paris-Est dans sa période contemporaine, qui débute véritablement dans les années qui suivent l’électrification.
Un bouleversement pour le trafic grandes lignes comme pour le trafic banlieue, qui n’aura d’autre équivalent que ceux provoqués, quelques décennies plus tard, par l’ouverture de la LGV Est-européenne et la création du RER E, deux événements qui seront abordés dans une seconde partie…

Le plus vaste des grands terminus de la capitale, avec ses 30 voies à quai, la gare de l’Est est, comme sa voisine du Nord, établie dans le 10e arrondissement, mais à une altitude inférieure : 46 m contre 53 m. Porte ouverte vers les ex-régions Champagne-Ardenne, Lorraine, Alsace et Franche-Comté, c’est le point de départ vers le Luxembourg, l’Allemagne, l’Autriche, la Suisse et, par extension, vers les pays de l’Europe centrale. Ayant connu des trains mythiques comme l’Orient-Express, l’Arlberg-Orient-Express, elle a vu son trafic banlieue décliner avec l’ouverture de la ligne E du RER compensée par l’introduction du TGV Est-européen. Pour nombre de nos concitoyens, elle conserve des souvenirs amers, car elle a été le tremplin de départ, lors des conflits de 1870, 1914-1918, 1939-1945, de milliers de militaires enrôlés dans les combats contre les forces allemandes. Pendant la dernière guerre, le Reich s’est servi de Paris-Est pour expédier outre-Rhin quantité d’hommes au titre du Service du travail obligatoire et des déportations politiques. De tout temps, des hordes de permissionnaires l’ont aussi fréquentée pour rejoindre leurs garnisons de l’est de la France et des Forces françaises d’occupation en Allemagne. Pour faire face au développement des trafics grandes lignes et banlieue, son site a fait l’objet de plusieurs agrandissements concernant ses installations terminales, avec remaniement du quartier, comme ses voies d’accès dans l’avant-gare, y compris au niveau du dépôt de La Villette jusqu’à leur croisement avec la ligne de Petite Ceinture. Le dernier en cours, apparemment modeste, consiste en l’insertion d’une halte voyageurs dénommée Rosa-Parks, ouverte le 13 décembre 2015, destinée à l’arrêt des trains de la ligne E du RER, sensiblement à l’emplacement de celle d’Est-Ceinture, disparue en 1931.
Au fil des décennies, nous suivrons, tout en traitant à part la partie plus spécifiquement historique, les bouleversements de dessertes ponctués par deux évènements majeurs espacés de 45 ans : l’électrification en mai 1962 et la naissance du TGV Est en juin 2007, avant de jeter un coup d’œil sur l’avenir, qui s’annonce un peu terne.

1968-1980 : la gare de l’Est rentre dans la modernité
La très célèbre grève de mai 1968, transforme la gare parisienne de l’Est en cathédrale abandonnée, sans le moindre train durant trois semaines à compter du 13. À l’été suivant, le rapide 47 de soirée est retardé de 18 h 20 à 18 h 55 depuis Paris vers Mulhouse. On assiste dès lors à l’explosion des dessertes grandes lignes liées aux voyages professionnels mais aussi de loisir, surtout lors des week-ends. Au 29 septembre, la relation Paris – Strasbourg est gratifiée d’un nouveau rapide 1re classe à supplément, prenant les n° 7 en soirée/8 en matinée, ne desservant que Nancy avec temps de parcours tombé à 3 heures 57, suite à des relèvements de vitesse à 150 et 160 km/h. De plus voit le jour un rapide 16 Nancy 6 h 47-Paris 9 h 47 plus véloce que l’express 102 à arrêts fréquents. Le 22 septembre 1969, la rame diesel Ram néerlando-suisse est retirée de la circulation sur le TEE Arbalète et remplacée par une rame inox Mistral 56, avec traction par les nouvelles CC 72000 chauffantes, qui surclassent les 68500. C’est le chant du cygne de la traction vapeur à Paris-Est. Pour le service d’été 1969, la rame allemande VT 08 du Paris – Francfort-sur-le-Main (renumérotée 209/210 depuis 1967) laisse la place à un train classique, transformé en TEE Goethe 51/50 un an plus tard avec matériel inox type Mistral 56. Paris – Metz est alors couvert en 2 heures 40. L’Orient-Express est désormais dédoublé jusqu’à Vienne par un 10005/10006 en fin de semaine l’été. Au 27 septembre 1970, un rapide 15 de fin de soirée (homologue pair du 16) est ajouté de Paris 20 h 05 à Nancy 23 h 01. En 1971, la numérotation des trains de grandes lignes change dans le cadre de la réservation électronique prônée par l’UIC. Pour l’été, une salve de modifications concerne :
– le prolongement de Nancy à Strasbourg des 15/16 devenus 1009/1000 ;
– un nouveau rapide Paris – Luxembourg via Metz 203 en matinée à l’aller (Paris 11 h 10), 205 en soirée, jumelé au 258 Francfort – Paris 23 h 30 au retour ;
– les trains 7/8 Paris – Strasbourg, endossant le sigle TEE avec nom de baptême Kléber, équipé en matériel Grand Confort et devenant les 61/60, l’horaire du sillon pair étant avancé à 11 h 38 à Paris.
En septembre, un second TEE est ajouté sur Paris – Strasbourg en 3 heures 47 avec nom de baptême Stanislas sous n° 63 départ 11 h 00/62 arrivée 21 h 05. C’est le début des nouvelles BB 15000, qui vont s’implanter progressivement sur les lignes du réseau Est au détriment des BB 16000. Pour l’été 1972, le TEE Goethe 51/50 change de sillon et circule en matinée

