Catégorie : Infrastructure

Cette gare terminus parisienne entièrement remaniée et modernisée, avec un PRCI central couvrant l’avant-gare jusqu’à Vanves et Châtillon à l’occasion de l’ouverture de la LGV Atlantique en 1989-1990, a depuis vu les trafics Transilien et grande couronne décupler. Avec ses 24 voies à quai recouvertes par une dalle paysagère et son annexe de Vaugirard, disposant de quatre voies à quai, elle va devoir absorber, à compter du 31 juillet 2017, le surcroît de trafic des TGV vers l’ouest et le sud-ouest de la France découlant de la mise en service simultanée des LGV SEA et BPL.

À ce titre, il est apparu nécessaire de modifier le plan de voies dans le respect des riverains du 14e arrondissement de Paris et des communes limitrophes (lutte contre le bruit), et de l’environnement naturel (préservation de la faune locale, cas des chauvessouris pipistrelles et des lézards des murailles). Dès le printemps 2015 a eu lieu la modification de l’interface informatique de commande du PRCI de Montparnasse et du satellite de Vanves (phase 1000). En juillet suivant, trois nouveaux appareils de voie concourant à autoriser de nouveaux itinéraires dans la tête des voies à quai ont donné lieu à la phase 2000. Depuis, des travaux d’installation de nouvelles liaisons sont en cours dans les zones de Vanves, Châtillon, avec voie M 2 dont la vitesse sera portée à 90 km/h (phases 3000, 4000, 5000). Au total, 17 appareils de voie vont être mis en place ou remplacés, 5 km de voie et 8 km de caténaires renouvelés. B. C.

C’est désormais un fait acquis : la maintenance du Réseau ferré national est prioritaire sur les projets de développement. C’est du moins la politique actuelle de SNCF Réseau (ex-RFF). Elle nécessite des méthodes de travail nouvelles, comme la massification des chantiers.

Le sujet n’est pas nouveau. En 2005, l’école polytechnique fédérale de Lausanne remettait un rapport alarmant sur l’état du réseau français, dont le vieillissement semblait inéluctable. Idem en 2013 avec le rapport de la Cour des comptes et le rapport Duron. En 2012, un audit interne avait pointé du doigt la dégradation en Île-de-France. Une situation portée sur la scène médiatique avec le dramatique accident d’un Intercités en gare de Brétigny le 12 juillet 2013. La maintenance ou plutôt ses carences sont au coeur des investigations judiciaires. Le plan Vigirail de 2013 propose des actions concrètes et des innovations pour la rénovation du réseau. Une enveloppe de 410 millions d’euros est attribuée sur quatre ans.

Plusieurs sujets sont à l’ordre du jour : industrialisation et accélération du renouvellement des aiguillages en utilisant des moyens modernes comme les wagons-pupitres WTN pour acheminer des aiguillages prémontés ou la grue Kirow, unique en son genre en Europe (la Multi Tasker KRC 1600 de la société Swietelsky, 160 t sur flèche à 10 m en levage), la surveillance par vidéo des voies avec trois engins baptisés « Surveille », des trains SIM pour les aiguillages, des outils modernes pour les mainteneurs, etc. C’est un vrai tournant de stratégie après des années consacrées aux nouvelles infrastructures et plus particulièrement aux lignes à grande vitesse. Même si trois des quatre lignes en construction font l’objet d’un partenariat publicprivé. Fin 2014, les pertes de SNCF réseau s’élevaient à 213 millions d’euros contre 60 en 2013. La dette représentait 36,8 milliards d’euros en 2014 contre 33,7 en 2013, avec 1,4 milliard de frais financiers, soit 25 % du chiffre d’affaires. Pour la période 2012- 2016, RFF puis SNCF Réseau ont dû trouver un milliard par an pour ces quatre LGV… couvert par l’emprunt !

Relier Innertkirchen (canton de Berne) à Oberwald (canton du Valais) par un tunnel de 22,26 km, servant au transport d’électricité et à une voie ferrée, tel est le projet présenté le 4 février dernier. Sur le plan électricité, l’infrastructure permettrait de remplacer la ligne HT (220 kV éventuellement portée par la suite à 380 kV), vieillissante et exposée aux rigueurs de la très haute montagne. Sur le plan ferroviaire, la liaison, prévue pour être opérationnelle en 2025, permettrait de connecter les régions parmi les plus visitées de Suisse et de former un réseau à voie métrique de 850 km. L’agenda du projet prévoit la réalisation d’études (6 millions de francs suisses), financées par les cantons concernés et la société Swissgrid, et la demande d’une concession en 2018, les travaux débutant en 2020. D’un coût estimé à 580 millions de francs suisses, le futur ouvrage serait financé par Swissgrid (le gestionnaire du réseau THT suisse) et le Grimselbahn AG.

