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Catégorie : Infrastructure
L’actualité des infrastructures ferroviaires en France et dans le monde.
Travaux de la ligne 15 en gare des Ardoines
La gare des Ardoines sur le RER C se prépare à l’arrivée de la ligne 15 du métro, qui reliera en 2022 Pont-de-Sèvres à Noisy- Champs. Pour l’heure, il s’agit de créer un couloir de correspondance entre métro et RER, avant d’adapter les quais du RER ou encore de démolir la gare actuelle en prélude à la reconstruction d’une nouvelle gare commune aux deux lignes. 60 millions d’euros sont programmés pour un chantier sous maîtrise d’ouvrage SNCF.
Fin mai, les portiques de caténaires ont été déplacés pour dégager l’espace nécessaire à la mise en place du nouveau couloir de correspondance. Dans le même temps, la passerelle piétonne a été démontée, remplacée par un ouvrage provisoire durant les travaux. Plusieurs interruptions de circulation sont intervenues en mai et juin pour faciliter ces opérations.
Une luxembourgeoise sur les rails picards
Pendant une semaine (du 13 au 17 mars) se sont déroulés des travaux de remise à niveau du ballast, de l’avant-gare (côtés Laon et Creil) et entre les quais de la gare, à Tergnier. L’entreprise Ferro-Tech, jeune société luxembourgeoise créée en 2006 par Jean-Luc Doucet, avait dépêché la bourreuse, baptisée « La Luxembourgeoise », Plasser & Theurer 108-32/4 S n° 6064, construite en 2014 pour effectuer des travaux de nuit entre minuit et 4 h 30 (les voies étant fermées à la circulation) concernant les voies et appareils de voie. Cette machine a reçu des agréments de travail de la SNCF, de la SNCB et des CFL.
Ouverture exceptionnelle de la Petite Ceinture
La Ville de Paris poursuit son opération de « reconquête » de la Petite Ceinture à Paris. Les 1er et 2 avril dernier, neuf points répartis sur l’ensemble de l’ancienne ligne étaient ainsi ouverts au public, qui a pu descendre sur les voies. L’opération a été organisée avec des aménagements a minima en attendant que soient véritablement mises en place les conditions d’accès normales du public à commencer par celui à mobilité réduite.
Parmi les lieux ouverts, il a ainsi été possible de descendre dans la fosse de la gare de l’Avenue-de-Saint-Ouen grâce à un escalier provisoire installé par la mairie. Le public a pu découvrir ce lieu emblématique du quartier avec ses quais et sa gare devenue depuis fin avril un nouvel espace culturel. D’autres opérations portes ouvertes devraient suivre avant l’été.
L’ERTMS en Paca
La ligne Marseille – Vintimille a été retenue pour être équipée de l’ERTMS 2 à partir de 2025 pour les premières sections. Ce projet contribuera dès son déploiement à augmenter la régularité et le niveau de service sur l’axe. En complémentarité avec les investissements du projet de ligne nouvelle Provence – Côte d’Azur (LNPCA), projetés à l’horizon 2030, cet impact sera renforcé. Cette technologie contribuera également à l’interopérabilité, particulièrement pour les flux de marchandises transitant entre la France et l’Italie.
En 2017 débuteront les études d’avant-projet, en 2018 les études de projets pour un lancement dès 2020 des premiers travaux. L’homologation et la mise en service sur les premières sections, envisagées à ce stade entre Cannes et Vintimille, sont prévues à partir de 2025. Cette option est soutenue, comme projet pilote du déploiement de l’ERTMS sur le RFN, par la région Paca et l’État.
Allemagne : les nouveautés du service annuel 2017
Principale nouveauté de ce SA 2017 outre-Rhin, la suppression des trains de nuit, repris partiellement par les ÖBB ou remplacés par des IC. On notera par ailleurs l’intensification de la concurrence entre Thalys et la DB et l’apparition d’un nouvel opérateur privé en service intérieur.
Le service annuel 2017 « grandes lignes », service intermédiaire entre la mise en service de la LGV Halle/Leipzig – Erfurt en décembre 2015 et la mise en service de la LGV Erfurt – Nuremberg en décembre 2017, est caractérisé par l’abandon total par DB Fernverkehr de l’exploitation des trains de nuit et leur reprise partielle par les Chemins de fer autrichiens (ÖBB) sous la désignation Nightjet, ainsi que la création par la DB d’InterCity de nuit, la montée en puissance des rames IC2 de voitures à deux étages, le quasi-retrait des ICE-TD 605 sur les liaisons Allemagne – Danemark, l’augmentation de la fréquence des ICE entre Francfort- sur-le-Main et Bruxelles Midi, concurrençant Thalys, la circulation d’un Talgo sur la relation Berlin – Moscou et l’utilisation en essai commercial de deux nouvelles rames ICE 4-412 sur deux AR Hambourg Altona – Munich Hbf. Un nouvel opérateur privé, Locomore, se lance également en service intérieur.
