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Catégorie : Infrastructure
L’actualité des infrastructures ferroviaires en France et dans le monde.
Une rénovation patrimoniale pour la gare d’Austerlitz
Austerlitz achève une longue rénovation. Après la marquise dévoilée cette année, de nouveaux espaces seront ouverts aux voyageurs en 2024 pour faciliter les échanges multimodaux.
Austerlitz revient de loin. Au coeur de l’opération Seine- Rive gauche, la gare a bien failli faire les frais des aménageurs qui voulaient la reporter aux portes de Paris. Seule la détermination de la SNCF l’a sauvée. Elle est traversée en 1906 par le métro, les urbanistes imaginent pareillement prolonger le pont Charles-de-Gaulle à travers sa verrière… Ces projets laissent longtemps planer de sérieuses incertitudes sur son avenir. Son faisceau de voies et ses installations attisent également les convoitises depuis plus de 30 ans. La bibliothèque François-Mitterrand ou l’avenue de France ne sont que quelques unes des constructions réalisées sur ses voies. Leur couverture est en cours alors qu’au niveau du bâtiment historique, une vaste opération immobilière a commencé.
La gare qui connaissait un trafic voyageurs très important a perdu bon nombre de ses trains avec l’ouverture du TGV Atlantique. De nombreuses dessertes vers le sud-ouest ont ainsi quitté Austerlitz pour la gare Montparnasse. Alors pourquoi se lancer dans une opération de rénovation d’une telle ampleur, dans une gare devenue désormais secondaire ?
« La gare d’Austerlitz accueille 24 millions de voyageurs », précise Jean-Claude Durand, directeur du programme de rénovation pour Gares & Connexions. « Et les prévisions de fréquentation laissent prévoir 30 millions de voyageurs à l’horizon 2030. Austerlitz est un noeud de correspondances entre les TER, les Intercités, les trains de nuit, le RER C, les métros 5 et 10, sans oublier les bus ». D’autant que de l’autre côté de la Seine, Paris- Lyon est un autre pôle d’échanges important.
Ce vaste chantier de rénovation arrive dans ses dernières phases tandis que sont progressivement livrées les nouvelles installations. Les travaux autour de la gare portent sur un vaste ensemble divisé en quatre zones.
Des travaux d’été exceptionnels à la RATP avant les Jeux olympiques
La campagne des travaux d’été a été particulièrement dense en 2023. L’objectif était de préparer les échéances olympiques, pour sanctuariser les réseaux de tram et de métro dès le début de l’année 2024.
Commençons par une bonne nouvelle, il n’y aura pas de travaux d’été à la RATP en 2024. Aucune interruption de trafic n’est prévue durant la période estivale comme c’est désormais l’habitude depuis plusieurs années. Et pour cause, puisque dès la fin du mois de juillet se tiendront les Jeux olympiques qui mobiliseront l’ensemble des moyens de transport de la région capitale. Il était donc indispensable de réaliser dès cette année les chantiers qui auraient dû intervenir l’an prochain. Cette anticipation était le revers de la médaille puisque l’ampleur des travaux engagés cette année a été sans précédent. D’autant que l’ensemble des chantiers d’envergure doit cesser dès les premiers mois de l’année 2024.
Pas question en effet de prendre le risque de délais qui s’éternisent, ou pire encore, d’aléas de chantier qui compromettraient la pleine disposition des moyens de transport pour les Jeux. Pas simple dans le même temps de s’imposer une règle aussi rigoureuse quand il est question de réseaux ouverts depuis plusieurs décennies et ce, malgré une maintenance régulière. Ces travaux interviennent à la RATP dans un contexte d’extension et de modernisation des réseaux de métro et de tram, qui vient ajouter des contraintes supplémentaires.
LA LIGNE DES CÉVENNES – La bonne nouvelle des dessertes TER supplémentaires
À l’initiative des régions Auvergne-Rhône-Alpes et Occitanie, la ligne des Cévennes bénéficie cet été, le week-end, de nouvelles dessertes TER de Clermont-Ferrand à Langogne et de Nîmes à Langogne, en correspondance. C’est le signe d’un renouveau pour cette artère connue pour ses nombreux ouvrages d’art.
Alors que la ligne voisine des Causses se meurt peu à peu, les deux régions Auvergne-Rhône-Alpes et Occitanie veulent remettre en selle la ligne des Cévennes, numérotée 790 au catalogue du RFN, connue pour ses 100 tunnels et son parcours agreste dans les gorges volcaniques du haut Allier.
