Catégorie : Matériel

Les premières compositions seront mises en service en 2016 à l’ouverture du tunnel de base du Gothard (TBG). Il leur reviendra d’assurer les relations Zurich – Milan ainsi que Bâle – Milan via Lucerne. Les CFF seraient assez favorables à amorcer à Francfort la desserte Bâle – Milan. Mais ils doivent encore statuer sur la faisabilité de cette extension ainsi que sur la date de sa mise en œuvre. De manière plus générale, le nouveau matériel, qui est étudié pour d’autres relations – de et vers l’Autriche, mais pas sur Zurich – Bruxelles (voir encadré) –, empruntera des lignes sur lesquelles la vitesse autorisée n’excède pas les 250 km/h. Cet aspect pourrait être favorable à celui qui fait, d’ores et déjà, figure, pour un appel d’offres maintes fois reporté mais désormais en cours de finalisation, de grand favori : l’ICX. Ce matériel, commandé par DBAG à Siemens TS, n’est en effet défini « que » pour 249 km/h. La tâche de Stadler, qui n’a encore livré aucun matériel pour cette vitesse mais qui est pourtant très déterminé à remporter le marché, risque, à moins d’un partenariat, d’être compliquée… Dans tous les cas, l’enjeu est d’importance pour les CFF. En effet, la desserte de Milan via le Gothard, tout comme la relation de et vers le Tessin, n’est pas au mieux de sa forme actuellement. La demande a enregistré une baisse d’environ 25 % (hors trafic subrégional Tessin – agglomération milanaise) ces 15 dernières années (1). L’opérateur suisse, qui travaille à améliorer l’actuelle trame Zurich – Milan au moyen de rames classiques rendues réversibles, se prépare à engager, en décembre 2016, les grands moyens, avec, à chaque heure et pour chaque sens, un train international et un train national. Aux 29 rames, interopérables Suisse – Italie – Allemagne, reviendra la reconquête des clients internationaux.

Le matériel utilisé pour relancer la desserte domestique – l’augmentation du nombre global de voyageurs devrait surtout être portée par la demande interne (Suisse alémanique – Suisse italienne) – n’est en revanche pas encore défini. Les futures rames Twindexx à compensation de roulis (Wako) fournies par Bombardier ne constituent pas une option incontournable sur l’axe de et vers le Tessin. La technologie Wako n’est pas d’un apport déterminant. Mais la configuration à deux niveaux (qui se retrouve aussi sur les rames réversibles IC 2000 + Re 460) serait profitable. Même si elle n’est pas prioritaire, elle permettrait une meilleure flexibilité de l’offre par rapport à la demande, car, à l’instar du Lötschberg, le Gothard se caractérise par des fluctuations saisonnières marquées de la fréquentation. Cependant, la mise en service de matériel roulant à deux niveaux est encore éloignée (au mieux à l’horizon 2020, parallèlement à la mise en service du Monte Ceneri), parce qu’elle nécessite préalablement l’adaptation du gabarit des tunnels (du P 384 au P 400) situés en amont et en aval du TBG. Cette opération, demandée également par les opérateurs intermodaux, n’est pas encore financée et devra être discutée, dans le cadre d’arbitrages budgétaires à venir. Notons que les trains Zurich – Tessin/Italie seront déroutés via Rotkreuz jusqu’en 2019, du fait de travaux le long du lac de Zoug. La mise en service du TBG permettra cependant d’« effacer » les pertes de temps occasionnées.
Les 29 nouvelles rames commandées par les CFF ne seront pas concernées par la relation Zurich – Munich. Cette desserte (qui pourrait même être amorcée à Genève au moyen de trains bitranches Munich/Saint-Gall) pourrait revenir, à l’horizon 2017, aux futures rames Twindexx des CFF. Il faudra néanmoins que l’EBA valide le concept de compensation de roulis, développé par Bombardier pour les besoins suisses, et qu’une catégorie distincte de taux de vitesse, celle des trains à bogies Wako, soit instituée en Allemagne. Notons, par ailleurs, que ce matériel prometteur affiche un premier retard de quatre mois et qu’il fait l’objet d’une plainte déposée par deux associations de défense des handicapés, à cause notamment de la zone de restauration, située au second niveau. Parallèlement, les CFF entendent laisser à la DB et à ses ICE-T la desserte Zurich – Stuttgart. Réputé trop lourd pour penduler en Allemagne et d’une capacité insuffisante pour prendre part aux futures dessertes via le TBG, l’ETR 610 n’est pas en phase avec les nouveaux projets internationaux des CFF.

