Catégorie : Infrastructure

Pour moderniser la gestion des circulations dans l’ex-région Midi-Pyrénées, SNCF Réseau est entré depuis avril dernier dans la phase active des travaux qui se matérialiseront par :

• le remplacement des postes d’aiguillage nos 4 et 6 du type PRS de Toulouse-Matabiau par un PAI (n° 40).

• la mise en place d’un nouveau système de commande et de contrôle automatisé du type IHM Mistral (interface hommemachine) ;

• la création d’un nouveau bâtiment, le PGRA (poste à grand rayon d’action), destiné à accueillir la nouvelle organisation à Toulouse.

Depuis ce dernier, qui sera évolutif en cinq phases (désignées « bri – ques »), il sera possible à terme de télécommander les PAI dans la zone de l’ancienne région Midi- Pyrénées. Les travaux de la première « brique » du PGRA, sur le site de Toulouse Raynal, commencés le 4 avril 2016, se termineront le 28 février 2017. Cette « brique 1 » télécommandera fin 2017 les gares de Portet-Saint-Simon et de Muret. En 2020, sept autres postes s’y ajouteront : poste 1 d’Empalot, poste 40 de Toulouse-Matabiau, poste 91 de Montaudran, poste 92 de Labège, poste 93 de Montlaur, poste 94 de Villefranche-de- Lauragais et poste 95 de Castelnaudary. Six postes encadrants seront en interaction avec la zone d’action du PGRA (poste de Cazères, poste de Carcassonne, poste 1 de Toulouse, poste 71 de Montredon, poste de Venerque et poste 2 de Saint-Cyprien). SNCF Réseau investira de 2015 à 2020 sur ses fonds propres 150 millions d’euros pour la première « brique ». Les autres « briques » feront l’objet d’un cofinancement en discussion avec des partenaires ; « Brique 2 » : maintenance et coeur du réseau informatique ; « briques 3 et 4 » : accueil des opérateurs pilotant les nouveaux postes d’aiguillage télécommandés et le centre régional de gestion des circulations ; « bri – que 5 » : central sous-stations.

Cette fois a l’air d’être la bonne. Les représentants des collectivités, de l’État et de Transilien ont lancé le 18 octobre les travaux d’infrastructure de la branche du T 4 à Clichy-sous-Bois. Le tram T 4 relie Aulnay-sous-Bois à Bondy depuis 2006. Au départ de l’actuelle station de Gargan, cette antenne de 6,5 km desservira les communes de Pavillons-sous-Bois, Livry-Gargan, Clichy-sous-Bois et Montfermeil grâce à 11 nouvelles stations. La ligne est à double voie sauf la fin de parcours à Montfermeil, qui est constitué d’une boucle à sens unique. Durant trois ans se dérouleront les travaux liés à l’infrastructure et à l’aménagement de l’environnement. En 2018 et 2019 se termineront les aménagements urbains et paysagers, les stations, la pose de la ligne aérienne de contact et l’aménagement des carrefours à feux. Contrairement à la ligne actuelle du T 4, qui est globalement en site propre, cette branche sera sur voirie. Les essais suivront ainsi que la marche à blanc pour permettre une mise en service fin 2019. Environ 37 000 voyageurs par jour sont attendus. La desserte sera proposée sept jours sur sept, de 4 h 30 à 1 h 20 avec un tram toutes les 6 min entre 6 h et 20 h (9 min en dehors). Pour réaliser cette offre, le Stif a déjà financé et commandé 15 rames Alstom Citadis Dualis, qui seront semblables à celles en cours de livraison pour le T 11. Elles épauleront les rames Avanto. Les 270 millions d’euros de ce projet sont financés par l’État (37 %), la région (49 %) et la SNCF (14 %).

Àla fin de l’année 2016, le dépôt de Toulouse-Périole aura vécu ! En cause : la baisse des effectifs des locomotives de route et les projets de développement de la gare Matabiau. Ouvert par la Compagnie du Midi en 1873, le site de Périole est situé au plus près des voies de la gare Matabiau. Au cours de son existence, il aura connu plusieurs transformations. Au moment de sa fermeture, il est composé d’un faisceau de remisage, d’une station-service, d’un vaste atelier électrique et thermique desservi par un pont transbordeur lui-même accessible par deux ponts tournants et de bâtiments administratifs. Ces dernières années, le matériel TER a connu une évolution importante avec la disparition progressive des rames tractées, des compositions autorails et l’arrivée des automoteurs (X 72500, AGC, Régiolis, et bientôt Regio 2N). En peu de temps, le dépôt toulousain a perdu les dernières BB 9300 et BB 8500 (grandes cabines) qui lui restaient ainsi que les X 2100. Conjointement, la gare Matabiau va connaître dans les prochaines années une évolution importante avec le projet Teso (Toulouse Euro-Sud-Ouest) lié à l’arrivée de la LGV Bordeaux – Toulouse (théoriquement pour 2024).