Trains de nuit
Les relations de nuit suivantes exploitées par des compagnies étrangères continuent à circuler en Allemagne :
• un AR hebdomadaire Paris – Berlin – Moscou Belorusskaya (EN 453/452) – remorqué de Strasbourg à Karlsruhe et retour par une 181-2, de Karlsruhe à Berlin Lichtenberg et retour par une 120 et de Berlin Lichtenberg à Terespol par une Taurus EU 44 de PKP ICCC permettant une circulation à 160 km/h en Pologne contre 140 km/h aux services précédents (ces trains étant alors remorqués par des Traxx série 186/EU 43 de location limitées à 140 km/h) –, qui circule via Strasbourg, Kehl, Karlsruhe, Francfort-sur-le-Main Sud – Gerstungen – Erfurt – Berlin Hbf- Berlin Lichtenberg – Francfort- sur-l’Oder – Poznan – Varsovie – Minsk, et dont l’itinéraire est modifié certains jours entre Berlin et Varsovie en raison de gros travaux programmés ;
Modernisation sur Carcassonne – Quillan
Du 2 janvier au 12 mars 2017, le trafic a été interrompu sur la ligne Carcassonne – Quillan (54,4 km) pour la première phase des travaux de modernisation entre Carcassonne et Limoux (26,1 km).
12,5 km de voie sont traités avec 2,4 km de RVB et le restant en remplacement de rails et de traverses. Le rail utilisé est de l’UIC 60 (60 kg/m) de réemploi fixé sur des traverses béton, majoritairement biblocs. Quatre ponts-rails métalliques sont remplacés : Couffoulens (Km 356,222), Leuc (359,328), Pomas (Km 364,180) et Cépie (Km 366,198). Sur trois autres grands ouvrages métalliques, le système de fixation est changé pour être compatible avec les longs rails soudés. Une centaine de personnes ont été mobilisées sur ce chantier.
La seconde phase sera exécutée durant les semaines 1 à 10 de 2018. Les 10,1 km restants seront régénérés dont 2 km traités en RVB. Deux ponts-rails métalliques seront remplacés : Malepère (Km 352,344) et la Taure (Km 353,968). Les quais de quatre gares (Couffoulens-Leuc, Verzeille, Pomas, Limoux) seront refaits. L’arrêt de Limoux-Flassian est pourvu d’un quai normalisé. 12,5 millions d’euros sont investis (11 millions d’euros dans le cadre du CPER et 1,5 million d’euros sur fonds propres SNCF Réseau) dans ces travaux de modernisation.
Quant à la partie terminale, de Limoux à Quillan, la nouvelle région Occitanie compte la pérenniser, sans avancer de dates pour une remise à niveau. En 2014, du 3 février au 14 mars, la ligne avait été fermée pour une grande opération de maintenance de l’infrastructure. La voie, héritée du Midi, avec ses rails double champignon, est à bout de souffle.
VFCEA : une future grande transversale
Longue de 161 km, la ligne Nevers – Chagny constitue l’un des maillons de la transversale Nantes – Dijon. Un projet vise à l’électrifier, à la moderniser et à la mettre au gabarit fret GB 1 avec un double objectif : d’une part, améliorer les relations TGV et TER, et, d’autre part, créer une nouvelle liaison fret entre la façade atlantique et l’Europe centrale.
VFCEA : sous ce sigle méconnu se cache la voie ferrée Centre- Europe – Atlantique. C’est un projet soutenu par l’État, la région Bourgogne-Franche-Comté et SNCF Réseau qui vise à moderniser la ligne reliant Nevers à Chagny pour améliorer les relations voyageurs tant TER que TGV et de créer un itinéraire alternatif au transport de marchandises entre la façade atlantique et l’Europe centrale et rhénane. Alors que les études préliminaires se sont déroulées en 2013-2014, un débat public a été organisé du 15 décembre 2016 au 20 mars 2017. À l’issue de celui-ci et des recommandations formulées par la commission, SNCF Réseau, maître d’ouvrage, décidera de poursuivre ou d’arrêter ce projet.
La modernisation de la ligne repose pour l’essentiel en une électrification sous caténaire monophasée 25 kV 50 Hz et la construction de deux nouvelles sous-stations à Sémelay et Montchanin pour alimenter cette ligne entre Decize et Chagny ; la première partie, entre Nevers et Decize, étant alimentée par la sous-station existante de Garchizy, au nord de Nevers.