Il est prévu de solliciter le Fonds de financement et aménagement de l’infrastructure ferroviaire (Faif) pour la partie ferroviaire du tunnel, ce qui nécessitera l’aval de l’Assemblée fédérale. La décision doit intervenir en 2019. Un tunnel destiné au seul transport de l’électricité reviendrait à 490 millions de francs suisses contre 430 millions de francs suisses pour le seul train. À adhérence (rampe maxi. de 60 ‰) et à voie unique, le Grimselbahn (28,5 km) comportera dans sa partie souterraine un arrêt avec croisement à Guttannen et une halte à Handegg. Le Grimselbahn reprendrait la ligne du MIB (Meiringen – Innertkirchen Bahn). Il connecterait le Zentralbahn (Lucerne – Interlaken), le BOB (Interlaken – Grindelwald/Lauterbrunnen), voire le MOB (Montreux – Oberland Bernois, grâce au futur matériel à écartement variable) au MGB (Zermatt – Brigue – Andermatt – Göschenen/Disentis). Rappelons que le MGB est luimême relié au RhB, qui dessert le canton des Grisons. Le potentiel commercial est estimé à 400 000 voyageurs annuels. Parmi les questions en suspens figure notamment celle de la compatibilité des systèmes d’alimentation et de crémaillère.

Approuvée fin 2015, cette deuxième phase prévoit des travaux et aménagements, programmés jusqu’en 2020, qui permettront avant tout d’augmenter le débit de la ligne, et donc l’amélioration de la desserte.

Dans le cadre du contrat de plan État-région 2015-2020, le 26 octobre 2015 a été validé le programme définitif des aménagements retenus pour le projet de deuxième phase de modernisation de la ligne ferroviaire Marseille – Gardanne – Aix-en-Provence. Une opération dont le coût global s’élève à 190 millions d’euros courants et une modernisation attendue pour 2020. Trois ans de travaux, donc, et au final des installations ferroviaires modernisées avec, surtout, deux fois plus de trains : quatre TER par heure d’ici 2020, puis six d’ici 2030, après l’extension souterraine de Marseille- Saint-Charles.

La modernisation des installations ferroviaires de la gare d’Aix-en-Provence permettra de réduire les nuisances et d’offrir plus de capacité pour la circulation des TER : les trains de marchandises ne seront plus contraints de s’arrêter systématiquement en gare devant le bâtiment voyageurs. Les aménagements à réaliser concerneront notamment l’élargissement du pont de l’avenue des Belges, l’élargissement du pont de l’avenue Robert-Schuman et la création de murs de soutènement dans le secteur du Rectorat. En tout, 3,7 km de lignes seront créés en milieu urbain. Ces travaux offriront une solution durable et pérenne pour le développement du TER autour de l’étoile ferroviaire d’Aix-en-Provence : vers Vitrolles via le Plan-d’Aillane et vers le nord d’Aix-en-Provence. La suppression du dernier passage à niveau de la ligne, situé chemin de la Guiramande, sera aussi nécessaire à la sécurisation de celle-ci. Il sera remplacé par une voirie de rabattement et l’élargissement d’un pont ferroviaire existant. Entre Luynes et Gardanne, la double voie a été validée par le comité de pilotage car la voie

Sur Toulouse – Sète, entre Langon et Caudrot, les PN 64 et 62 ont été jugés « à risques ». Le premier sera supprimé cette année, le second devrait l’être l’an prochain.