Pont-Cardinet entre en rénovation pour faire face à ses nouveaux défis. La mise en accessibilité permettra à la gare de s’ouvrir davantage sur le nouveau quartier des Batignolles au cœur d’un pôle de correspondance multimodale.

Pont-Cardinet est une drôle de gare au nord-ouest de Paris. Située sur la ligne L du Transilien, elle est installée juste au-dessus de la tranchée ferroviaire des Batignolles. Si l’on fait abstraction du RER, c’est même la seule gare parisienne en dehors des grands terminus. C’est donc une curiosité à seulement 1,725 km de Saint-Lazare. À l’origine, la gare des Batignolles est située en dehors des limites de Paris (avant l’annexion des banlieues en 1860) sur la ligne d’Auteuil, ouverte en 1854 entre Saint-Lazare et Auteuil. En 1922, la gare devient même origine-terminus de la ligne après la démolition du tunnel des Batignolles. À cette occasion, la ligne d’Auteuil est électrifiée par troisième rail, devenant un véritable métro urbain avec ses rames Standard qui assureront le trafic jusqu’en 1985. Les trains venant de Saint-Lazare assurent la correspondance, parfois quai à quai dans le sens Paris – banlieue. Après l’ouverture de la branche VMI (vallée de Montmorency-Invalides) du RER C, la ligne d’Auteuil est en partie absorbée, seule subsistant une courte antenne entre Pont-Cardinet et Pereire assurée en navette par une rame Z 5300. À cette occasion, une des deux voies Auteuil du terminus de la ligne est supprimée, avec élargissement du quai. Le trafic de cette liaison est anecdotique, seuls quelques voyageurs montant ou descendant des trains. Pendant un temps, il est question de services directs entre Pont-Cardinet et Austerlitz via le RER C, mais l’idée est finalement abandonnée. L’antenne, pourtant électrifiée à grands frais en 1 500 V, est finalement remplacée par un bus en 1996. Avec la fin de la ligne d’Auteuil, Pont-Cardinet perd une part de son trafic, mais pas tous ses voyageurs. Il faut préciser qu’aucune ligne ni station de métro n’est située à proximité, une particularité liée à la fonction très urbaine de la ligne d’Auteuil. Aussi, les habitants du quartier ont pris l’habitude de considérer Pont-Cardinet, à seulement 2 min de Saint-Lazare, comme « leur station » de métro. Cette disposition a placé la gare au cœur de divers projets. Son intégration au RER était plus ou moins actée dans le cadre du prolongement à l’ouest de la ligne E. Il était fortement question en effet d’une extension depuis Haussmann-Saint-Lazare vers la banlieue ouest en reprenant les branches de Versailles et de Saint-Nom-la-Bretèche de la ligne L. Le RER E se serait alors prolongé en tunnel jusqu’aux abords de Pont-Cardinet où il aurait regagné la surface. On le sait, finalement, l’extrême saturation du RER A a conduit à retenir un autre tracé vers Porte-Maillot et La Défense. Pour autant, Pont-Cardinet n’est pas en reste. Les installations actuelles datent de 1924, période où la gare des Batignolles, dont les voies d’Auteuil étaient orientées vers Saint-Lazare, a été détruite. À la place, un nouveau bâtiment a été érigé côté nord sur le pont au-dessus de la rue Cardinet.