C’est en pleine guerre, en octobre 1942, que la ligne 8 est une première fois sortie de Paris en direction de Charenton. Dans les années 60 et 70, cette extension va servir à accompagner le développement de la ville nouvelle de Créteil. C’est en 1970 que la ligne atteint Maisons-Alfort-Stade puis les Juilliottes à partir d’avril 1972. En 1973, le métro arrive à Créteil-l’Échat et, à compter de septembre 1974, le terminus est reporté à Créteil-Préfecture. Longtemps, l’exploitation se fera de manière alternée, une rame sur deux faisant terminus aux Juilliottes, où une troisième voie centrale a été aménagée. La ligne, qui dispose au-delà des Juillotes de longues interstations à l’air libre, est équipée à partir de 1980 du matériel MF 77, autorisant des pointes à 70 km/h.
L’idée de prolonger une ligne déjà très longue (22,057 km avant extension) est peu à peu apparue nécessaire face au développement de ce secteur du Val-de-Marne. Prévu au contrat de plan 2000-2006, le projet va finalement prendre corps en 2006 quand commencent les travaux. La ligne 8 est implantée au centre d’une artère routière rapide à 2 x 2 voies, la RD 1, et la station Créteil-Préfecture n’est accessible que depuis des passerelles surélevées. Cet urbanisme typique des années 70 vieillit mal, donnant aux installations du métro un aspect désuet peu engageant. Au-delà de l’ancien terminus se trouvaient les tiroirs de retournement des trains repartant en direction de Balard ainsi que trois voies servant au garage des rames de la ligne. Au-delà, l’extension de la plate-forme venait buter sur la RD 1. Le nouveau prolongement a donc dû tenir compte de cet environnement a priori défavorable, impliquant d’importants travaux de voirie. Dès lors, la RD 1 a dû être déviée pour la circonstance, et un saut-de-mouton aménagé pour le métro. Un axe de contournement du parc des Sports a également été créé entre le giratoire du sud de Créteil et le carrefour C 6. Après la mise en place du saut-de-mouton, la voie routière qui se trouvait de part et d’autre du métro a été reportée sur le côté latéral gauche en direction de Pointe-du-Lac.
En dehors de ces points délicats, le chantier du prolongement, réalisé à l’air libre, s’est révélé peu problématique. L’implantation de la nouvelle station, située à la limite de la commune de Valenton, a tout de même nécessité l’aménagement du site. Un pont au-dessus de la voie routière a été construit pour le futur bus en site propre entre Pompadour et Sucy-Bonneuil. Une fois cette infrastructure mise en place, les travaux du bâtiment ont pu commencer. Le gros œuvre a essentiellement porté sur la construction du bâtiment voyageur, des quais, de la passerelle d’accès aux quais et d’une passerelle piétonne permettant d’accéder au nouveau métro depuis l’avenue François-Mitterrand (où circule le bus 117).
En parallèle aux travaux du prolongement s’est tenu le chantier de la nouvelle ligne de bus en site propre. C’est le 10 septembre, après quatre années de travaux, que le bus 393 a été inauguré. De type tramway et exploité avec du matériel articulé, il vient créer un axe est – ouest de Sucy-Bonneuil à Thiais complémentaire du métro, déployé du nord au sud. Le nouveau bus permet de connecter la ligne 8 au RER A à Sucy, au RER C à Choisy-le-Roi et au bus en site propre TVM (dont il utilise la plate-forme de Pompadour à Thiais), en attendant une correspondance avec le RER D après création de la station Pompadour, en 2013.

L’extension de la ligne 8, longue de 1,3 km, a en fait nécessité la pose de 5,4 km de voies nouvelles équipées de traverses monoblocs en béton et posées sur ballast. 14 appareils de voie ont été installés. Les anciennes voies de garage et de retournement situées en arrière-gare de la station Créteil-Préfecture ont été reportées au-delà du nouveau terminus de Pointe-du-Lac. En parallèle, 320 m de nouvelles voies de garage pour remiser quatre trains ont été créées à Créteil-Préfecture. Les trois anciennes voies de garage, devenues « de passage », ont été ramenées à deux et aménagées pour permettre la circulation des trains à 70 km/h. Au-delà de la station Pointe-du-Lac, après la zone de retournement, sept voies de garage sont installées, permettant le stationnement de 24 trains, ainsi qu’une voie spécialement réservée au « dégraffitage » des rames. Le bâtiment voyageurs, résolument moderne, tranche avec l’architecture années 70 des stations précédentes. Il permet un accès aisé aux quais par le biais d’ascenseurs et d’escaliers mécaniques. Au cœur de cet ensemble, une vaste salle d’échanges largement ouverte sur l’extérieur est posée à cheval au-dessus des voies, donnant ainsi une impression de lumière et d’espace. À l’entrée, un commerce multifonction de presse, boissons et croissanterie a été installé. Le bâtiment comporte également un poste de manœuvres local pour le mouvement des trains sur les voies de garage et de retournement. La longueur des quais (75 m) tranche avec la norme établie sur cette ligne de 1931 à 1972, où toutes les stations de Balard à La Motte-Picquet et d’Opéra à Maisons-Alfort-les-Juilliottes font 105 m. L’idée d’une éventuelle généralisation à 105 m avec allongement des trains semble ainsi écartée.
Le nouveau terminus est, avant tout, conçu comme un pôle d’échanges multimodal. Accessible depuis une passerelle piétonne en lien direct avec la ville, il comprend également un garage à vélos et un parking pour les voitures des agents. Mais la pierre angulaire de cet ensemble est la correspondance avec les autobus (393, 117, et les bus K et 23, exploités par Optile).
C’est à 11 h 45, le 8 octobre dernier, qu’est arrivée la rame inaugurale à la nouvelle sta- tion Pointe-du-Lac. À son bord avaient pris place le président du Stif, Jean-Paul Huchon, le PDG de la RATP, Pierre Mongin, et le maire de Créteil, Laurent Cathala. Après dévoilement de la plaque de la station, Jean-Paul Huchon a rappelé, dans son discours, que les 10 prochaines années seraient marquées par les chantiers en cours, tels le prolongement du métro 4 à Montrouge ou 12 à La Plaine-Saint-Denis. Ce n’est qu’au cours de la décennie suivante qu’interviendra la mise en place du métro du Grand Paris, avec, pour première étape, l’ouverture du prolongement nord de la ligne 14 de Saint- Lazare à la mairie de Saint-Ouen.
Quelque 15 000 voyageurs par jour sont attendus dans la nouvelle station, 6 000 emplois étant concernés. Le nouveau prolongement, parcouru en 1 min 30, aura coûté 83 millions d’euros aux conditions économiques de 2005. Un coût assumé principalement par la région (45 %), suivie de l’État (22,5 %), le reste se partageant entre la RATP, le département et la communauté d’agglomération. Pour sa part, la ville de Créteil a mis à disposition le foncier lui appartenant. l