Sur l’artère principale Bordeaux – Toulouse – Sète, la section entre Langon et Caudrot, distants d’une dizaine de kilomètres, possède actuellement quatre passages à niveau. Il s’agit des PN 67 à Saint-Martin-de-Sescas au Km 49,74, PN 66 à Saint-Pierred’Aurillac au Km 46,60 et des PN 64 et PN 62 implantés respectivement à Pian-sur-Garonne et Saint-Macaire aux Km 45,33 et 44,00. Les deux derniers ont été impliqués dans des accidents et jugés « à risques ». Depuis le grave accident de Port-Sainte-Foy, en Dordogne, le 8 septembre 1997, il y a eu une prise de conscience et RFF a créé une liste de tous les passages à niveau classés « à risques » en France. En Aquitaine, 17 PN ont ainsi été répertoriés dont trois en Gironde : les PN 62, PN 64 et le PN 4, implanté au Teich, près d’Arcachon. Les deux premiers passages, inscrits au « programme de sécurisation nationale », sont situés sur l’une des voies ferrées les plus fréquentées du département et font donc tous deux partie d’un plan de suppression. Leur dangerosité s’explique notamment par l’important trafic routier qu’ils ont à réguler.

Le dernier accident dramatique au PN 62 remonte à 2011. Proche de l’école de Pian-sur- Garonne, il est régulièrement traversé par des enfants et des autocars scolaires. En 2006, au PN 64, un TGV a percuté une voiture tuant ses deux occupants. En 2016, ça en sera fini du PN 64, franchi quotidiennement par 7 500 véhicules. La route qui le traverse, la RD 672 E 4, passera désormais sous la voie ferrée avant de déboucher sur la RD 1113 par un carrefour construit durant l’été. Le ripage du tunnel interviendra le week-end du 6 au 8 mai prochain, nécessitant probablement l’interruption totale du trafic ferroviaire. Les travaux de suppression du PN 64 et la création d’un pont-rail coûteront 470 000 euros, financés à parts égales par l’État, la Région Aquitaine, SNCF Réseau et le département de la Gironde. Le cas du PN 62 est peu plus compliqué fans la mesure où le plan de suppression fait l’objet d’un recours devant le tribunal administratif de Bordeaux. Mais ce recours est non suspensif et les travaux sont planifiés pour débuter en 2017. À noter qu’un autre regrettable incident a eu lieu, le 21 octobre dernier, cette fois au PN 60, à hauteur de Toulenne, juste à la sortie de Langon : un camion a été percuté par un TER assuré par la Z 7337, qui a déraillé. Toutefois, ce passage n’est pas jugé « à risques » pour l’instant, peut-être le deviendra-t-il un jour…Sur Toulouse – Sète, entre Langon et Caudrot, les PN 64 et 62 ont été jugés « à risques ». Le premier sera supprimé cette année, le second devrait l’être l’an prochain.

À un an et demi de sa mise en service, cette LGV, qui va rapprocher, beaucoup, la Bretagne de Paris, et, un peu, les Pays de la Loire, en est déjà à la pose de ses installations ferroviaires, le gros du génie civil ayant été réalisé en 2014.

D’ampleur plus réduite, avec ses 182 km et ses 32 km de raccordements aux lignes existantes, que la LGV Sud-Europe- Atlantique (dont l’avancement a été développé dans Rail Passion n° 215), celle de Bretagne – Pays de Loire, suit une progression des chantiers sur le terrain parallèle car sa date de mise en service, fixée au 31 juillet 2017, sera la même. Moins de deux ans nous séparent maintenant de son achèvement, attendu avec intérêt par les populations du Grand Ouest. Destinée à réduire notablement les temps de parcours entre la capitale et l’ensemble de la Bretagne, tout en apportant une légère amélioration pour les dessertes du Val de Loire, cette LGV traverse les trois départements de la Sarthe, de la Mayenne et de l’Ille-et-Vilaine. Sa genèse est la suivante :

• 1992, inscription au schéma directeur des lignes à grande vitesse ;

• 1995-1996, débat public autour du projet ;

• 1996-2000, études préliminaires ;

• 2002-2005, études d’avantprojet sommaire, approuvées en janvier 2006 ;

• 28 octobre 2007, déclaration d’utilité publique du projet ;

• 23 décembre 2008, lancement de l’appel d’offres par le ministre de l’Écologie et le secrétaire d’État chargé des Transports ;

• fin 2009, début des travaux de déboisement et des diagnostics archéologiques ;

• 13 juillet 2011, la convention de financement entre les différents intervenants, estimé à 3,3 milliards d’euros, est signée selon la répartition suivante : 42,8 % par RFF, 28,4 % par l’État, 28,4 % par les collectivités, soit 655 millions d’euros par la région Bretagne, 203 millions d’euros par les quatre départements (Ille-et- Vilaine, Côtes-d’Armor, Finistère, Morbihan), Rennes Métropole et pays de Saint-Malo, 86,9 millions d’euros par la région Pays de la Loire et 0,4 % par l’Union européenne ;

