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Catégorie : Matériel
L’actualité du matériel ferroviaire en France et dans le monde : innovation, acquisition, exploitation etc.
La montée en puissance de RégioRail
L’activité de RégioRail (voir Rail Passion n° 273) évolue. Depuis un certain temps, l’entreprise ferroviaire (EF) ne se cantonne plus à son segment initial, qui l’implique plutôt dans des dessertes « de fonds de vallées » et/ou des trafics spots, pour se consacrer aussi aux moyennes-longues distances, avec des flux massifs et réguliers.
La reprise de trafics du combiné l’année prochaine va nécessairement accroître les kilométrages – une Prima parcourt annuellement 120 000 km en moyenne mais 150 000 km/an sont d’ores et déjà planifiés – et avoir un effet sur les besoins. En 2023, RégioRail alignait trois Y 8000, quatre Y 7000-4000, quatre Class 77, de six à huit De 18, de trois à quatre G 1200 et 12 Prima (27000, 27300, 37000). En 2024, la flotte des électriques va passer à 16 engins provenant un peu moins d’Akiem et un peu plus de Beacon Rail. L’opérateur entend faire jouer la concurrence et se réjouit de l’arrivée de Railpool sur le marché français de la location. RégioRail précise que son parc est entretenu, dans le cadre de contrats de full service ou de sous-traitance par Akiem Technik, Alstom ou Masteris.
L’EF s’efforce d’utiliser ses Prima I sous caténaires – l’électricité a coûté très cher en 2023, si cher que la question de basculer des trafics de l’électrique au diesel a pu se poser – mais est souvent confrontée à des prestations qui associent la longue distance à une desserte capillaire. Une fraction de parcours sans caténaire oblige alors à recourir au thermique, car un échange d’engins est trop onéreux. De ce fait, RégioRail est très intéressé par les plateformes hybrides (soit de type Euroduale, soit de type Last Miles) et discute, dans le cadre d’une démarche le cas échéant patrimoniale, avec des fournisseurs (loueurs, fabricants). Les prix d’acquisition et de possession apparaissent encore comme trop élevés (même si désormais baissiers) à l’opérateur, sauf pour un ou deux marchés ayant trait aux céréales et à du combiné hors chantier. Pour ses diesels et en marge de l’expérimentation d’un biocarburant avec ses locotracteurs, RégioRail continue à utiliser du gasoil standard. L’opérateur prévoit d’emprunter le CNM avec ses DE 18 sous ERTMS dès juin prochain. Par rapport aux électriques, l’EF constate que le marché français n’est pas suffisamment appréhendé dans ses spécificités, notamment vis-à-vis des performances attendues sous 1,5 kV, avec des trains de plus en plus longs et lourds. Un engin de forte puissance (5-6 MW) permet (sur les lignes où l’alimentation l’autorise…) de mieux s’affranchir de profils difficiles, comme en Maurienne, et de satisfaire aux exigences d’un graphique tendu, comme sur Publier – Ambérieu ou le long de corridors avec trafics Voyageurs avérés ou futurs.
Le T2 francilien sous les projecteurs
Alors que la ligne a été en partie interrompue suite à un éboulement, le T 2 francilien va adapter ses infrastructures pour leur redonner de la robustesse d’exploitation.
Long de 17,9 km avec 24 stations, le tramway T 2 francilien, aussi appelé Tram Val de Seine, relie Porte-de-Versailles à Pontde- Bezons. Ouvert en 1997 sur la section La Défense-Issy-Valde- Seine avec 16 rames TFS, désignées TW 94 à la RATP, le T 2 est venu remplacer sur la section Puteaux – Issy-Plaine l’exligne SNCF des Moulineaux. Une convention signée avec la SNCF a acté le transfert de la ligne à la RATP pendant 99 ans à compter de 1996. En 2002, des Citadis 302 fournis par Alstom, dénommés TW 01 à la RATP, sont venus remplacer les TFS. Circulant en UM 2 à partir de 2005, 66 rames sont à l’effectif en 2024, des livraisons complémentaires ayant eu lieu pour couvrir les deux extensions réalisées en 2009 à Porte-de- Versailles et en 2012 à Pont-de- Bezons.