La famille des RBe 1400 CFF est composée des prototypes 1401-1406 et des automotrices de série 1407 à 1482. Les prototypes ont aujourd’hui disparu (sauf la 1405, cédée à une association), alors que les engins de série encore à l’inventaire sont devenus, après une grande révision de type R4 dans les années 90, les RBe 540.000 à 072. Les deux catégories d’automotrices ont été produites par SIG et SWS pour la partie mécanique ainsi que par BBC et MFO pour la partie électrique. Leur construction trouve son origine dans l’intérêt exprimé par les CFF de remplacer un parc de locomotives électriques vieillissant et hétéroclite par une flotte moderne et rationalisée, avec l’Ae6/6, la Re 4/4 II et la RBe 4/4, à laquelle il revient d’éliminer les Ae 3/5 et les Ae 3/6. La plate-forme est conçue pour emporter 68 voyageurs en 2de classe – le linéaire à quai est utilisé au mieux – et tirer une composition voyageurs importante : jusqu’à 44 essieux (1) contre 40 pour une Re 4/4 I ! La RBe 4/4, qui comporte sur chaque face avant une porte d’intercirculation, développe à la jante pas moins de 2 010 kW à 80,4 km/h en régime unihoraire. Sa vitesse en service commercial est de 125 km/h.
Affichant 64 t (prototypes) (2), 68 t (série) ou 72 t (RBe 540), la RBe 4/4 recourt à des moteurs directs (un par essieu) pilotés par graduateur (28 crans) via le circuit basse tension. Elle se caractérise par la modularité et la compacité de ses équipements (très perceptibles pour les voyageurs…), situés en toiture, sous caisse et dans un compartiment en milieu de caisse. Elle est capable de freiner électriquement (18 crans), l’excitation des moteurs 1, 2, 3 étant alors assurée par le moteur 4. Surtout, elle innove au niveau du manipulateur de traction – les modes de progression en traction (M, +, ++, -, 0) et en freinage (+, -, 0) sont gérés dès la 1403 électroniquement – et de la télécommande IIId. Ces deux systèmes seront du reste reconduits sur les Re 4/4 II, les Re 6/6 ou encore les RBDe 560. La télécommande permet de pratiquer l’UM ou la réversibilité. Mais il n’y a que six DZt équipées du système IIId en 1959. Il faudra donc attendre les commandes de 1965, 1969 et 1974 de 2 x 20 DZt et de 30 BDt ainsi que la transformation en 1985-1986 de six EW I (avec faces avant de Colibri) pour que chaque RBe 4/4 ait « sa » voiture-pilote ! La rareté en moyens de traction vaut aux premières RBe 4/4, livrées en mai 1959, de commencer, sans réelle période de mise au point et de formation préalable, leur service commercial. Elles assurent un roulement de deux journées entre Saint-Gall, Zurich, Berne/Bienne, Lausanne et Genève/Brigue, qui leur fait parcourir quotidiennement 1 234 km et 1 522 km. L’exploitation en rame navette (RBe 4/4 associée à cinq voitures de 2de classe, une voiture-restaurant, quatre voitures de 1re et une voiture-pilote avec fourgon postal) accroît sensiblement la productivité. Mais les pannes (de la simple avarie à l’incendie ou au déraillement) sont nombreuses, et il n’est pas rare que des Re 4/4 I assurent au pied levé le remplacement d’une automotrice défectueuse. De fait, les six RBe 4/4 prototypes ne tarderont pas à être remises à niveau, alors que les 76 automotrices de série livrées entre septembre 1963 à août 1966 vont bénéficier de 120 modifications ! Les deux sous-séries seront massivement mises à contribution à l’automne 1964 pour assurer les trains desservant l’Exposition nationale suisse à Lausanne. Bon nombre de RBe 4/4 sont alors utilisées en tant que « locomotives ». En 1966, seuls quatre tours concernent des trains navettes, contre 55 tours en solo. La réception de DZt permet en 1970 d’assurer 22 tours avec des compositions réversibles. Affectées aux trois arrondissements CFF, les 1401 à 1482 rayonnent dans toute la Suisse (à l’exception du Tessin), mais elles ne tarderont pas à être évincées du service Intervilles par les Re 4/4 II. Elles commenceront alors à investir le secteur régional, où elles remplaceront des séries anciennes, avant d’être menacées à leur tour par les RBDe 560 dès les années 80.
Les RBe 4/4 apparaissent en 1985 sur la rampe nord du Gothard, puis elles seront concentrées au début des années 90 (sauf cinq unités conservées par le 1er arrondissement et les six prototypes, basés à Lucerne pour la Seetallinie) à Winterthur pour servir au RER zurichois. C’est dans ce contexte qu’elles bénéficieront d’une révision poussée, dite R4, destinée à les prolonger de 20 à 30 ans et à les adapter aux missions de type RER. Elles recevront une nouvelle livrée, de nouveaux aménagements intérieurs, des portes louvoyantes et un interrupteur statique à thyristors pour le graduateur (qui leur fait perdre huit places mais gagner 4 t) ou encore un nouvelle radio sol-train, en plus du ZUB. Formant chacune une rame réversible à six éléments, les RBe 540 « zurichoises » pâtissent rapidement de la livraison des trains à deux niveaux et ne tarderont pas à être utilisées comme rames de réserve (DispoZug), en UM ou non, sur le RER de Zurich mais aussi sur tout le réseau CFF. Une RBe 540 assurera même de manière saisonnière un IC Zurich – Coire en 2006. Ailleurs, l’arrivée des GTW et des RABe 523 ou 524 libère des RBDe 560, qui s’emparent des relations encore couvertes en RBe 540 (rames à quatre éléments). Alors que les six prototypes n’assurent plus de service commercial depuis 2000 mais accomplissent encore pendant quelques années des tâches subalternes (remontes à Bâle pour la 1405…), les RBe 540 commenceront à être réformées à partir de 2004. Elles n’étaient plus que 56 à être opérationnelles fin 2007, 46 à la mi-décembre 2011 (3). La 540.019, reprise par la Oensin-gen – Balsthal – Bahn en 2005, pourrait constituer à terme le dernier modèle du genre encore actif en Suisse.