C’est ainsi qu’un nouvel accès et de nouveaux quais avec un nouveau bâtiment sont prévus à l’opposé du BV actuel. Des aménagements de voirie et des opérations immobilières compléteront l’ensemble à l’image de ce qui s’est fait à l’époque à Lille ou se fait en ce moment à Bordeaux- Saint-Jean. Dans un premier temps, seuls les ateliers desservis par le pont transbordeur cessent leur activité. Afin de pouvoir continuer l’entretien des BB 7200 et autres BB 26000, des aménagements sont en cours à l’atelier wagons situé sur le site de Raynal, près du GRV (garage rames voyageurs) et de l’ERM 1. La station-service pour les engins thermiques (X 72500 et X 73500) ainsi que le faisceau de remisage resteront actifs encore quelque temps, mais leur disparition est elle aussi programmée. C’en sera alors fini de l’observation des locomotives et autorails depuis le dernier quai fréquenté par bien des amateurs !

Comme nous l’observions dans la première partie de cette étude (voir Rail Passion n° 129), la ligne a toujours connu de fortes fluctuations. Elle offre aujourd’hui un visage contrasté avec des tronçons d’extrémités modernes et un central La Roche-sur-Yon – La Rochelle dont la vétusté plombe la performance de toute la ligne. C’est donc sur la remise à niveau de ce parcours que doivent porter tous les efforts. Couplée avec l’introduction de matériels automoteurs de type Coradia Liner. Les pouvoirs publics sont conscients de cette nécessité, il est désormais urgent qu’ils agissent.

Une dégradation regrettable de l’offre voyageurs grandes lignes

Pour les horaires 2005, prenant effet en décembre 2004, la SNCF, ayant décidé de faire des économies de km-trains, supprime un des quatre AR de jour, en matinée, entre Nantes et Bordeaux, liaison considérée comme déficitaire. C’est le 3831 qui en fait les frais, ce qui ne permet plus d’être à Bordeaux avant 14 h 19 ! Même cas de figure dans le sens Sud – Nord, où la liquidation du 3850 rend impossible une arrivée à Nantes avant 14 h 25, situation pour le moins ubuesque. Pour les périodes d’été, sont toutefois prévus :

• les samedis un 3829 de Nantes 8 h 08 à Bordeaux 12 h 07, un 3848 de Bordeaux 8 h 56 à Nantes 13 h 04 ;

• les vendredis et dimanches, un 3831 de Nantes 12 h 12 à Bordeaux 16 h 20, un 3850 de Bordeaux 11 h 34 à Nantes 15 h 41.

Parallèlement, l’élimination des voitures directes pour Nice, Marseille, Rennes, ne laisse subsister qu’une liaison Quimper – Bordeaux aux 3831/3854 et une Nantes – Toulouse aux 3835/3842. De surcroît, les sillons de plusieurs trains ont été décalés, ayant pour effet de casser des correspondances très utilisées à Nantes vers Lorient, Rennes, et à Bordeaux vers Toulouse, Hendaye et Tarbes. L’AR Nantes – La Rochelle a quant à lui été versé au compte des TER Pays de la Loire. Mais, dans le même temps, l’Entreprise mène une politique visant à déconsidérer manifestement l’usage des trains de la transversale. Ainsi, lors de l’interrogation du site Internet par la clientèle, le serveur propose prioritairement le transit par Saint-Pierre-des-Corps, itinéraire long dont le prix est en rapport. De même pour des voyages de Rennes à Bordeaux et Toulouse, les horaires fournis privilégient l’emploi de TGV via Paris ! Malgré la réduction de l’offre et la concurrence automobile par emprunt des autoroutes à péage A 83 et A 10,

La rénovation de la transversale sud continue. Après le renouvellement voie-ballast (RVB) de Narbonne – Montpellier, la voie 2 en 2015 et la voie 1 en cours d’achèvement, c’est au tour de la voie 1 entre Castelnaudary et Carcassonne (35 km). Ce RVB doit débuter dès le 3 janvier 2017. Il sera exécuté par la suite rapide de Transalp, mandataire titulaire du marché. La logistique de ce chantier et l’entretien des deux trains de travaux seront assurés sur une imposante base travaux en cours de construction à Carcassonne sur le site de l’ancien faisceau à marchandises inutilisé de l’Estagnol. Ce site de 19 ha est situé à la sortie ouest de Carcassonne dans la fourche entre la ligne de Quillan et la ligne vers Castelnaudary et Toulouse. Il s’inscrit entre cette dernière et les ombrages du canal du Midi. Plus grande encore que la base de Sète, utilisée pour les précédents RVB, elle est raccordée à l’évitement pair en direction de Bram aux Km 345,392 et 346,350 ainsi qu’à la ligne de Quillan (qui devrait être modernisée à court terme jusqu’à Limoux).