Cet été elle bénéficie les samedis et dimanches d’une nouvelle desserte de mi-journée, d’une part de Clermont à Langogne et d’autre part de Nîmes à Langogne en correspondance avec la précédente, permettant les déplacements des habitants des localités traversées des départements du Puy-de-Dôme, de la Haute-Loire, de la Lozère et du Gard, mais qui est également profitable aux touristes français et étrangers qui veulent profiter de paysages changeants en partie inaccessibles par les routes. À ce titre elle recoupe deux itinéraires pédestres réputés origine au Puy : le GR 65 pour les pèlerins de Saint-Jacques-de-Compostelle et le GR 70 suivi par Stevenson et son âne vers Alès. Ce retour en grâce du train sur cette magnifique artère du Massif central est à saluer car ce territoire montagneux très varié a connu ces dernières années un dépérissement de grande ampleur. Longue de 304 km d’origine PLM, cette artère est à double voie de Clermont à Arvant sur 65 km et d’Alès à Nîmes sur 49 km, à voie unique sur le reste du parcours comportant des rampes de 15 côté Auvergne et 25 mm/m côté Languedoc (1) avec une profusion d’ouvrages d’art (viaducs, tunnels, tranchées rocheuses) qui nécessitent de nombreux travaux de maintenance.
Construite de 1840 à 1870, elle devait faire l’objet de vastes cérémonies en 2021 pour fêter ses 150 ans, mais la pandémie de Covid-19 a rendu caduques les festivités programmées tout au long de la ligne.
Cure de jouvence pour Le Blanc-Argent
D’importants travaux sont programmés sur le Blanc-Argent durant les étés 2023 et 2024 pour maintenir la performance et le trafic de cette ligne plus que centenaire et en assurer la pérennisation.
Plus que centenaire (elle a eu 120 ans en 2022), la ligne du Blanc-Argent reliant aujourd’hui Salbris à Valençay est en train de se régénérer. Durant les étés 2023 et 2024, SNCF Réseau va mener d’importants travaux que la région Centre-Val de Loire finance en totalité. Leur montant est estimé à 8,8 millions d’euros. Trois objectifs sont fixés : éviter les ralentissements pour cause d’infrastructures dégradées, maintenir la performance de la ligne et son trafic, pérenniser la ligne pour un minimum de 15 ans au niveau des zones traitées.
Pour cette ligne ou ce qu’il en reste de Salbris à Valençay sur 56 km, les velléités de fermeture n’ont pas manqué. Mais depuis 20 ans, la région Centre-Val de Loire y investit beaucoup : plus de 30 millions d’euros sur la voie pour remplacer le rail double champignon d’origine dans les zones hors gares en rail Vignole standard issu du réemploi depuis les LGV Sud-Est et Atlantique. Deux vagues sont réalisées entre 2010 et 2012 sur 38 km où le rail de 25 kg au mètre est remplacé par un rail de 60 kg au mètre ! Un luxe à bon prix qui permet surtout de maintenir la vitesse à 70 km/h.
Cette volonté est confirmée par la région depuis le 20 février 2020 avec la signature du protocole d’accord sur les petites lignes de desserte fine du territoire issu du pacte ferroviaire de 2018 et de la loi LOM de fin 2019. Avec le Grand Est, la région Centre est la première à concrétiser avec l’État et SNCF Réseau pour sauver ces lignes. Pour la région Centre, il y a trois actions. Bourges – Montluçon dont les travaux auront lieu en 2023 à l’issue desquels elle reviendra dans le RFN en 2024. Ensuite Dourdan – La Membrolle et Chartres – Courtalain repris au CPER avec des cofinancements État et région : la première ligne est rénovée début 2022 tandis que la seconde sera en travaux fin 2023. Enfin, les lignes Tours – Chinon, Tours – Loches et le BA dont la maintenance des infrastructures est assurée à 100 % par la région. Les deux premières sont déjà rénovées et le BA est donc en cours. À l’automne 2024, toutes les lignes du protocole de la région Centre auront été traitées : une première !
LIGNES À GRANDE VITESSE L’Espagne mène la course (2de partie)
Dans cette seconde partie de notre dossier, nous allons voir comment le réseau ferré à grande vitesse poursuit son expansion en Espagne, se rapprochant des 4 000 km de LAV. Tour d’horizon des chantiers en cours de réalisation ou sur le point de s’achever.