L’établissement SNCF Réseau de Moulin-Neuf, à Chambly (Oise), inaugure un nouvel atelier Horizon dédié aux appareils de voies. De nouvelles méthodes d’assemblage, d’acheminement et de pose permettent d’accompagner plus efficacement la régénération des aiguillages du réseau.

La régénération du réseau est en marche. Longtemps négligé, le renouvellement de l’infrastructure ferroviaire est en cours et les moyens sont à la hauteur de la tâche. Chaque jour, 15 000 trains transportent 5 millions de voyageurs et acheminent 250 000 t de marchandises en tout genre. Une telle charge demande un entretien constant pour éviter la dégradation rapide des équipements. La catastrophe de Brétigny en 2013 a tristement montré les conséquences d’un manque de maintenance des infrastructures. Le GPMR (Grand Plan de modernisation du réseau) lancé à la suite de cet accident vise à augmenter la performance et les capacités du réseau ferré tout en assurant les niveaux de sécurité nécessaires. Ces missions sont devenues primordiales à l’heure de la mise en concurrence qui se profile à court terme. Dès 2019, le marché voyageurs sera ouvert pour les lignes conventionnées, suivi en 2020 des lignes non conventionnées.
Dans ce contexte, le trafic est appelé à connaître une augmentation conséquente qu’un réseau vieillissant aurait du mal à supporter. SNCF Réseau, conscient des enjeux s’est engagé via Infrarail dans une vaste opération de modernisation étalée sur plusieurs années. Le contrat pluriannuel signé avec l’État prévoit un investissement de 34 milliards d’euros sur 10 ans dont 5,3 milliards pour 2018. Durant cette année, pas moins de 1600 chantiers ont ainsi été engagés portant sur la vérification de 4 000 km de caténaires, le renouvellement de 1 000 km de voies et le remplacement d’un peu moins de 500 appareils de voies. Pour faire face à ces enjeux, SNCF Réseau s’appuie sur ses différents établissements spécialisés répartis à travers le pays.
Parmi eux, Moulin-Neuf est con­­centré sur la production des appareils de voies. Il est déployé sur deux sites, Chamiers, en Dordogne, et surtout Chambly, dans l’Oise, où de vastes emprises de 64 ha ont permis de moderniser l’outil de production. C’est ainsi qu’un nouvel atelier Horizon entièrement dédié aux appareils de voies vient d’être inauguré fin novembre. Il permet de révolutionner les méthodes de conception, d’acheminement et de mises en place des aiguillages du réseau ferré. L’idée d’édifier un bâtiment permettant la mise en œuvre de techniques nouvelles s’est imposée face à la nécessité d’augmenter le nombre d’appareils de voies remplacés chaque année. De 330 en 2013, puis 400 en 2016, il atteint finalement aujourd’hui le nombre de 495. Ce sont donc 12 millions d’euros qui ont été in­­vestis dans le nouvel atelier, dont 8 millions pour la seule construction, une enveloppe réglée par SNCF Immobilier. Le bâtiment, de 120 m de long sur 35 m de large, offre une surface 4 300 m2 où toute la chaîne de montage est optimisée en concentrant les phases de production. Des ponts de 25 t complétés par des grues de 4 t permettent de déplacer facilement les différents éléments. Deux voies ferrées traversent le centre de l’atelier.
C’est en pièces détachées qu’arrivent les matériaux qui composeront le futur aiguillage. Horizon permet une fabrication sur mesure, s’adaptant aux différentes configurations rencontrées sur le réseau. Les rails sont livrés bruts, déplacés à l’aide des grues de 4 t avant d’être précisément découpés et adaptés selon chaque aiguillage. L’élément de rail arrive sur un tapis roulant jusqu’au niveau d’une impressionnante presse manœuvrée par un opérateur.