Un éboulement à Meudon-sur-Seine
Le mardi 14 novembre 2023 à 8 h 30, un affaissement des sols a lieu à hauteur de la station Meudon- sur-Seine. En l’occurrence, c’est un escalier menant de l’ex-BV au quai direction Bezons qui s’est effondré, selon toute vraisemblance suite aux fortes pluies et à la présence d’anciennes carrières. Bien que l’escalier détruit n’engage pas le gabarit limite d’obstacle des tramways, les faire circuler ferait s’écrouler les voies et la plateforme. Outre les équipes de RATP Infrastructures et des collectivités locales, l’Inspection générale des carrières a été mobilisée pour sonder les sols, l’escalier incriminé n’étant pas sur le périmètre RATP. Le trafic a été interrompu entre Les Moulineaux et Parc-de-Saint- Cloud, des appareils de voies permettant un service provisoire dans ces stations. Sur ladite section, le service de bus de remplacement « Caméléon T 2 » a été activé dès 9 h 00, avec une vingtaine de véhicules, pérennisé durant l’interruption sous le nom « Bus T 2 ». Durant l’interruption, la ligne a été exploitée en deux arcs, de Pontde- Bezons à Parc-de-Saint-Cloud et des Moulineaux à Porte-de- Versailles, avec une reconception des journées de service des machinistes et des roulements des rames. Début décembre, la RATP envisageait une reprise normale de l’exploitation sur l’ensemble de la ligne entre mi et fin décembre 2023, sans desserte de Meudon-sur-Seine.
ALLEMAGNE Les automotrices à batteries Flirt Akku en service
Depuis fin 2023, des automotrices à batteries Flirt Akku du constructeur suisse Stadler sont engagées en service commercial par les opérateurs erixx Holstein et Nordbahn sur des relations régionales dans le Schleswig-Holstein auparavant assurées en traction diesel.
Des automotrices à batteries en Allemagne dès 1891
À l’occasion de l’Exposition électrotechnique internationale de Francfort-sur-le-Main de 1891, est présenté un automoteur à accumulateurs à voie métrique à deux essieux, qui circule lors de l’exposition sur un tronçon d’une ligne de tramway à vapeur de la Frankfurter Waldbahn.
En 1895, les chemins de fer palatins (Pfälzische Eisenbahnen) lancent des essais d’automoteurs à accumulateurs à deux essieux, à écartement standard et à écartement métrique. Suite à la réussite de ces essais, les chemins royaux bavarois utilisent sur la ligne Augsbourg – Haunstetten de 1901 à 1907, la MCi (Bayern) 8343 à accumulateurs à plomb (1 435 mm, Bo, 40 km/h, 26 t) issue de la transformation d’une voiture de 3e classe, et les Preußisch-Hessischen Staats- Eisenbahnen dès 1907 cinq AT1 à trois essieux (les 1751 à 1755) à accumulateurs à plomb (A 1 A, 45 km/h, 200 Ah, 33,5 t).
À partir de 1909, les chemins de fer royaux prussiens utilisent des automotrices Wittfeld à accumulateurs série AT3 à deux caisses, qui sont construites entre 1905 et 1916 en 163 exemplaires en quatre sous-séries avec une autonomie variant de 100 à 160 km.
Elles sont toutes reprises par la Deutsche Reichsbahn en 1920 et utilisées par la DR et la DB jusqu’au début des années 50. À partir de 1926, la DR met en service 13 automotrices à deux caisses à accumulateurs, les 581/582 à 615/616. Après la Seconde Guerre mondiale, la Deutsche Bundesbahn en reprend 11 renumérotées dans la série ETA 179 et qui sont utilisées jusqu’en 1960. Les chemins de fer de la RDA, la Deutsche Reichsbahn, en reprennent cinq, les AT 585/586 à 591/592 et l’AT 613/614, qui sont utilisées jusqu’en 1968 dans la région de Gotha. Cherchant à faire des économies d’énergie à l’issue de la Seconde Guerre mondiale, la DB commande à un consortium composé entre autres de Wegmann et AEG, huit automotrices à accumulateurs deux caisses ETA 176/ ESA 176, livrées de 1952 à 1954 pour les ETA et de 1954 à 1958 pour les remorques ESA non motorisées, qui sont renumérotées dans la série 517 et utilisées jusqu’en 1984.