Parmi les opérations en cours de réalisation figure la LAV Alicante – Murcie (78 km) dont une amorce jusqu’à Orihuela est déjà construite, l’ouverture a lieu fin 2022 avec deux AVE depuis Madrid. Pour 2023 ce sera la totalité de la LAV de l’Extremadura de Tolède à Plasencia, et aussi les lignes suivantes.
La relation entre les capitales espagnole et portugaise est loin d’être efficace par le rail, pour ne pas dire inexistante. En effet le réseau de la Renfe offre un parcours à voie unique non électrifié de 469 km via Plasencia et Cáceres jusqu’à la ville-frontière de Badajoz dans la province d’Extremadura. De manière à accélérer les relations, une LAV est en construction le plus souvent dans le sillage de la voie existante depuis Pantoja au nord de La Sagra, le parcours total serait ramené à 437 km et desservirait Talavera de la Reina, Navalmoral de la Mata, Plasencia Fuentiduenas, Cáceres et Badajoz avec double écartement et une dérivation en triangle pour desservir la localité de Mérida. La ligne étant établie dans une région peu mouvementée, le nombre de tunnels sera très limité mais comportera un lot de viaducs sur le Guadarrama, les ríos Alberche, Tiétar et surtout l’ouvrage remarquable d’Alcantara, long de 1 488 m sur le río Almonte, affluent du Tage comportant un arc de 324 m à 72 m de hauteur, c’est un record mondial qui en fait le plus grandiose de la Renfe. Le prolongement au Portugal via Elvas, Évora jusqu’à Lisbonne étudié en parallèle est abandonné en 2011 par les autorités portugaises. Dès juillet 2022 cette LAV est exploitée d’abord avec une simple voie à écartement ibérique apte à 200 en traction thermique de Plasencia à Badajoz (146 km) avec des rames S 730, puis ultérieurement en voie normale électrifiée en 25 kV. Le gain de temps entre Madrid et Badajoz est important avec 51 min.
Lyon-Turin : première phase de mise en service des installations
Le projet Tunnel euralpin Lyon Turin (Telt) est un pari sur l’avenir, gommant littéralement l’obstacle de la montagne et promettant, outre un débit de la ligne fortement accru, des lendemains ferroviaires qui chantent. C’est une page d’histoire qui se tourne pour la mythique ligne de la Maurienne, avec l’intégration en cours des installations du Telt et un reconditionnement global de la ligne.
Dans les années 70, et déjà dans un contexte de restructuration profonde, la ligne de Maurienne avait été totalement modernisée… 50 ans plus tard c’est un nouveau cycle qui commence pour cette artère mythique.
La première phase de la mise en service du projet s’est déroulée en mai dernier, menée par la maîtrise d’oeuvre de SNCF Réseau. Pour mémoire, ce projet colossal de l’ordre de 27 milliards d’euros consiste à franchir les Alpes par le percement de deux tunnels de base de 57,5 km depuis Saint-Jeande- Maurienne côté français et à Suse côté italien. Ce projet, faisant écho au nouveau tunnel suisse du Gothard inauguré en 2016, permettra de fortement améliorer les échanges ferroviaires entre l’Europe de l’Ouest (Portugal, Espagne, Royaume-Uni, France) et de l’Est (Italie, pays des Balkans, etc.). Sur le terrain, les travaux commencent dès octobre 2018 autour de Saint-Jean-de-Maurienne, avec la création d’une entité de SNCF Réseau, l’Unité Travaux Maurienne (UTM). Les premières opérations portent sur la transformation de la gare voyageurs de Saint-Jean-de- Maurienne, la réalisation du nouveau pôle d’échanges multimodal (PEM) s’accompagnant de la démolition du BV d’origine PLM. La gare voyageurs actuelle, qui est dans une version transitoire, permettra d’accueillir les voies nouvelles dirigées vers le tunnel.
La S-Bahn de Hambourg étend son réseau
Pour répondre à l’augmentation de voyageurs empruntant le réseau de S-Bahn de Hambourg, deux changements de l’offre vont intervenir : l’un fin 2023, et l’autre en 2030. Fin 2025 des S-Bahn circuleront également sur la ligne AKN Hambourg-Eidelstedt – Kaltenkirchen, dont les travaux de modernisation et d’électrification ont commencé mi-janvier 2023.