Situé côté rue d’Amsterdam, face à la place de Budapest, le nouvel espace de La Vie du Rail restera le rendez-vous incontournable des passionnés de trains tout en proposant à tous une offre passionnante, pratique et ludique dévolue à l’univers et à l’art du voyage. Visite en avant-première avec la directrice commerciale, Victoria Irizar.

Rail Passion : À qui s’adresse la nouvelle boutique qui s’apprête à ouvrir ses portes dans la nouvelle gare Saint-Lazare ?
Victoria Irizar : Il s’agit de
passer d’une adresse un peu confidentielle, bien souvent connue des seuls passionnés du rail, à une boutique ouverte, dans une ambiance moderne et attrayante, où ces « spécialistes », férus de matériels, de technique mais aussi de patrimoine et d’histoire du chemin de fer, reconnaîtront tout ce qu’ils apprécient déjà rue de Milan, mais où une clientèle nouvelle trouvera aussi sur son chemin, dans la gare, une gamme de produits déclinant l’univers du voyage.

Comment sera organisé cet espace ?
En entrant, affiches et guides touristiques s’adressent à un très large public. Suit un coin « Tchou-tchou » réservé aux petits, qui proposera des livres adaptés à leur âge, des jeux et des jouets. Cette offre est complétée par un espace « Train de vie », où on trouvera ce qu’on peut appeler le « prêt-à-partir » avec tout le nécessaire pour soi ou pour les autres. Cela va du coussin pour caler sa tête à l’objet pratique à glisser dans sa valise, en passant par des idées cadeaux pour faire ou se faire plaisir. Ensuite, des portes de train s’ouvrent sur l’espace des passionnés, où ils pourront choisir tranquillement parmi les magazines consacrés au rail et les ouvrages de la librairie ferroviaire. Ainsi que toute la collection du « DVD Club ». Notre clientèle de fidèles est assurée de continuer à trouver là le meilleur accueil.

Avez-vous pensé aux modélistes ?
Bien sûr ! Un mur de vitrines équipées d’un éclairage étudié réunira les modèles réduits proposés. Les clients qui se souviennent de la mythique boutique de modélisme installée autrefois tout près de là dans le passage du Havre seront heureux de voir que La Vie du Rail s’apprête aujourd’hui à redonner une place au modélisme dans le quartier Saint-Lazare.

En 2016, l’offre ferroviaire sera renforcée dans la région genevoise.
Sur la ligne CFF entre Coppet (VD) et Genève, la cadence au quart d’heure sera introduite. Cela augmentera les capacités de ce tronçon très sollicité. Dans ce but, deux points de croisements seront réalisés, à Mies (VD) et à Pregny-Chambésy (GE). Ensuite, les quais des deux haltes ferroviaires seront allongés, de 150 à 225 m. Ces travaux, préfinancés par les cantons de Vaud et de Genève, coûteront 300 millions de francs. La Confédération participe au financement, via le fond d’agglomération.

T.-P. G.

Trenitalia et Amadeus ont annoncé le 26 juin avoir signé un accord permettant de vendre les billets de train à grande vitesse de l’opérateur italien à travers tous les canaux de distribution d’Amadeus. Ce dernier se présente comme l’un des leaders mondiaux des solutions de réservation et de distribution pour l’industrie du voyage et du tourisme. La nouvelle plateforme d’Amadeus, qui sera opérationnelle à la fin de l’été ou au début de l’automne, va toucher 91 000 points de vente dans le monde. Dans un premier temps, seuls les trajets à grande vitesse de Trenitalia Frecciarossa et Frecciargento, ainsi que Frecciabianca, seront vendus. Plus tard, ce sera aussi le cas pour les billets concernant les lignes moyennes et longues distances. Les billets ferroviaires pourront être vendus soit dans le cadre d’une recherche comparative entre le rail et l’aérien, soit par une solution de recherche purement rail. « Grâce à ce partenariat, Trenitalia pourra accéder à de nouveaux segments du marché, tout en développant sa distribution au-delà de ses canaux habituels et en renforçant sa présence sur des marchés stratégiques tels que ceux de l’Europe Centrale, l’Amérique du Nord ou l’Asie », explique un communiqué commun des deux partenaires. « Jusqu’à présent, nous étions concentrés sur le marché domestique, même si nous vendons déjà des billets dans le monde entier. Ce nouveau partenariat s’intègre dans notre stratégie internationale en nous apportant de nouvelles opportunités », précise Paolo Locatelli, directeur des ventes internationales de Trenitalia. Amadeus a fait une étude selon laquelle le train sera le mode de transport le plus utilisé en 2020 en Europe, aussi bien pour les voyages d’affaires que pour les voyages d’agrément. Le nombre de personnes transportées devrait y atteindre les 330 millions. D’où son intérêt de se développer sur ce marché. « Nous avons pour objectif de développer une plateforme de distribution rail proposant de nombreuses compagnies. Nous sommes très heureux d’inaugurer ce partenariat avec Trenitalia », souligne Thomas Drexler, responsable d’Amadeus Rail. De son côté, la SNCF a déjà signé il y a quelques années un accord avec Amadeus mais qui est limité à l’accès des réservations dans le système Amadeus pour les agences de voyages physiques (et non en ligne). Un accord plus large semble peu probable car il pourrait faire concurrence à son système de réservation en ligne voyages-sncf.com.

