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Catégorie : Matériel
L’actualité du matériel ferroviaire en France et dans le monde : innovation, acquisition, exploitation etc.
T 12 ENFIN UNE VRAIE LIGNE DE TRAM-TRAIN EN ÎLE-DE-FRANCE
Le 10 décembre, un nouveau tram-train est entré en service en Île-de-France. Cette ligne T 12 présente plusieurs particularités et notamment celle d’être une vraie ligne de tram-train.
S’il y a désormais 13 lignes de tramway en Île-de-France, il n’y a que quatre lignes de tram-train. Mais les lignes T 4 et T 11 ne voient circuler que des rames Citadis Dualis. Seule la ligne T 4 dispose d’une zone en RFN et une zone urbaine. Les deux utilisent aussi une partie du RFN « ouvert » pour des circulations techniques d’acheminement vers l’atelier de maintenance dédié de Noisy-le-Sec. Pour le T 13 qui comprend aussi une zone en RFN et une zone urbaine, il y a bien de potentielles circulations de trains de fret pour alimenter le site militaire de Versailles mais elles n’ont lieu qu’en période d’arrêt nocturne du tram-train.
Le T 12 coche la bonne case. La ligne d’une vingtaine de kilomètres comprend bien une zone d’environ 10 km où les tramstrains roulent sur les voies RFN de la Grande Ceinture. Sur cette ligne circulent en temps normal des trains d’autres activités ferroviaires comme le TGV, Ouigo Train classique et fret. D’où la notion d’une vraie ligne de tram-train. Il en est de même en régions à Nantes et à Lyon. Mais sur ces deux lignes, il n’y a pas de zones urbaines. C’est le cas à Mulhouse.
La nouvelle ligne relie la gare de Massy-Palaiseau (RER B et C, TGV, Ouigo) à celle d’Évry-Courcouronnes (RER D). Elle répond à un engagement de la ville nouvelle d’Évry dès 1978. Elle émane de la transformation de la tangentielle sud en 2001. À Massy, le tram utilise l’une des voies à quai côté RER C. Cette voie dédiée dispose de deux positions de stationnement. Celle côté nord, destinée au départ des tramways vers Évry-Courcouronnes, est située au niveau des accès depuis la nouvelle passerelle. Celle côté sud est destinée à l’arrivée des tramways venant d’Évry et à la descente des voyageurs, qui se retrouvent donc assez éloignés des accès vers la sortie ou les RER B et C. Compte tenu de la fréquence du tramway (10 min au lieu de 15 en RER C), le plan de voies a été remodelé sur une vingtaine d’aiguillages, la signalisation et les caténaires. Les deux anciens postes d’aiguillages mécaniques régionaux ont cédé la place à un moderne poste informatique type PAI. Pour la circulation des rames Dualis équipées de roues mixtes, les aiguillages ont reçu des contrerails adaptés et rehaussés au niveau des lacunes des coeurs. Cependant, ces rames n’ont pas accès à tout le RFN. Des balises et la transmission sol-bord les limitent aux seuls itinéraires autorisés.
LE SERVICE HORAIRE 2024
Si ce service horaire n’apporte pas de changements majeurs, il faut noter que les TER poursuivent le renforcement de leurs fréquences sur les lignes les mieux dotées. La Nouvelle-Aquitaine se distingue en élargissant son offre avec 8,5 % de trains supplémentaires au nord de son territoire. Pour la grande vitesse, les liaisons Ouigo, en constante adaptation à la demande de la clientèle, sont particulièrement fournies pour l’exercice 2024.
Appliqué depuis le 10 décembre 2023, le changement d’horaires sur le réseau SNCF n’apporte que peu de modifications de structures. Il est vrai que l’absence d’électrifications ou de lignes nouvelles n’est pas propice aux changements d’importance tant dans le domaine des TGV, des trains Intercités que des TER. Ce service horaire est marqué par des coupures de lignes très importantes dues aux vagues d’intempéries de l’automne (tempêtes et inondations) dont le règlement va demander des mois. La plus longue interdit toute circulation depuis fin août sur la partie haute de l’artère internationale de Maurienne entre Saint-Michel-Valloire et Modane interrompant les échanges internationaux voyageurs et fret entre la France et l’Italie. Cette interruption mettant à vif le versant sud de la vallée de l’Arc risque de durer tout l’exercice 2024 pour des travaux de confortement très délicats qui n’ont pas été réalisés en France depuis la libération du territoire à l’automne 1944.