Le réseau de S-Bahn de Hambourg
Le réseau actuel de la S-Bahn de Hambourg est exploité par S-Bahn Hamburg GmbH, filiale à 100 % de la DB. En 2013, la DB est reconduite après appel d’offres pour de 15 ans à compter du 9 décembre 2018. D’une longueur de 147 km, dont 115 km électrifiés en 1 200 V courant continu par troisième rail (3R) et 32 km en 15 kV 16,7 Hz, il comporte depuis 2007 les six lignes suivantes :
• S 1 Wedel – Altona – Hambourg Hbf – Berliner Tor – Ohlsdorf – Hambourg – Aéroport/Poppenbüttel ;
• S 2 Altona – Berliner Tor – Bergedorf assurée qu’aux heures de pointe ;
• S 3 Pinneberg – Elbgaustraße – Altona – Hambourg Hbf – Hambourg Harburg – Neugraben – Stade ;
• S 11 Blankenese – Altona – Hambourg Hbf – Berliner Tor – Ohlsdorf – Poppenbüttel assurée qu’aux heures de pointe ;
Dernière campagne de travaux pour la LGV Sud-Est
40 ans après la mise en service de la première ligne à grande vitesse française, Colas Rail, TSO et la SNCF ont réalisé la dernière phase de la campagne de renouvellement des voies sur la LGV Sud-Est. Elle s’est déroulée du 9 janvier au 26 mai et a permis de traiter 30 km de voie ferrée.
Dans La Vie du Rail du 15 mai 1996, Michel Barberon écrivait : « Une aventure ferroviaire aux allures de chantier du siècle ». Pour le groupement d’entreprises ferroviaires ETF/TSO/Seco-Rail, le défi était de taille, puisqu’il s’agissait à l’époque de 430 km de renouvellement de ballast à effectuer, accompagné d’un rendu de la voie tous les matins à 120 km/h. Une véritable nouveauté qui a appelé à la mise en place de solutions techniques adaptées : l’utilisation d’une dégarnisseuse C1 par ETF et l’achat par l’entreprise TSO d’une régaleuse équipée d’un stabilisateur dynamique. L’objectif était alors de stabiliser le ballast sous la traverse lors du passage de la régaleuse qui venait nettoyer la voie après le bourrage. Cet engin possédait également une capacité de traction renforcée, lui permettant de sortir au pied levé un éventuel engin en panne. La campagne qui au départ devait durer 10 ans se terminera en 2003, permettant de traiter 370 km de voie.
Mais le passage du 270 km/h au 300 km/h ainsi que l’accroissement du trafic sur la ligne, lié notamment à l’ouverture de la LGV Méditerranée en 2001, aura pour effet d’accentuer la déformation de la voie dans le temps. Des campagnes de relevage de voie (afin de corriger la géométrie de la voie), se révéleront indispensables. Cependant, ces opérations laissent entrevoir leurs limites à l’horizon 2015 : la voie ne peut pas être relevée indéfiniment, suite aux contraintes de gabarit liées aux
ouvrages d’art et à la caténaire.
L’électrification de l’artère impériale
Dans le sillage de l’équipement global en courant continu 1,5 kV de l’axe Lyon – Marseille achevé jusqu’à Loriol, au sud de Valence, l’étape suivante va se dérouler sur la rive gauche du Rhône pour atteindre le noeud d’Avignon. En Provence-Alpes-Côte d’Azur elle débute au Km 689 où pour les besoins du canal de dérivation du Rhône, une déviation de tracé sur 300 m en aval de Bollène-la-Croisière, nécessite la création d’un pont-rail. Grâce à l’amélioration de la géométrie de la voie, la vitesse peut être portée de 120 à 140 km/h et le BAL installé à la place du block manuel ex-PLM. Des voies de garage à entrée directe sont aménagées dans les deux sens à Bollène, Orange, Sorgues, dans le sens pair à Bédarrides et au Pontet. La transformation de la gare d’Avignon s’accompagne d’un PRS central avec allongement des quais des cinq voies principales, vitesse de passage portée de 30 à 90 km/h, création de deux voies 1 bis, 2 bis réservées au trafic marchandises avec saut-de-mouton supérieur au sud pour la voie 1 Marseille, déplacement de la voie 2 vers le Rhône, modification de la soudure du raccordement vers Villeneuve-lès-Avignon pour établir le nouveau triage RA de Champfleury (3) composé de sept voies de réception de 600 m, d’un plateau de débranchement de 24 voies de 600 m prolongé par des tiroirs de formation jusqu’au pont sur la Durance, avec poste à billes, exploité en parallèle avec l’électrification mise sous tension le 23 juillet 1959. Laquelle couvre tout ce domaine et en plus l’accès au chantier de Fontcouverte et le raccordement direct d’Avignon ainsi que plusieurs voies du dépôt.