Dernières missions pour les VB 2N
Dans les années 70, pour faire face à un nombre croissant de voyageurs, la SNCF passe commande de 589 voitures banlieue à deux niveaux. Les VB 2N ont sillonné le réseau Transilien pendant une cinquantaine d’années. Aujourd’hui, seules 17 rames de six caisses sont encore en circulation sur le Groupe V de Paris-Saint-Lazare à Mantes. Leur retrait du service est prévu pour fin 2026.
Avant la nationalisation, la Compagnie de l’État avait acquis une cinquantaine de voitures métalliques à deux niveaux engagées les unes en traction vapeur sur les deux lignes enserrant la Seine de Paris-Saint-Lazare à Mantes, les autres en traction électrique de Paris-Montparnasse à Versailles, Rambouillet et Chartres. Au lendemain du long conflit ayant occasionné des pertes de véhicules, la SNCF a renforcé peu à peu son matériel affecté à la banlieue parisienne avec des rames de voitures inox RIB et des éléments automoteurs Z 5100, 5300, 6100 et 6300.
À partir des années 70, avec la forte progression du trafic dans la moyenne couronne due au développement des villes nouvelles et des lignes nouvelles, plutôt que d’engager des travaux considérables pour adapter l’infrastructure et augmenter le nombre de trains en période de pointe, la SNCF s’oriente vers l’emploi de voitures à deux niveaux dont la capacité est supérieure de 40 % à celle des caisses ordinaires. En liaison avec les constructeurs, la direction du Matériel choisit en 1973 un type de véhicules en acier ordinaire d’une masse légèrement supérieure à 50 t, avec des bogies Y30 aptes à 140 km/h et avec l’amélioration des agencements intérieurs (roulement, accessibilité, éclairage, chauffage). Leur livrée extérieure marie le gris ciment, le jaune et le marron, elle tranche heureusement avec le triste vert wagon des anciens réseaux ou le fade gris des inox. Un marché principal portant sur 530 caisses est attribué à CIMT Lorraine et ANF Industries.
Après des essais fructueux en 1975 sur les lignes Creil – Longueau et Château-Thierry – Châlons-sur-Marne, la première rame réversible formée de sept caisses est engagée en pointe de soirée, de matinée avec une BB 17000 d’Achères sur les lignes de la banlieue Saint- Lazare en direction de Mantes via Poissy et via Conflans-Sainte-Honorine le 2 juin 1975.
DE TUNNEL EN TUNNEL en Auvergne-Rhône-Alpes (2de partie)
Nous poursuivons notre tour d’horizon des tunnels de la région Auvergne-Rhône-Alpes avec ce second volet de notre dossier consacré, lui, aux ouvrages souterrains de l’ancienne région Rhône-Alpes. Les tunnels des LGV et des voies métriques sont traités dans des parties spécifiques de notre article.
Les tunnels en Rhône-Alpes :
• 750. Roanne – Saint-Étienne – Lyon-Perrache : T 196 Saint-Cyr-de-Favières 643 m, T 197 Malleval 163 m, T 198 Col-de-Babe 764 m, T 199 Jourlin 395 m, T 200 Le Saut 230 m, T 201 La Revoûte 396 m, T 202 Villars 66 m, T 203 Terrenoire 1 297 m, T 204 Saint-Chamond 930 m, T 205 Couzon 552 m, T 206 Châteauneuf 122 m, T 207 Burel 162 m, T 208 Bertarion 216 m, T 209 France 293 m, T 210 Chollet 89 m, T 211 Fléchettes 43 m, T 212 Bonnard 139 m, T 213 La Mulatière 305 m.