Z 2N : déjà 40 ans
Les Z 5600, premières rames automotrices à deux niveaux, se lancent sur les lignes de la banlieue parisienne en 1983. De par leur capacité, les Z 2N séries 5600, 8800, 20500, 92050 et 20900 vont s’imposer sur le réseau francilien durant quatre décennies. Leur relève progressive commencera dès cette année avec l’arrivée dans un premier temps des RER NG sur la ligne D.
Le 21 novembre 1983, les Z 5600, premières rames automotrices à deux niveaux, effectuent leur première course commerciale sur l’axe Paris – Combs-la-Ville – Melun dans la banlieue sud-est de Paris. C’est un événement majeur pour le matériel ferroviaire. Même en banlieue parisienne où la fréquentation est importante, c’est le règne des rames automotrices ou de rames tractées à un niveau. Seule la Compagnie de l’État confrontée à un fort trafic dans l’Ouest fait construire en 1933-1934 50 voitures à étage qui circuleront jusqu’en 1983. Il faudra attendre 1974 pour la livraison des 589 voitures à deux niveaux VB 2N qui seront présentes en rames tractées sur une bonne partie du réseau banlieue. À l’époque, la SNCF pense que la version deux niveaux du fait de la capacité offerte est l’avenir en Île-de- France. Mais pour se libérer de la contrainte d’un parc de locomotives important et spécialisé nécessaire aux rames tractées, la SNCF étudie la version automotrice. Avec les constructeurs, il faut résoudre la problématique du logement de l’appareillage sans dépasser le tonnage à l’essieu tout en préservant les espaces voyageurs. Cette réflexion débouche en 1983 sur la rame Z 5600.
Des Mikado françaises en Suisse
La vente des locomotives 141 R 1207 et 1332
Le propriétaire privé Ralph Schorno à Göschenen vend les éléments de ses locomotives à vapeur françaises de fabrication américaine 141 R 1207 et 141 R 1332. Il a acquis les deux locomotives en 2002, lors de la faillite de Walter Ley et les a entreposés à l’abri, dans le dépôt des locomotives de Winterthour jusqu’en 2020. Walter Ley avait dépensé 1,2 million de francs suisses (environ 1,28 million d’euros) pour la révision et Ralph Schorno 1 million de francs suisses (environ 1,07 million d’euros). Après la faillite de la société SLM SARL, Ralph Schorno a démonté les locomotives et les a chargées sur ses propres wagons de marchandises (Smmps). Fin 2023, le matériel roulant est mis en vente :
• chaudière complète de la 141 R 1207 pour la chauffe au charbon, partiellement révisée et équipée d’une nouvelle boîte à fumée. Les deux thermosiphons doivent être en partie remplacés ;
• châssis de locomotive avec cadre en barres de la 141 R 1207 avec train de roulement complet, essieux Boxpok ;
• tender complet de la 141 R 1207, entièrement révisé, avec les bogies diamantés à deux essieux équipés de boîtes à rouleaux ;
• châssis de locomotive avec cadre monobloc de la 141 R 1332, entièrement révisé ;
• essieux Boxpok de la 141 R 1332 entièrement révisés.
Chacun de ces éléments est chargé sur quatre wagons Smmps et un wagon Ks. L’ensemble des autres pièces, comme les bielles motrices, les bielles d’accouplement, les bielles de commande, les thermosiphons Nicholson, le surchauffeur, le préchauffeur, la porte de boîte à fumée, la grille Hulson, le stoker et son moteur, les pompes, les essieux des deux bissels, les ressorts, les cales Franklin, le mécanisme de frein ainsi que les petites pièces sont dans le magasin de Göschenen, pour un poids total estimé à 60 t._
Regio/Omneo : une actualité riche
Nous avons évoqué dans le précédent numéro de Rail Passion la première rame Omneo pour Transdev et la dernière rame Omneo de Centre-Val de Loire accompagnée d’une commande complémentaire. La fin de l’année 2023 a connu d’autres événements sur cette plateforme Regio/Omneo.
Le 12 décembre dernier, Alstom livre la 400e rame du programme en cours. Il s’agit de la rame 151 XL (Z 55801/02), 17e rame d’une commande de 19 pour la région des Hauts-de- France. Elles sont engagées sur des relations autour de Paris-Nord vers Amiens, Saint-Quentin, Maubeuge et Cambrai.
Fin 2023, pour ce marché de 2010 passé par la SNCF comprenant au maximum 860 rames, les régions françaises ont commandé 528 rames qui se répartissent en 403 rames Regio 2N en configuration périurbaine ou régionale ainsi que 125 rames Omneo Premium. Pour être complet, il faut ajouter les 16 rames Omneo pour Transdev (région Provence-Alpes-Côte d’Azur). Soit un total de 544 rames. Au terme des livraisons, cette série d’automotrices deviendra le deuxième parc français derrière l’AGC de Bombardier produit à 700 exemplaires entre 2004 et 2011.