La société Carrières du Boulonnais (CB) souhaite renforcer ses acheminements ferroviaires. Dans ce but, l’entreprise familiale vient d’acheter 44 wagons conçus par Nacco.
« Nacco a lancé cette opération de conception et de réalisation de 144 wagons à la demande d’Euro Cargo Rail. Nous avons voulu en acheter 44 pour un montant de 4 millions d’euros. Outre la notion patrimoniale importante pour une entreprise familiale, cette opération nous paraît sécurisante à long terme pour nos acheminements », souligne Pierre Proy, le directeur général de l’activité granulats du groupe CB. Ces wagons nouvelle génération disposent de deux trémies au lieu de trois et sont plus courts, ce qui permet un temps d’immobilisation plus rapide lors des chargements et déchargements. Le volume transporté est plus important (+ 10 % environ). Ils sont loués à ECR, qui achemine les navettes régulières de fret ferroviaire entre le site de Ferques, une carrière de roches, et la plateforme de Mitry de CB, à proximité de Roissy, dans le Val-d’Oise. Il s’agit de répondre aux besoins de la construction dans le nord de l’Île-de-France, avec la livraison de 600 000 t de granulats annuels. « Un des premiers clients à nous avoir fait confiance, il y a désormais six ans, Carrières du Boulonnais nous a permis de démontrer sa capacité d’action et de propositions de solutions sur- mesure. Aujourd’hui, ECR opère 25 trains par semaine pour le compte de Carrières du Boulonnais, un trafic multiplié par huit en six ans », souligne Emmanuel Delachambre, directeur général d’ECR, la filiale française de fret de DB Schenker. « L’acheminement des matériaux par trains Euro Cargo Rail entre Ferques et Mitry permet de supprimer chaque jour près de 150 camions », précise ECR. Avec 2,1 millions de tonnes de granulats transportées par fer, Carrières du Boulonnais représente 15 % du fret ferroviaire de granulats en France. L’entreprise qui regroupe la carrière de Ferques, ouverte en 1896, et cinq plateformes de distribution produit 6 millions de tonnes par an de matériaux calcaires à destination de l’industrie (chaux, sidérurgie, sucrerie, papeterie, verrerie, alimentation animale) et du BTP. Elle a également décidé de participer à la rénovation des voies ferrées entre la gare de Caffiers et son site de production de Ferques, dans le Pas-de-Calais, au côté de Réseau ferré de France. 3,8 millions d’euros vont être investis, dont 1,5 million supporté par CB. Les travaux de modernisation de cette voie, prévus fin 2012, doivent pérenniser la ligne pour quinze ans et permettre d’augmenter la productivité de Carrières du Boulonnais. L’entreprise espère faire passer ses acheminements ferroviaires à un volume de 2,5 millions de tonnes annuels dans trois ou quatre ans.

Pourquoi les réseaux de tramways français ont-ils disparu en nombre et en quelques décennies à peine ? Cette évolution était-elle inéluctable dans un contexte de développement toujours plus important de l’automobile ? Et celui de l’autobus, qui conduisit à partir des années 1930 à la fermeture d’une part importante du réseau de chemin de fer, notamment des lignes d’intérêt local, devait-il également emporter avec lui la quasi- totalité des tramways de l’Hexagone ? L’exemple étranger nous apporte une réponse simple : dans de grandes métropoles à nos portes, en Belgique, aux Pays-Bas ou encore en Allemagne, le tram a survécu bien au-delà de la Seconde Guerre mondiale et cela, malgré les destructions parfois importantes résultant du conflit. Reste que de nombreuses raisons ont été avancées sur cette disparition prématurée, qui nous semble d’autant plus absurde que toutes les villes qui se sont dotées ces dernières années d’un tramway moderne ont possédé un réseau qu’elles ont précipitamment sacrifié. Une des causes de cette hécatombe mises en avant est la difficulté de modernisation rencontrée par les réseaux disparus, notamment après la guerre, durant laquelle les matériels furent mis à rude épreuve. Durant le conflit, la quasi-disparition des autobus, la raréfaction des automobiles et l’impossibilité de disposer de carburant fiable ont conduit les tramways encore existants à assurer la presque totalité des déplacements particuliers, avec des moyens souvent moindres qu’auparavant. Dans ces conditions, les gestionnaires, qui manquaient souvent de matières premières et de pièces détachées, soumirent les matériels à un régime d’exploitation inhabituel. L’affluence exceptionnelle, notamment dans certaines grandes villes, conduisit à des surcharges importantes qui fatiguèrent fortement les tramways, ceux-ci n’ayant pas été conçus pour cette surexploitation.
Autre raison avancée : un grand nombre de réseaux, en particulier dans les petites agglomérations, étaient apparus à la fin du xixe siècle ou au début du xxe, avec des matériels roulants de conception souvent rudimentaire. Parfois, les tramways n’étaient que la version motorisée de la voiture hippomobile qu’ils remplaçaient. D’une manière générale, ces matériels étaient souvent totalement dépassés dans les années 1930, et le besoin de renouvellement du parc se faisait criant. Reculant devant les investissements, certains réseaux ont pourtant amené ces tramways jusqu’au conflit mondial, dont ils sont sortis exsangues. Ces choix malheureux devaient laisser dans la population l’image d’un tramway chaotique et bringuebalant, totalement anachronique au seuil des années 1950 et 1960. Et cette vision est restée longtemps ancrée dans les esprits, freinant la réintroduction du tram – avant que la réalité ne vienne contredire cette idée ; aujourd’hui, le confort des nouveaux matériels, directement appréciable par les usagers, a fait taire tout débat. Aussi, quand il fallut renouveler les matériels, on fit souvent le choix d’investir à court terme dans des autobus plutôt que de se lancer dans de lourds investissements rentables sur 30 ou 40 ans.