• 775. Paray-le-Monial – Lozanne – Givors-Canal : T 214 Écharmeaux 4 153 m, T 215 Les Vigues 263 m, T 216 Claveisolles 1 262 m, T 217 Brottaux 281 m, T 218 Lozanne 195 m, T 219 Marand 207, T 220 Bramefond 257 m, T 221 Janzay 531 m, T 222 Limonest 945 m, T 223 Francheville 92 m. • 780. Saint-Étienne-Pont-de-l’Âne – Les Sorbiers : T 224 Montcel 351 m.
• 782. Lyon-Saint-Paul – Montbrison : T 225 Loyasse 1 421 m, T 226 Deux-Amants 310 m, T 227 Cornu 158 m, T 228 Beaudier 29 m, T 229 Pierrecole 129 m, T 230 Viricelles 625 m, T 231 Raffy 100 m.
• 783. Le Côteau – Saint-Germain-au-Mont-d’Or : T 232 L’Hôpital 336 m, T 233 Grand-Tournant 358 m, T 234 Les Crêts 478 m, T 235 Les Places 95 m, T 236 Régny 318 m, T 237 Maisons-Vieilles 155 m, T 238 Vernay 290 m, T 239 Les Sauvages 2 939 m, T 240 Tarare 802 m, T 241 Les Plagnes 163 m, T 242 Arbresle 430 m, T 243 Cornu 210 m, T 244 Brelon 179 m, T 245 Riboulet 89 m, T 246 Dorieux 400 m, T 247 Lozanne 195 m.
• 795. Bonson – Sembadel : T 248 Luriecq 68 m, T 249 Pichillon 959 m. • 796. Saint-Just-sur-Loire – Fraisses – Unieux : T 250 Tranchardière 154 m, T 251 Grangent 1 104 m, T 252 Grangent 2 83 m,
Autriche : les Nightjet nouvelle génération des ÖBB en service
Depuis le 10 décembre 2023, des rames Nightjet nouvelle génération, matériel de nuit du XXIe siècle, circulent sur deux liaisons entre l’Autriche et l’Allemagne. Accessibles, ces Nightjet proposent six niveaux de confort pour voyager en groupe, en famille ou en solo en train de nuit avec plus d’intimité.
Les chemins de fer autrichiens, ÖBB, ont présenté la rame Nightjet nouvelle génération numéro 8 remorquée par la Taurus 1116 195-9, le 13 novembre 2023 en gares de Vienne Hbf, St. Pölten Hbf, Linz Hbf, Salzbourg Hbf, Innsbruck Hbf et Bregenz et le 14 novembre en gares de Klagenfurt Hbf et de Graz Hbf. Des milliers de personnes ont pu découvrir le « nouveau navire amiral » des Nightjet des ÖBB. Une centaine d’officiels et d’invités ont pu voyager un peu moins de 25 heures dans ce train spécial NJ 19000 parti de Vienne Hbf à 11 h 35 le 13 novembre et arrivé à Vienne Hbf le lendemain à 15 h 55 passant la nuit à bord de ce train de nuit du futur. À cette date la voiturepilote n’étant pas encore homologuée par l’ERA (European Union Agency for Railways), une Taurus placée côté voiture-pilote a remorqué le train entre Bregenz et Graz.
33 Nightjet commandés
Dans le cadre du renouvellement de leur matériel de nuit, les ÖBB commandent en août 2018, pour 250 millions d’euros à Siemens Mobility, 13 rames Nightjet de sept voitures, et en août 2020 après accord du gouvernement fédéral autrichien, 20 rames Nightjet supplémentaires pour un environ 500 millions d’euros, soit un total de 233 voitures, y compris deux voitures de réserve, issues de la plateforme Viaggio Comfort de Siemens Mobility et qui devraient toutes être livrées en 2025.
RER NG Enfin sur les rails
On l’attendait depuis deux ans. Le RER NG est enfin entré en service commercial le 13 novembre dernier sur la ligne E du RER à l’est de Paris.