Cela nécessitera d’adapter la signalisation et le PRG de Carcassonne. Les travaux de génie civil ont débuté fin janvier par la dépose des caténaires et des voies de l’ancien faisceau, datant de la Compagnie du Midi. L’établissement de la plate-forme a nécessité d’importants terrassements car le dénivelé avec le terrain en place atteignait 2,50 m en certains points, ainsi que la mise en souterrain de la liaison HT entre la sous-station située côté canal et les voies principales au nord de la base. Comportant 14 voies plus trois tiroirs et une voie de dépotage du carburant, la base a nécessité la pose de 21 appareils de voie neufs dont une TJD et un branchement triple. L’ensemble, d’un coût de 12,5 millions d’euros, développe 8,700 km de voie lourde sur traverses biblocs, le tout récupéré sur le RVB en cours entre Montpellier et Narbonne. Le chantier en est à la pose des voies, les appareils de voie sont en place et la sous-couche en cours de mise en oeuvre. Les responsables du chantier mettent les bouchées doubles afin de respecter la date butoir de la fin de l’année (2016) pour la mise en service de la base.

Assurant une fonction de liaison entre la Bretagne et le Midi pyrénéen, cette artère de 376 km a connu tout au long de son histoire des fortunes diverses. C’est ce parcours en dents de scie qui fait l’objet de ce dossier qui sera traité en deux parties.

Maillon central de l’arc ferroviaire atlantique courant de Brest à Hendaye, le plus souvent à distance des rivages de l’océan, cette artère de 376 km n’a jamais connu les faveurs des anciennes Compagnies, puis de la SNCF en matière de dessertes, avec de longues périodes de stagnation. D’autant qu’aujourd’hui le trajet autoroutier, plus court, entre les deux métropoles lui fait une sérieuse concurrence. Hormis quatre villes de moyenne importance, La Roche-sur-Yon, La Rochelle, Rochefort et Saintes, elle traverse des zones agricoles à faible peuplement. Pourtant, sa fonction de transit, avec des échanges interrégionaux entre la Bretagne, les Pays de la Loire, Poitou-Charentes, l’Aquitaine et le Midi pyrénéen, qui avait été favorisée un temps dans les décennies 70-80, reste susceptible de l’alimenter. Or, ces dernières années, l’activité TIR de la SNCF, peu intéressée par son trafic, a notablement détricoté la trame existante, par divers artifices quelquefois insidieux. En face d’elle les conseils régionaux des Pays de la Loire, de Poitou-Charentes et d’Aquitaine, divers comités de défense, montent régulièrement au créneau pour tirer la sonnette d’alarme et défendre la relation.

Comme Réseau ferré de France depuis son avènement en 1997, exception faite de l’électrification Nantes – Les Sablesd’Olonne, ne lui a pas non plus pourtant porté une grande attention, avec absence totale d’investissements, l’état de son infrastructure est aujourd’hui particulièrement préoccupant sur la section de 103 km séparant La Roche-sur-Yon de La Rochelle, constituant le maillon faible de la transversale. La vitesse y a été ramenée à 60 km/h au service 2016, majorant gravement les temps de parcours des trois trains IC, le quatrième périodique ayant été à cette occasion éliminé. Fort heureusement, des signes optimistes se dessinent enfin pour sauvegarder cette artère, qui pourrait retrouver à l’horizon 2020 un standing convenable.

Un tunnelier, appelé « Federica », a été inauguré le 21 juillet à Saint-Martin-de-la-Porte en Maurienne. Il est le second, après un premier engin de ce type forant la galerie de la Maddalena (5,3 km réalisés sur 7,5 km) côté italien, à être mis en oeuvre sur le Lyon – Turin. Fabriqué en France par NFM Technologies, il lui reviendra d’établir dans l’axe de l’un des tubes du futur tunnel, une galerie de reconnaissance de 9 km. Ce linéaire s’ajoutera aux 9 km de galeries d’accès et de service déjà percés côté français entre 2002 et 2010. Le tunnelier interviendra à Saint-Martin sur 8 737 m – le percement a été commencé à l’explosif – mobilisera trois centrales à béton et nécessitera 5 824 voussoirs. Menés sur cinq ans, les travaux permettront de reconnaître une zone géologiquement difficile. Cet aspect explique le diamètre plus important du tunnelier (11,26 m), par rapport à celui (8,40 m) des futurs tubes, et les dispositions permettant de renforcer les voussoirs à poser. La galerie réalisée par « Federica » sera directement utilisable en tant qu’infrastructure par le futur tunnel de base. Mais il ressort que cette stratégie permet de dégager une économie significative. Dans tous les cas, le chantier de Saint- Martin-la-Porte monte en puissance, avec à terme plus de 450 personnes mobilisées dont 90 à 100 par la seule mise en oeuvre du tunnelier.

