Catégorie : Infrastructure

La mise en service simultanée le 2 juillet dernier des prolongements jusqu’à Rennes et Bordeaux des branches Bretagne et Aquitaine de la LGV Atlantique a fait incontestablement franchir une nouvelle étape au réseau à grande vitesse hexagonal. Dans la première partie de ce dossier, nous revenons sur la genèse et sur la construction de ces deux LGV. Nous détaillerons dans un deuxième volet la véritable révolution en termes de desserte que cette double ouverture va provoquer dans les territoires concernés, avant que d’aborder d’autres aspects plus spécifiques dans un troisième temps.

L’ouverture concomitante au trafic commercial le 2 juillet des deux LGV Bretagne-Pays de la Loire (BPL) et Sud-Europe-Atlantique (SEA), totalisant 484 km de lignes et 70 km de raccordements, marque l’apport le plus important à l’histoire des lignes à grande vitesse en France, dont le total atteint désormais 2 525 km.
L’inauguration officielle, le 28 février, par le président de la République François Hollande de la seconde lors d’une manifestation à Villognon (Charente) marque la fin de son quinquennat. Quant à l’inauguration conjuguée des deux LGV BPL et SEA, elle a eu lieu le samedi 1er juillet dans une ambiance festive avec :
– le matin, la rame TGV Océane 863 de Paris à Bordeaux emmenant Nicolas Hulot, ministre de la Transition écologique et solidaire, et Élisabeth Borne, ministre des Transports ;
– l’après-midi, la rame TGV 812 de Paris à Rennes avec à son bord Emmanuel Macron, président de la République. Reste pour le nouveau gouvernement à concrétiser dans les faits le projet de LGV Grand Projet ferroviaire du Sud-Ouest (GPSO), qui doit propulser la grande vitesse vers Toulouse et Dax.
Pour tous les territoires allant des rivages bretons de la Manche à la barrière pyrénéenne, les avantages découlant de ces nouvelles infrastructures se révèlent être considérables en termes de temps de parcours, améliorant la compétitivité du rail par rapport à la voie aérienne. L’expansion attendue du trafic (20 millions de passagers actuellement) devrait être très sensible et atteindre respectivement 1,5 million et 2,3 millions de voyageurs supplémentaires sur les LGV BPL et SEA.
La mise en place du nouveau plan de transport a nécessité un sévère remaniement des horaires non seulement sur les branches Bretagne et Aquitaine, qui s’interpénètrent entre Paris et Courtalain, mais aussi sur les lignes en prolongement, impactant les sillons de quelque 3 000 trains de toutes catégories. Pour accompagner cette révolution horaire, les grandes gares de province vont revêtir une parure améliorée, dès juillet prochain pour Bordeaux-Saint-Jean, en 2018 pour Rennes et en 2019 pour Nantes.
27 ans se sont écoulés au cours desquels la desserte TGV s’est élargie à la faveur d’aménagements complémentaires diversifiés, favorisant l’expansion géographique continue du trafic. Nous aborderons tour à tour la réalisation de la LGV Atlantique puis celle de ses nouveaux prolongements (BPL, SEA) ainsi que les composantes des horaires offerts à compter de cet été.

Le repérage des voies, nécessaire notamment à leur maintenance, effectué jusqu’ici par un système de bornage par piquets, va être progressivement remplacé par un dispositif plus fiable faisant appel à des plaques de repère.

Toute voie ferrée nécessite des repères afin d’être établie, contrôlée et entretenue. À cet effet, il est historiquement fait usage de bornage par piquets de courbe. Mais ce système, difficile et coûteux à maintenir, pâtit aujourd’hui de sérieuses carences. Le repérage des points caractéristiques des éléments du tracé sur lignes classiques est devenu malaisé en France. Cette réalité justifie donc, à l’occasion de travaux de renouvellement, le déploiement d’une nouvelle solution de repérage des éléments géographiques des voies. La nouvelle approche repose en partie sur des plaques de repère longitudinal, collées sur le rail, généralement à l’extérieur de la file extérieure de la voie. Cette approche a les mêmes fonctionnalités que la technique précédente. Mais elle l’enrichit par un repérage des éléments géographiques requis par le bourrage mécanique lourd, un repérage général en alignement ainsi que vis-à-vis des contraintes de gabarit. Elle permet aussi le géoréférencement de la position nominale de certains points, ce qui autorise de détecter et de corriger d’éventuels déplacements de la voie. Enfin, elle doit être accompagnée par la mise en place d’une base de données nationale, à la disposition des mainteneurs. Le nouveau système recourt à des plaquettes en plastique dur qui, en fonction du type de repérage, sont de couleurs différentes. Sont ainsi répertoriés : les points caractéristiques du tracé (indications blanches sur fond vert), les éléments nécessaires au travail (blanches/rouge), de repérage général (blanches/noir), les points nécessaires au respect des particularités de gabarit (blanches/ bleu). Les inscriptions y figurant renseignent (désormais) sur le numéro de la voie, le bornage décamétrique le cas échéant et un point à considérer. Une même plaquette peut informer, en plus de la voie, sur des repères différents (comme un repère décamétrique et un élément nécessaire au travail sur une zone d’obstacles en bleu).
Le nouveau système se substitue, dès que l’infrastructure est renouvelée, au bornage existant. Il sera calé sur ce dernier, dans le sens kilométrique croissant, pour pérenniser le chaînage décamétrique de la voie, et est étoffé par un géoréférencement. Le système utilise à cet effet la projection Lambert 93. Le positionnement des plaquettes doit de fait être précis, afin de correspondre à des points dont certains sont aussi définis topographiquement.