Ce matériel de nouvelle génération est d’abord conçu pour assurer la desserte de la ligne E dans sa future composante à l’ouest. C’était incontournable car l’extension de 55 km à l’ouest côté Mantes-la-Jolie depuis le terminus actuel d’Haussmann-Saint- Lazare nécessitait l’acquisition de rames complémentaires, celles existantes, les 53 MI 2N et les 16 Francilien, ne suffisant pas. Le cahier des charges est voté en octobre 2011 avec le financement à 100 % par le Stif de 71 rames nécessaires au prolongement. Deux appels d’offres en 2012 et 2013 seront infructueux. Finalement, le RER NG couvrira l’ensemble de la ligne E et l’option pour le RER D est retenue. Pour le compte d’Île-de-France Mobilités, la SNCF passe avec Alstom et Bombardier un marché en janvier 2017 portant sur la fourniture de 255 rames (130 pour D et 125 pour E) dont 71 en commande ferme (56 pour E et 15 pour D). À ce moment-là, les essais doivent démarrer fin 2018 pour des circulations commerciales en 2021 sur le D et en 2022 sur le E qui ouvrirait alors jusqu’à Nanterre.
Les premiers pas du TER à batteries
Le 18 octobre dernier, SNCF Voyageurs et Alstom ont présenté la première rame du TER à batteries. C’est l’un des leviers pour la décarbonation du TER. Mais le chemin est encore long pour une généralisation.
Aujourd’hui seulement deux voyageurs sur 10 du TER empruntent un train utilisant la traction en mode diesel. Si le transport représente 30 % des émissions de gaz à effet de serre (GES), les trains n’en représentent que 1 % alors qu’ils transportent 10 % des voyageurs. L’ambition de SNCF Voyageurs encouragée par les régions est une décarbonation totale à l’horizon 2035. La mise en oeuvre de mesures aussi diverses que l’écoparking ou l’écoconduite combinée à l’augmentation de la fréquentation des TER (+ 20 % depuis 2019) ont déjà permis de ramener les GES de 25 à 19 g par voyageur en TER depuis 2019.
La recherche de nouveaux modes de traction
Cette recherche permet aussi d’anticiper une éventuelle raréfaction des énergies fossiles et bien évidemment un renchérissement du coût d’achat. Cinq régions ont donc incité la SNCF à cette première innovation : Auvergne-Rhône-Alpes, Occitanie, Provence-Alpes-Côte d’Azur, Hauts-de-France et Nouvelle-Aquitaine. Le protocole date de 2020 et la commande de 2021. Pour chacune des régions, un engin va être modifié. Il s’agit en l’occurrence de rames AGC de type bimode au nombre de 185 B 81500 et 140 B 82500. Ces engins tri ou quadricaisses ont été construits par Bombardier entre 2004 et 2010 pour les B 81500 et entre 2007 et 2011 pour les B 82500. La répartition pour ces régions est la suivante : • Auvergne-Rhône-Alpes : 41 B 81500 et 29 B 82500 ; • Occitanie : 27 B 81500 ; • Provence-Alpes-Côte d’Azur : 27 B 81500 et deux B 82500 ; • Hauts-de-France : 46 B 82500 ; • Nouvelle-Aquitaine : 52 B 81500 et 10 B 82500.
Suisse : des suites du déraillement dans le tunnel de base du Gothard
Un train de lotissement Italie – Allemagne, produit de Chiasso à Bâle par CFF Cargo avec une UM de BR 185 et 30 wagons, a déraillé dans le tunnel de base du Gothard (TBG), à la hauteur de l’embranchement double de Faido, le 10 août dernier. Les importants dégâts dans le tube Ouest et dans la déviation conduisant au tube Est sont survenus au terme d’une singulière succession d’événements.