La traction électrique accapare aussitôt l’ensemble du trafic voyageurs noble avec usage des 2D2 9100 et des nouvelles BB 9200 en cours de réception à Portes (mais destinées à Avignon), l’échange provisoire systématique de mode de traction assorti de gains de temps vers Marseille et Nîmes ayant lieu dans cette gare.
Les courses omnibus sont provisoirement conservées en autorails. Les trains du RA remorqués avec des BB 9200 et bientôt par des BB 9400 affectées neuves en Avignon sont traités dans de bonnes conditions sur le site de Champfleury. Les premières vont assurer le célèbre 46526 Flèche-des-Halles, puis le Provence- Express à destination de Paris-Bercy qui sera autorisé à 120 km/h.
Ceux du RO confiés aux BB 8100 sont relayés à Fontcouverte. Notons que ce chantier flanqué d’un terminal spécialisé reçoit un premier convoi TAC issu de Paris, formule qui va se développer les saisons suivantes avec des trains venant de Liège, Amsterdam, Étaples, Dieppe, Metz, Strasbourg, Zurich, Düsseldorf. Leur clientèle pourra de là rayonner dans toute la Provence et joindre le Languedoc.
DES ORIGINES AUX ANNÉES 60
L’histoire du réseau commence par l’ouverture en 1847-1848 du tronçon d’implantation facile d’Avignon à Marseille, seconde ville française et important port, par la Compagnie d’Avignon à Marseille, incluant le viaduc sur la Durance et le long tunnel de la Nerthe. Dès son origine sont créés les ateliers d’Arles pour la réparation des matériels. La ligne se poursuit en 1854 plus au nord dans la plate vallée du Rhône avec la section de l’artère impériale de Valence à Avignon par la Compagnie de Lyon à Avignon, avant sa reprise par la grande Compagnie du PLM créée dès 1852 où la continuité de la ligne Alais – Beaucaire est réalisée avec la jonction avec Tarascon franchissant le Rhône. Elle va poursuivre ensuite la construction de l’artère en direction de l’est vers la Côte d’Azur avec desserte de Toulon, puis en contournant le massif des Maures par le nord et en longeant le rivage méditerranéen via Cannes, Nice, Menton jusqu’à la frontière italienne. Ce trajet sera semé d’embûches constituées par le relief accidenté des bords de mer notamment d’Aubagne à Bandol, de Saint-Raphaël à Cannes et de Nice à la frontière, multipliant les ouvrages d’art. Le rail arrivera successivement en 1859 à Toulon, en 1862 aux Arcs, en 1863 à Cagnes-sur-Mer, en 1864 à Nice, en 1868 à Monaco en 1869 à Menton et enfin en 1872 à Vintimille. Trois embranchements seront poussés des Arcs vers Draguignan en 1864, de Cannes à Grasse en 1871 et de La Pauline à Hyères en 1875.
Dans l’agglomération phocéenne, un raccordement est créé de la gare principale voyageurs de Saint- Charles vers les quais de La Joliette dès 1860, suivi d’une ligne périphérique à double voie à l’est joignant La Blancarde à Prado en 1872 avec des ateliers du matériel, puis atteint le Vieux-Port en tunnel en 1878. La desserte des bassins du port en extension vers le nord est assurée par une ligne à double voie branchée à L’Estaque jusqu’au secteur d’Arenc en 1891. Parallèlement un maillage du réseau est entrepris en Provence d’une part avec les antennes en 1856 de Rognac à Aix-en-Provence où un terminus en impasse est créé en pleine ville, puis en 1864 de Sorgues à Carpentras. Une seconde traversée du Rhône est effectuée à Arles en 1868 pour la ligne gardoise vers Lunel. Un nouvel accès à Miramas depuis Avignon via Cavaillon et Salon est ouvert de 1868 à 1873. Une amorce de la ligne des Alpes vers le futur noeud veynois va relier Aix-en-Provence à Pertuis, puis Sisteron et Gap entre 1870 et 1875 avec des antennes depuis Cavaillon, en remontant la Durance et de Saint-Auban à Digne en 1876.
L’accès depuis Marseille à Aix-en-Provence n’est effectif qu’en 1877 avec une nouvelle gare de passage remplaçant la gare primitive conservée pour les marchandises.