Sur les 400 rames déjà livrées, la répartition est de 327 rames Regio 2N et 73 Omneo Premium. Le détail des commandes et des livraisons réalisées et à venir est repris dans le tableau en annexe. La première mise en service remonte à 2014, 10 ans déjà.
Nouveau numéro disponible : n°317 ! (Mars 2024)
Le numéro 317 est arrivé !Retrouvez notamment au sommaire de ce numéro :
Le service horaire 2024 Coup d’envoi de l’électrification vers Troyes Sauvetage ou sursis de la relation Frasne – Neuchâtel ? Z 2N : déjà 40 ans Ouigo Espagne poursuit son extension Vidéo en ligne : EN LIGNE, DE LAUSANNE À ZURICH L’intégrale du parcours (5e partie)Cliquez sur la couverture pour en savoir plus et lire un extrait :
Première circulation du métro du Grand Paris Express
Le 28 novembre, la première rame de la ligne 15 Sud a circulé avec des voyageurs. Une première à moins de deux ans de l’ouverture au public.
C’est un symbole fort qui a été célébré le 28 novembre au SMR de Champigny. Pour la première fois de façon officielle, une cinquantaine de voyageurs triés sur le volet, ont embarqué à bord d’une rame de la ligne 15 du métro, pour une circulation d’une dizaine de minutes. Un premier tour de roues auquel étaient conviés le ministre des Transports, Clément Beaune, la présidente de la région, Valérie Pécresse, ou encore Jean-François Monteils à la tête de la Société du Grand Paris. Autour d’eux, des élus comme Stéphane Troussel président de la Seine-Saint-Denis mais aussi des acteurs de premier plan comme quelques-uns des chefs de projet des lignes du Grand Paris Express. Ils sont les tout premiers voyageurs à découvrir cette rame longue de 108 m pour une largeur généreuse de 2,80 m. On est bien loin des dimensions du métro parisien historique avec ses 75 m de long pour un gabarit de 2,45 m. En réalité, ce sont quasiment les valeurs du matériel de RER MI 79 avec 104 m de long sur un même gabarit de 2,80 m. On peut d’ailleurs s’interroger sur la qualification de « métro », alors que ce train des lignes 15, 16 et 17 possède toutes les caractéristiques du train de banlieue ou du RER. À la différence, le matériel de la ligne 18 est quant à lui plus proche de celui du métro « historique ». Si la SGP parle de « métro » depuis l’origine du projet, il faut tout de même garder à l’esprit cet aspect technique qui ouvre des perspectives bien plus larges que sur le réseau historique, étriqué en gabarit comme en longueur.
Après les traditionnels discours, les invités ont été dirigés vers le hall du centre de maintenance où cette première rame était en place sur une des voies du vaste atelier encore désert. Ce train aux couleurs bleue, grise et blanche d’Îlede- France Mobilités occupe toute la longueur de la voie. À l’avant, son design choisi par un vote des futurs voyageurs adopte des courbes douces et rassurantes. Sur les flancs de la rame, un pelliculage rappelle que ce matériel destiné aux lignes 15, 16 et 17 est en phases d’essais. Conviés à monter à bord, les quelques voyageurs ont eu le plaisir de découvrir les aménagements intérieurs.
PAYS-BAS La retraite pour les « nez cassés » des NS
En attendant les ICE-L, les Vectron assurent de bout en bout les Intercity Amsterdam – Berlin, mettant une fin définitive à la carrière des « nez cassés » série 1700 des NS.
Fin 1988, la direction des chemins de fer néerlandais, NS, décide de commander de nouvelles voitures à deux niveaux quasi similaires aux DDM-1. Comme le développement d’éléments moteurs doit prendre trop de temps, les NS optent pour l’acquisition d’une nouvelle série de locomotives. Le constructeur GEC Alsthom propose alors une version améliorée des locomotives série 1600 voisines des BB 7200 SNCF et livrées en 58 exemplaires aux NS de 1981 à 1983, qui sera numérotée dans la série 1700. Une première commande de 38 locomotives est passée le 25 juillet 1989, suivie début 1991 d’une commande de 43 autres locomotives. Construites par GEC Alsthom sur son site de Belfort, les 1701 à 1781 (EVN 91 84 1560 701-2 0 91 84 1560 781-4) ont une puissance de 4 540 kW, une vitesse maximale de 160 km/h (conçues pour 180 km/h) mais de 140 km/h en service commercial, une masse en ordre de marche de 86 t, et une longueur de 17,64 m. Elles sont équipées côté cabine 2 d’un attelage automatique, qui peut être déposé en cas de remorque de voitures classiques ou de trains de fret que les 1735 à 1741 assurent peu après leur livraison, et côté cabine 1 prééquipées pour la pose d’une deuxième si nécessaire.