Sur les 40 ouvrages d’art que compte cette ligne, une vingtaine seront à adapter à la fois au gabarit de l’électrification mais aussi au gabarit GB 1 du transport de conteneurs internationaux. Ici, la hauteur des ouvrages les plus bas est à 4,35 m. Pour l’électrification, il faut 5,74 m mais pour le fret, l’Europe demande 6 m. Selon les cas, il y aura abaissement de la plateforme, rehaussement du tablier ou reconstruction. Alors les conteneurs internationaux larges de 2,438 m et hauts de 2,896 m pourront circuler sans encombre. Il restera à traiter le tunnel du Creusot (930 m de long) : la solution technique n’est pas encore retenue, mais il s’agira sans doute d’un abaissement de la plateforme. Le plancher de la voie sera adapté, si nécessaire, à une charge par essieu de 22,5 t.
Gare de Clamart : les grands travaux ont démarré
Les travaux de construction de la nouvelle gare intermodale de Clamart sont entrés dans une phase active en début d’année 2017. Située sur la ligne Paris- Montparnasse – Versailles, la gare de banlieue sera connectée à la ligne 15 du nouveau métro Grand Paris Express.
Les travaux de construction de l’infrastructure nouvelle, située quasiment à la perpendiculaire de l’ancienne mais à 30 m de profondeur, doivent se dérouler sur plusieurs années sans interrompre le trafic de la ligne de banlieue, hormis pour quelques phases de chantier. C’était le cas sur les cinq premiers week-ends de ce début d’année où aucun train ne circulait les samedis et dimanches pour permettre la mise en place d’une immense passerelle d’accès au quai central depuis la rue, puis celle des ouvrages provisoires soutenant les quatre voies pour pouvoir excaver la station sans gêner le trafic.
Le REM révolutionne les transports publics de Montréal
Face au métro et aux trains de banlieue, Montréal devrait bientôt compter un tout nouveau mode de transport. Le Réseau électrique métropolitain (REM), transport sur rails léger automatisé, pourrait compléter l’offre dès 2020 dans une perspective aux effets multimodaux limités.
L’agglomération de Montréal, qui s’étire sur une Île de 70 km de long, n’est accessible qu’après la traversée de ponts ou de tunnels sur le Saint-Laurent au nord et au sud. En parallèle, un important réseau routier est pris d’assaut par un grand nombre de véhicules aux heures de pointe à l’image de la « métropolitaine 40 », qui permet une traversée de la ville. Le quadrillage rectiligne de la voirie, avec ses longues avenues dont seules certaines donnent accès aux ponts, conduit à des saturations très en amont de ces ouvrages. Ainsi, les traversées fluviales constituent autant de goulots d’étranglement impossibles à éviter.
Après la suppression du très étendu réseau de tramways en 1959, la ville s’est lancée dans la construction d’un métro avec l’aide de la Sofretu, filiale de la RATP. Ce système de transports novateur pour l’époque s’appuie sur la technologie du métro sur pneus, exporté pour la première fois à l’international. Le gabarit étroit de 2,50 m est retenu sur des rames allongées à 152 m offrant une capacité de près de 1 000 voyageurs. Après une première ligne ouverte en 1966, le métro, exploité par la STM (Société des transports de Montréal), se développe d’abord rapidement se déployant sur des axes nord – sud et est – ouest.
Malheureusement, cette dynamique est progressivement ralentie à mesure que les financements passent de l’autorité municipale au pouvoir provincial. Le réseau de quatre lignes s’étend aujourd’hui sur 70 km, ne franchissant le fleuve qu’au sud avec la courte ligne Jaune et au nord sur la ligne Orange vers l’île de Laval. En dehors de cette desserte concentrée sur le coeur de la ville, le métro peine à créer des pénétrantes vers l’est de l’Île. La ligne Verte amorce cette desserte au sud-est, mais le prolongement de la ligne Bleue vers Anjou au nord-est est en panne depuis près de 30 ans.
Face à ce réseau de métro qui reste inachevé, les autobus n’offrent qu’une réponse partielle. Les voies réservées sont peu courantes et le parcours tortueux de certaines lignes comme leurs cadences nuisent à l’efficacité du service.
Choix du design des rames des lignes T 9 et T 10
À quoi ressembleront les rames des nouvelles lignes de tramway francilien T 9 et T 10 ?
Les nouveaux Citadis X 05 succéderont aux très belles rames des T 7 et T 8. Le Stif a ouvert une grande consultation, proposant aux Franciliens de choisir entre trois options sur la face avant et l’aménagement intérieur de ces nouveaux tramways. L’opération, qui s’est déroulée sur un mois à partir du 18 janvier, est une première en Île-de-France, alors que les agglomérations de province y ont régulièrement recours.