• 28 juillet 2011, attribution du partenariat public-privé (PPP) par RFF au groupe Eiffage Rail express (ERE) pour une période de 25 ans (1) ;

• 4 août 2011, confirmation de l’adjonction hors projet de la « virgule » à voie unique de Sablé-sur-Sarthe, longue de 3 600 m, apte à 160 km/h, pour des liaisons SRGV Laval – Angers, d’un coût de 36,3 millions d’euros, pris en charge pour 55 % par les collectivités régionales Bretagne, Pays de la Loire, Angers-Loire Métropole, le département de la Mayenne, Laval Agglomération, 22 % par RFF et 23 % par l’État.

RFF a confié au titulaire du PPP la maîtrise d’ouvrage de la LGV. Il est chargé d’assurer, dans le périmètre des réglementations nationales et communautaires, la conception, la construction, l’entretien (y compris le renouvellement) et le financement du projet. Prenant le relais de RFF pour le pilotage opérationnel, il a dû régler, avant l’engagement des chantiers, l’affinement des études techniques et des mesures d’accompagnement, l’accomplissement des procédures complémentaires liées à la Loi sur l’eau et aux espèces protégées, les enquêtes parcellaires, les acquisitions foncières non achevées et les concertations et dialogues avec les élus, associations environnementales. Pour l’information de chaque habitant des communes traversées, un journal trimestriel dénommé Eiffage Rail express faisant le point des travaux et des déviations de voies routières a été distribué. Au fil des travaux sur le terrain, un semi-remorque équipé d’une salle de projection animant et exposant l’avancement des chantiers a répondu à toutes les interrogations.

La gare de Juvisy ne disposait plus d’installations adaptées à sa forte fréquentation. Bâtiments, quais, accès, abords, de 2015 à 2020 elle va changer de visage et se transformer en un pôle multimodal en adéquation avec sa position stratégique sur le réseau francilien.

10 ans après l’approbation par le Stif de son schéma de principe, le nouveau pôle multimodal de la gare de Juvisy-sur- Orge est enfin entré en phase active des travaux. Entre 2015 et 2020, la septième gare d’Île-de- France (hors Paris) du réseau Transilien va être métamorphosée. Il faut dire que les installations actuelles ne sont plus adaptées aux flux des voyageurs (plus de 60 000 chaque jour) dont les deux tiers sont en correspondance soit entre les deux lignes de RER C et D, soit entre ces réseaux et les 28 lignes de bus. Aux heures de pointe, les croisements sont vraiment difficiles sur les quais ou dans les passages souterrains. Les trois accès associés à trois gares routières ne facilitent pas les échanges ni la signalétique. L’enquête publique se déroule en 2007. La convention de financement est approuvée par le Stif en octobre 2012. Ce projet est estimé initialement à 97 millions d’euros financés par la région Île-de- France, le département de l’Essonne, la SNCF, l’État et l’agglomération.

La facture a été réévaluée de 12 millions supplémentaires qui ne sont pas encore complètement assurés. Ce qui n’a pas empêché le démarrage des travaux fin 2014 par la réhabilitation du pont routier qui enjambe tout le faisceau ferroviaire au droit de la gare. Ils se poursuivront en 2015. Et en 2018, une passerelle neuve, accessible aux personnes à mobilité réduite par ascenseurs et rampes, sera accolée à l’ouvrage existant pour les circulations douces. Elle constituera une nouvelle liaison interquartiers. Le passage souterrain nord, qui ne dessert actuellement que les quais sera prolongé jusqu’à l’accès côté mairie, au niveau du nouveau bâtiment. Durant le weekend des 10 et 11 octobre dernier, le premier tronçon de 40 m du futur ouvrage a été poussé sous le faisceau de 13 voies. La gare côté mairie change de visage. Le souterrain va déboucher dans un nouveau bâtiment, avec commerce, entraînant le réaménagement du parvis, de la gare routière, de la dépose minute, du parc de stationnement autos et deuxroues. L’actuel accès au passage sud sera réaménagé. La rampe d’accès au pont routier sera démolie et reconstruite dans un espace plus restreint de façon à permettre d’accueillir le futur terminus de la ligne de tramway