Du côté des exploitants pourtant, certains auraient préféré, au sortir de la guerre, conserver le tramway, dont la capacité, notamment sur les axes lourds, n’est en rien comparable. Dans cette période de reconstruction, les constructeurs français ont disparu. Personne ne croit plus au tramway après la suppression de l’important réseau parisien en 1937-1938. Il existe bien sûr des solutions innovantes à l’étranger, mais il est impensable pour les pouvoirs publics de l’époque de passer un marché auprès d’un constructeur autre que national. Dans ces conditions, les tramways français sont condamnés à mort, et en 1966, après la disparition du réseau de Valenciennes, seules cinq villes conservent leur tram. Langres supprimera la desserte du plateau en 1971, et Laon se trouvera contrainte d’interrompre sa ligne à crémaillère la même année, le matériel de 1899 n’assurant plus des conditions de sécurité suffisantes (l’infrastructure sera reprise plus tard pour faire circuler le mini-métro automatique Poma 2000). Les trois villes encore concernées, Lille, Marseille et Saint-Étienne, font office de curiosité. La commande de motrices PCC belges pour les deux dernières dans les années 1960 apportera l’illustration qu’un tram moderne est possible sans pour autant modifier l’image désuète qui lui reste attachée.
On peut s’interroger sur les raisons qui ont conduit les trams français dans cette impasse. L’histoire n’était pourtant pas écrite d’avance.
Dans les années 1920, la Satramo (Société anonyme du tramway moderne) voit le jour, avec pour objectif le renouvellement du parc français. C’est l’époque de la constitution à Paris de la STCRP (Société des transports en commun de la région parisienne), créée en 1921 et dont la tâche principale sera de moderniser un réseau constitué jusqu’alors de compagnies diverses et concurrentes. Durant ces années où l’autobus doit encore faire ses preuves, la rationalisation du réseau est une priorité. Les voies sont redessinées, les lignes réorganisées, et l’important parc de matériel est voué à une certaine harmonisation. Dans les bureaux d’études, on planche sur de nouvelles voitures répondant mieux aux besoins de l’exploitation. Ces rames, des séries G et L, apparaîtront bientôt sur le réseau. Plus légères, plus fiables, elles sont de nature à répondre à ces besoins tout en modifiant l’image du tramway. Dans les autres villes françaises, le contexte est identique. Les besoins en matériel laissent présager d’importantes commandes. La Satramo, née en 1923 de l’alliance de plusieurs acteurs du matériel ferroviaire, dont la Société franco-belge, Alsthom, la Scemia (Société de construction et d’entretien du matériel industriel et agricole) ou encore la Saft (Société auxiliaire française de tramways), entend proposer le matériel moderne qui fait défaut aux réseaux français.

Apparue sous les meilleurs auspices, la nouvelle entreprise ne connaîtra pourtant pas le bel avenir qui s’ouvrait à elle. En une quinzaine d’années, le contexte va totalement se modifier, et le tramway va se trouver relégué au rang d’antiquité dérangeante. Les grandes commandes espérées n’arriveront pas. Seules quelques villes vont acheter du matériel Satramo. L’autobus est passé par là, mais plus probablement la volonté affichée de se débarrasser de ce mode de transport au profit de l’industrie automobile, où certains exploitants (à Paris par exemple) ont placé leurs intérêts.