Lyon – Turin : mise en oeuvre d’un second tunnelier

Le recrutement est d’abord local et régional. Sur les 378 employés du groupement d’entreprises initiales 41 % viennent de Maurienne, 6 % de Savoie et 12 % de Rhône-Alpes. 29 % sont issus d’autres régions françaises et 12 % proviennent de l’étranger. Telt déploie un effort particulier, dans le cadre de la démarche Grand Chantier, pour que l’ancrage régional du Lyon – Turin soit assuré et que les entreprises ainsi que la main-d’oeuvre du cru puissent en tirer profit. Telt consent également d’importants efforts dans les domaines de la communication, de la transparence (par le biais d’une réglementation commune antimafia) et de l’environnement. Il s’agit notamment de valoriser au maximum les excavations de manière à limiter les entreposages définitifs. Sur le plan de l’agenda, la ratification du traité, nécessaire au lancement définitif des travaux, doit intervenir à la rentrée. Les appels d’offres pour les travaux préparatoires et définitifs doivent être lancés en 2017 et en 2018. Sur le plan des financements, la France doit assumer 25 % du coût (8,3 milliards d’euros) du futur tunnel de base international, contre 35 % pour l’Italie et 40 % pour l’UE. Contrairement à l’Italie, où le financement du Lyon – Turin apparaît dans le budget national, cet effort (200 millions d’euros annuels sur une période de 10 à 12 ans) ne doit pas peser sur les comptes de l’État français. À cet effet, un fonds dédié, alimenté par les recettes des autoroutes du Mont-Blanc et du Fréjus ainsi que par une Eurovignette, est prévu. Le recours à l’Eurovignette, qui requiert d’instaurer un surpéage de 10 à 15 %, serait aussi envisagé par l’Italie. Ce pays a décidé de reconsidérer, afin d’économiser 2,6 milliards d’euros, la réalisation d’ouvrages (percements reporté ou raccourci) servant sur son sol, à améliorer l’accès au futur tunnel de base.

Cette artère à double voie se déroulant à distance de la chaîne pyrénéenne en partie dans le val de Garonne a été construite en 1861-1867 entre Toulouse et Tarbes, sur 156 km, par la Compagnie du Midi. Laquelle a procédé à son électrification en 1,5 kV continu en 1923-1924. Comportant la célèbre bosse accentuée de Capvern avec des rampes de 33 ‰ pour accéder au plateau de Lannemezan, ayant perdu plusieurs de ses embranchements fermés au trafic voyageurs (Saint-Girons, Luchon, Arreau-Cadéac, Bagnèresde- Bigorre), la ligne présente actuellement à la sortie de la métropole toulousaine deux troncs communs, l’un de 4 km jusqu’à la bifurcation de Saint-Agne, utilisé par le trafic vers Auch, l’autre de 7 km jusqu’à Portet-Saint-Simon où bifurque le trafic de la ligne de l’Ariège vers Pamiers, Foix, Ax-les- Thermes et Latour-de-Carol.

Équipée progressivement d’une signalisation automatique (BAL, BAPR), sa vitesse limite admise s’étage selon les sections de 100 à 160 km/h. Deux terminus intermédiaires pour les liaisons TER ont été aménagés ces dernières années dans les gares de Muret et Boussens. Fréquentée par des liaisons IC Toulouse – Tarbes – Pau – Bayonne – Hendaye (le train de nuit périodique Paris – Toulouse – Hendaye va subsister jusqu’en juillet 2017), par des TER Midi-Pyrénées et quelques convois fret, elle possède un armement de ses voies principales vieillissant, ce qui entraîne son rajeunissement réparti sur les exercices 2015- 2020. Une première étape d’un coût de 64 millions d’euros a été traitée à la sortie de Toulouse en 2015 jusqu’à la bifurcation d’Empalot, suivie d’une phase portant sur le parcours Empalot – Portet- Saint-Simon comportant le remplacement de quatre appareils de voie, de 17 km de voie neuve, l’emploi de 34 000 t de ballast neuf et la modernisation de trois passages à niveau. Les travaux ont été réalisés de nuit du 22 février au 29 juillet écoulés.