Après avoir été formé, visité et contrôlé à la frontière par l’entreprise ferroviaire suisse, le 45016 est signalé par un train croiseur durant son parcours en direction du nord, du fait de l’émanation de fumée. Le convoi est arrêté à Bellinzona où un dérangement sur un wagon (qui n’est pas impliqué par la suite des événements) est traité, afin de permettre la poursuite du voyage. Son aptitude à circuler est confirmée par l’installation à poste fixe de surveillance des trains, sise en aval de Biasca et de l’accès au TBG vers lequel il est par conséquent dirigé.
Le comportement du train se dégrade à partir du Km 47 (10 km après l’entrée Sud du TBG), avec la perte d’un premier fragment (suivi par d’autres) du voile de roue droit, du premier essieu du 11e wagon. L’essieu incriminé se retrouve en biais sous le wagon. Les dégâts constatés au niveau des blochets de la voie sur dalle sont « légers » jusqu’au Km 40,4 où la roue perd un dernier fragment et à partir duquel l’essieu commence à « labourer » l’infrastructure, détruisant les asservissements d’un premier aiguillage (Km 40,3) pris en talon. Un déraillement survient du 11e au 26e wagon – certains prennent alors de la gîte – et une coupure du train, au niveau du 14e wagon. À l’aiguille suivante (Km 40,1) franchie en pointe, les locomotives et le premier segment de 13 wagons continuent en direction du portail Nord et sont arrêtés du fait de la rupture d’attelages, le second segment (wagons 14 à 26) s’engageant tout ou partie sur la déviation. L’énergie est considérable et les dégâts infligés (notamment à la porte séparant les tubes Ouest et Est) non moins considérables. À l’arrière, le troisième segment (dans lequel se trouvent des citernes vides pour produits chimiques) reste sur les rails. L’enquête en cours rapporte que des fissures ont été constatées sur les roues de l’essieu concerné de type BA 390.
Le TGV M se dévoile un peu
La production présentant un peu de retard, l’organisation globale des rames du TGV M ne sera pas dévoilée avant fin 2024 ou début 2025. Pièce maîtresse de l’aménagement intérieur, les sièges ont été présentés en septembre dernier. En attendant, les essais se poursuivent avec succès sur le RFN.
Le 6 septembre dernier, SNCF Voyageurs a levé le voile sur les nouveaux sièges du futur TGV M. Pour les voir dans leur milieu naturel, c’est-à-dire à bord d’une rame, il faudra attendre fin 2024- début 2025 car la production a pris un peu de retard.
Pour la SNCF, le siège est l’élément central de la conception des aménagements intérieurs de son TGV car le voyageur passe 96 % de son temps de voyage assis. La difficulté est de trouver une seule réponse pour tous les clients dans un espace contraint (largeur de caisse) et à 320 km/h (vibrations). Il s’agit de la 10e génération de sièges. Si la conception du TGV M avec Alstom démarre en 2016, celle des sièges débute en 2018 avec un appel d’offres auprès des plus grandes agences de design internationales. Ce projet ressemble à celui mené avec Roger Tallon pour le TGV Duplex. Le français Arep et le japonais Nendo remportent l’appel d’offres. Il faudra cinq années d’études, 14 personnes dédiées et pas moins de 15 versions avant le siège retenu. Et 250 heures de test avec 125 clients, des associations, des personnes à mobilité réduite et du personnel.
Le revêtement est un tricot 3D composé pour l’essentiel de fibres naturelles tendu sur une structure légère et innovante à base de magnésium avec une mousse spécifique deux fois plus moelleuse que celle du dernier siège. Les têtières sont réglables en 1re comme en 2de, celles de 1re étant enveloppantes. Le siège de 1re gagne 5 cm en largeur, et celui de 2de gagne 5 cm en longueur. La disposition demeure en 1 + 2 en 1re et 2 + 2 en 2de avec deux accoudoirs par place de 1re et trois pour deux places de 2de. Un bagage « cabine » pourra être glissé sous le siège. Le siège de 1re bénéficie d’une assistance électrique pour l’inclinaison et de repose-pieds. Des prises sont à disposition de toutes les places ainsi que des liseuses individuelles et des tablettes plus ou moins sophistiquées.