La Satramo n’a pourtant pas failli. Dès l’origine, elle s’attelle à proposer un matériel de conception plus moderne. Jusqu’alors, les voitures étaient constituées d’une caisse et d’un châssis séparés. Les nouveaux tramways proposés, inspirés des modèles américains, sont plus légers. De type « longerons-parois », les tôles de revêtement sont directement soudées ou rivées aux montants métalliques. Des moteurs électriques de type compound assurent un freinage à récupération. Construites dans les usines de Reichshoffen chez De Dietrich ou de Raismes pour la Société franco-belge, les premières voitures conçues par la Satramo apparaissent en 1931. On les retrouve sur la ligne de Tergnier à La Fère (Aisne), ainsi qu’à Mulhouse.
Entièrement reconstruite après la Première Guerre mondiale, la ligne de Tergnier est exploitée par les Chemins de fer secondaires du Nord-Est. Ceux-ci passent commande de trois motrices Satramo, accompagnées de deux remorques. Le matériel, à deux essieux et à caisse métallique large de 2,30 m, comporte quatre places de front et un couloir central, le tout pouvant accueillir 32 voyageurs assis et 16 debout dans les motrices, 24 voyageurs assis et 20 debout dans les remorques. La ligne électrique est alimentée en 600 V continu, que les Satramo captent par pantographe. Pour l’époque, ce matériel offre un certain confort, apprécié pour son roulement et ses nombreuses ouvertures vitrées.
Cette ligne moderne connaîtra malheureusement une existence de courte durée, victime du second conflit mondial en raison de la proximité de l’important centre ferroviaire de Tergnier. L’exploitation prend fin après la guerre. Le matériel roulant est transféré en 1948-1949 aux Chemins de fer départementaux de la Côte-d’Or, où il est affecté à la ligne électrique Dijon – Gevrey-Chambertin. Il assurera la desserte de cet axe de 13 km jusqu’à la fin de l’exploitation, le 23 mai 1953. Ces Satramo n’auront circulé qu’une vingtaine d’années.
À Mulhouse, cinq motrices Satramo à deux essieux sont livrées pour le réseau urbain en 1931. Quatre autres motrices à bogies sont affectées aux lignes suburbaines. Les deux séries sont innovantes sur plusieurs points. En premier lieu, le captage se fait par pantographe plutôt que par perche – comme souvent à cette époque, et ce malgré de fréquents décrochages. Les motrices sont équipées de deux moteurs compound de 50 ch et possèdent des plates-formes fermées aux extrémités, avec ouverture par portes coulissantes pneumatiques. Le poids du matériel est ramené à 11 t.
Ces commandes modestes, même si elles sont encourageantes, ne suffisent pas à satisfaire les responsables de la Satramo. L’objectif est bien d’atteindre les grands réseaux que sont Bordeaux, Lyon, Marseille et, bien sûr, Paris, où les besoins en matériels sont considérables. Pour conquérir ces importants marchés, il convient de changer les mentalités et d’imposer de nouvelles normes de construction. Dans cette optique, la Satramo va réaliser en 1931 trois prototypes destinés à démontrer la viabilité de ses solutions techniques.
La première de ces motrices, affectée au réseau de Rouen, est constituée d’une caisse poutre montée sur truck Brill, avec commande des moteurs compound par contacteurs. La deuxième, destinée au réseau parisien, est une motrice dérivée du type L de la STCRP, avec une caisse longeron-paroi. La dernière, sans truck et là aussi de type longeron-paroi, est destinée au réseau de Versailles. Tous ces matériels ont en commun de larges baies vitrées, des plates-formes extrêmes fermées par des portes, ou encore l’absence de cloisons intérieures. Ils reprennent des innovations destinées à être développées ultérieurement en série.
Le modèle de Rouen (n° 161), tout électrique, possède les caractéristiques du matériel qui sera livré plus tard à Nancy. Il dispose d’une conduite par pédales pour un wattman assis, équipement tout à fait nouveau pour ’époque. Il faut se rappeler en effet que, dans ces années-là, le tramway se manœuvrait debout à l’aide d’un contrôleur manuel, généralement sur une plate-forme ouverte.

À Paris, on met au point avec la STCRP la voiture n° 2476, prévue pour la marche à un agent. Dotée de deux essieux parallèles, cette motrice L est la synthèse imparfaite des études menées alors par l’exploitant parisien. Devant les besoins grandissants de renouvellement de son parc, la STCRP avait présenté en 1928 les plans de deux types de matériels, aux caractéristiques différentes en fonction de leur affectation. Pour le réseau urbain, on envisage des voitures de 11 m dotées d’essieux parallèles, tandis qu’en banlieue elles sont longues de 14 m et montées sur bogies. Le prototype réalisé ne reprendra pas toutes les caractéristiques prévues dans les plans primitifs, tel l’empattement, porté à 3,80 m sur le prototype alors qu’il devait être à l’origine de 3,60 m. La caisse comporte une porte coulissante arrière verrouillée pour la marche, qui est à agent unique, et elle est dotée d’une perche plutôt que d’un pantographe, comme souvent à la Satramo. Les moteurs, de type Alsthom compound TA 600, trouvent leur place entre les essieux.
Engagée sur la ligne 94 le 16 juillet 1931, la motrice circulera jusqu’à la conversion à l’autobus de la ligne, en avril 1934. À la suite de ces essais, la STCRP aurait dû passer l’importante commande de matériel roulant prévue. Mais la décision de supprimer définitivement les tramways parisiens avant l’Exposition universelle de 1937 mettra un terme à ce projet.

À Versailles, le contexte est tout autre. Le réseau, très différent de celui de Paris, envisage encore l’avenir avec sérénité – sa suppression n’interviendra qu’en 1957. Dans un souci de modernisation, son exploitant, la SVTE (Société versaillaise de tramways électriques), se lance dans l’acquisition au prix fort d’un prototype destiné à devenir l’avant-série du matériel moderne versaillais. Commandée en 1930, la motrice a été construite dans l’usine Saft d’Orléans. Elle est constituée d’une caisse métallique sans châssis de type poutre-longeron-paroi, une conception qui lui permet d’afficher un poids de 4,8 t. D’une longueur hors tout de 10,306 m pour une largeur de 2,03 m, la motrice Satramo peut transporter 24 voyageurs assis et 36 debout. Les deux moteurs Alsthom de type TH 599 compound ventilés sont couplés en parallèle et développent une puissance de 20 ch, à 4 400 tr/min. Ces performances sont suffisantes pour la vitesse fixée sur le réseau, soit 35 km/h. L’empattement est de 3,40 m, et le faible diamètre des roues permet un plancher bas avant l’heure, situé à seulement 0,68 m au-dessus du niveau des rails. Prévue dès l’origine pour la marche à agent unique, la motrice est équipée d’un double dispositif d’homme-mort mis au point par la Scemia. Le wattman l’active par pression sur la poignée du contrôleur ou en appuyant sur une pédale. À défaut, le freinage d’urgence rhéostatique et à air se déclenche ainsi que le sablage, tout en débloquant la fermeture des portes. La captation se fait par perche, avec un système mécanique de rattrape-trolley.
Après une phase d’essais, cette motrice Satramo, numérotée 57, est engagée en janvier 1932 sur la ligne de Saint-Cyr. Elle relie également le Trianon les jeudis et les dimanches. À partir de 1937, après la suppression de la ligne de Saint-Cyr, la motrice 57 circulera sur la ligne de Clagny. Ses performances sont convaincantes, permettant notamment de réaliser près de 30 % d’économie d’énergie, auxquels s’ajoute la récupération lors des freinages.