La seconde étape, nettement plus conséquente, estimée à 430 millions d’euros à la charge de SNCF Réseau plus 20 millions d’euros apportés par la nouvelle région Occitanie, concerne le tronçon Portet – Tarbes, découpé par phases. Elle se déploie sur 300 km de voie, et mobilise 630 000 t de ballast, 500 000 traverses, 186 km de fils caténaires et 2 000 supports neufs. Du 17 octobre au 15 décembre, c’est le tronçon Capvern – Tournay qui bénéficie, le jour, d’un renouvellement avec mise sur route du trafic voyageurs de Montréjeau à Tarbes. À compter d’octobre, 2017 une suite rapide sera utilisée pour le renouvellement des sections Boussens – Saint-Gaudens et Tournay – Tarbes avec confortement des tunnels de Sarouilles, de Lhez et du viaduc de Lanespède. Restera à traiter, en 2019- 2020, le parcours Portet – Muret – Boussens. conjointement à l’aménagement de deux bases travaux, l’une à Lannemezan sur les terrains de l’ex-camp militaire, l’autre sur l’assiette de l’ex-triage désaffecté de Tarbes-la-Planète, sur la ligne coordonnée de Montde- Marsan.

SNCF et RATP mettent désormais les bouchées doubles pour renouveler des réseaux que l’on a laissés se dégrader trop longtemps. L’été est bien sûr propice à ces grands travaux, avec maintenant l’adoption du principe de grandes coupures plutôt qu’une multitude de petites interruptions qui font traîner les opérations en longueur. Le point sur cet été de chantiers avec quelques exemples à l’appui.

Chaque année, à cette époque des congés d’été, il est traditionnel de voir fleurir de nombreux chantiers aussi bien sur les routes, les bâtiments ou sur le rail. Avec la relance d’un grand plan de rénovation et de modernisation de l’infrastructure ferroviaire du réseau classique, qui en a bien besoin, l’été 2016 en est une démonstration encore plus éclatante (Rail Passion a relaté le lancement de ce plan dans son n° 223). Pour l’Île-de-France, qui concentre le réseau le plus dense, 620 millions d’euros sont investis en 2016, le double d’il y a quatre ans. La tendance sera même de 800 millions dès fin 2017. L’objectif est de renouveler une centaine de kilomètres de voies (40 % du total) et 175 aiguillages (30 % du total). Le réseau SNCF y reçoit 70 % des voyageurs et 40 % des circulations. Cet été, plus de 100 chantiers sont actifs pour 300 millions. Soit un tiers des chantiers de l’année ! Et ils sont très variés : voie ferrée, ouvrages d’art, aiguillages, mise en accessibilité, etc. Rail Passion a pu visiter en juillet deux de ces chantiers emblématiques. Tout d’abord, un renouvellement complet de voie (RVB) sur la ligne D du RER. Les constituants principaux (ballast et traverses) datent du début des années 70, période de construction de cette ligne entre Grigny et Corbeil- Essonnes.

Le RVB concerne 7 km de voie 1, 4 km de voie 2 et 3 km de voie 1 entre Juvisy et Grigny par la ville nouvelle d’Évry. 18 millions sont investis et 300 personnes ont travaillé chaque nuit entre 20 h 20 et 4 h 20 du 4 juillet au 9 septembre. Le chantier est confié à l’entreprise Esaf, qui utilise le train-usine d’ETF. La première nuit voit passer la dégarnisseuse, qui retire le vieux ballast sur environ 25 cm d’épaisseur. Au fil des années, les cailloux se désagrègent et altèrent la qualité du nivellement et du drainage. Le lendemain, au même endroit, vient le train de substitution, qui retire de façon quasi automatique les vieux rails et les anciennes traverses. Il s’agit ici de traverses biblocs en béton dont certaines entretoises fragilisées ont dû être renforcées au préalable. La troisième nuit est consacrée au déchargement d’une couche d’environ 25 cm de ballast neuf, mis en place immédiatement avec la bourreuse. La nuit suivante est consacrée à la libération des longs rails soudés après soudures aluminothermiques et au nivellement complémentaire. Environ 500 m de voie sont traités chaque nuit, soit 850 traverses, avec l’obligation de permettre le retour des circulations commerciales au petit matin, sous couvert d’une limitation à 60 km/h. Cet axe transporte environ 50 000 voyageurs chaque jour sur les 615 000 de la ligne D. Sur les 8 heures d’interruption totale sur les deux voies, il faut compter environ