Les 81 locomotives série 1700 sont transférées le 4 janvier 1999 à la branche voyageurs NS Reizigers lors de la séparation des activités des NS, et utilisées principalement avec des rames réversibles de voitures ICR, et de voitures à deux niveaux DD-AR ou DDM-1 jusqu’au 15 décembre 2019. Plusieurs 1700, sans utilisation en raison du déploiement d’automotrices électriques, sont revendues à des opérateurs privés comme Railpromo, Train Charter Services, Lineas, Strukton, DC Traction, VolkerRail et Railexperts. Elles sont également utilisées du 30 mars 1998 au 22 août 2014 entre Amsterdam et Emmerich, et parfois Venlo, en tête de trains IC vers l’Allemagne et de trains de nuit.
Provence-Alpes- Côte d’Azur dévoile les premiers TER de la concurrence
Dans le cadre de la mise en concurrence de ses TER, Provence-Alpes-Côte d’Azur a confié à Transdev l’exploitation de la ligne Marseille – Toulon – Nice. Le nouveau matériel de type Omneo présenté en novembre dernier devrait entrer en service à l’été 2025.
On se souvient de cette annonce de fin novembre 2021 : dans le cadre de la mise en concurrence des lignes de TER, à l’issue de l’appel d’offres concernant la liaison Marseille – Toulon – Nice (lot 1 représentant 10 % de l’offre régionale en nombre de trains), Provence- Alpes-Côte d’Azur confie l’exploitation à Transdev. Un choc pour le monde du ferroviaire. Pour la première fois, SNCF Voyageurs perd l’exploitation d’une ligne TER. Dans le contrat d’une durée de 10 ans, la région demande au nouvel exploitant de remplacer le matériel existant (rame de voitures Corail réversibles avec BB 22200) par un matériel moderne plus performant et offrant des services innovants aux voyageurs.
Associé à Alstom, Transdev commande dans la foulée 16 rames de type Omneo. L’objectif est de les mettre en service commercial le 29 juin 2025, date de début du contrat. Rappelons que la SNCF utilise déjà 16 rames Regio 2N Z 55500 reçues entre 2014 et 2016 sur les relations omnibus de l’axe très chargé Marseille – Vintimille. Le 23 novembre 2023, la région, Transdev et Alstom présentent officiellement la première rame sur le site industriel de Crespin (ex-Bombardier). Il s’agit d’une rame dite longue (110 m, huit caisses) alternant voitures à un niveau et voitures à deux niveaux. Issue de la plateforme Omneo, elle reprend donc les grandes caractéristiques des 544 rames commandées à ce jour.
La livrée extérieure est la dernière en vigueur dans la région à base de bleu et blanc sous le label « Zou ! ». Il y a aussi de nombreux logos de la région et aux extrémités apparaît le discret logo de Transdev. La différence est là en lieu et place du logo SNCF. Au niveau du marquage UIC de chaque véhicule, le numéro est suivi de TRSI pour Transdev Rail Sud Intermétropole, le nom de la filiale qui va exploiter ces trains. La série technique de ces trains est Z 59000.
Les aménagements étant mixtes, les accès sont repérés avec les mentions « 1re » ou « 2de ». Le siège Compin est celui de la version Intercités comme en Normandie, Hauts-de-France ou Centre. La disposition est de type 2 + 1 en 1re et 2 + 2 en 2de. Les coloris sont bleu foncé en 1re et gris et bleu en 2de. La 1re classe occupe une voiture entière sur deux niveaux côté véhicule d’extrémité à un niveau. Il y a 31 places en haut et 27 en bas.
Nouveau numéro disponible : n°316 ! (Février 2024)
Le numéro 316 est arrivé !Retrouvez notamment au sommaire de ce numéro : Le réseau ferroviaire mis à mal par les intempéries Paris – Aurillac. Voyage au bout de la nuit L’avenir de Fret SNCF La ligne de la Côte Vermeille. De Narbonne à Port-Bou et d’Elne au Boulou-Perthus Le service annuel 2024 en Europe Vidéo en ligne : EN LIGNE, DE LAUSANNE À ZURICH L’intégrale du parcours (4e partie)Cliquez sur la couverture pour en savoir plus et lire un extrait :