L’objectif de l’exploitant est donc de passer commande d’une série complète d’une douzaine de motrices Satramo pour moderniser son parc. Une demande d’aide en ce sens est adressée à la municipalité, qui, devant la dépense à engager, restera sans suite. La motrice 57 continuera sa carrière jusqu’à la déclaration de guerre, le 2 septembre 1939. Elle est alors définitivement garée. La différence technologique avec les autres matériels du réseau rend en effet difficile son insertion en ligne.
Heureusement, la Satramo ne connaîtra pas que des occasions manquées. Après les trois prototypes sans suite, elle reçoit commande en 1931 de 10 motrices TM pour le réseau suburbain de Toulouse. Le matériel, au prix unitaire de 213 000 francs, est construit à l’usine de la Société franco-belge située à Raismes, l’usine Alsthom de Saint-Ouen fournissant la partie électrique. Le montage final des sièges et des équipements pneumatiques sera assuré à Toulouse par l’exploitant, la STCRT (Société des transports en commun de la région toulousaine). Ce matériel, proche de celui qui a été livré auparavant à Mulhouse, reprend les avancées technologiques mises au point sur les prototypes. Ces motrices constituent la version courte (9,526 m de long hors tampons pour 2 m de large) des voitures que la STCRP s’apprêtait à commander pour Paris. L’exploitant toulousain est en effet une filiale de la STCRP (d’où la proximité des noms), et cet essai grandeur nature peut faire office de galop d’essai pour la capitale. On le sait, finalement cette importante commande parisienne n’aura jamais lieu.
Constituées de caisses métalliques rivetées, les motrices toulousaines sont dotées de moteurs placés entre les deux essieux, équipés de pont Scemia à double démultiplication. Le freinage s’effectue par tambours installés dans des roues démontables comme pour une automobile, le tout renvoyant l’énergie dans la ligne. La suspension est assurée par de grands ressorts hélicoïdaux et des jumelles assurant une élasticité transversale de la suspension. L’aménagement intérieur, très moderne, reprend les standards de la STCRP, prévoyant notamment la conduite future à un agent avec fermeture pneumatique des portes. Les performances sont appréciables pour l’époque : 35 km/h, avec accélération de 0 à 20 km/h en 0,65 m/s2, le tout devant permettre un démarrage facile dans la rampe de 79 ‰ de la ligne du Cimetière.
Livrées en mai 1933, ces voitures vont faire sensation. Elles sont silencieuses et glissent littéralement sur les rails avec une marche sans à-coups. Néanmoins, la mauvaise qualité de l’infrastructure ne leur permettra pas toujours de donner le meilleur d’elles-mêmes. En 1937, les Satramo sont ramenées sur le réseau urbain, tandis qu’on s’apprête à supprimer les lignes de banlieue où elles circulaient jusqu’alors. Notons par ailleurs que les personnels sont parfois réticents devant ces motrices d’un maniement plus complexe, et que l’entretien de ce matériel plus sophistiqué demande davantage d’attention.
Cette courte série aura bientôt le tort de n’être pas suivie d’autres matériels du même type permettant une certaine homogénéisation du parc. À défaut d’une nouvelle commande, la STRCT s’engage à la même époque dans une politique de modernisation qui conduira à reconstruire certains de ses tramways à l’image des nouvelles motrices.

La Seconde Guerre mondiale verra une exploitation intensive des Satramo, qui pâtiront d’un manque d’entretien et de pièces de rechange. Au lendemain du conflit, l’idée de les reconstruire fait place à une simple modification de l’équipement électrique et de l’aménagement intérieur pour en augmenter la capacité. Ces modifications interviennent à partir de 1948 et s’étaleront sur trois ans. Au final, les coûts d’entretien sont jugés trop élevés par rapport aux autres séries, et les premières motrices sont retirées du service en 1954, la dernière circulant le 12 février 1956.
En 1932, c’est le réseau de Mulhouse qui reçoit un nouveau matériel proche de celui de Toulouse. Quatre grandes motrices montées sur bogies sont destinées aux services de banlieue. Elles circuleront sur les lignes de Battenheim et Ensisheim, où le tramway électrique vient remplacer un antique train à vapeur. De grande capacité (2,45 m de large, 13,78 m de long), les Satramo peuvent transporter 75 voyageurs. Là aussi, on retrouve certaines des caractéristiques des Satramo, comme la prise de courant par pantographe ou les plates-formes extrêmes fermées. Elles circuleront seules ou en traction de remorques de matériels plus anciens.
Ces commandes, on le voit, restent toujours limitées à de petites séries, ce qui ne permet pas d’apprécier à grande échelle les avantages de l’exploitation moderne. Les Satramo, noyées au milieu d’un matériel désuet, présentent plus d’inconvénients que d’avantages. Certaines lignes pourtant seront totalement équipées en matériel moderne, à la grande satisfaction des exploitants. C’est le cas à Nancy, où les lignes suburbaines sont modernisées en parallèle à la mise en place partielle de bus sur le réseau urbain. En 1933, cinq motrices Satramo sont livrées à l’exploitant, la CGFT (Compagnie générale française de tramways). Construites par la Société franco-belge, elles sont montées sur bogies et dotées de plates-formes centrales. Équipées de quatre moteurs de 50 ch, elles pèsent 18 t et captent le courant électrique par perche. Elles ont une capacité de 58 places (avec 28 voyageurs assis).
La série livrée à Colmar deux ans plus tard sera également destinée aux lignes suburbaines. Deux motrices et quatre remorques à essieux équipent la ligne de Wintzenheim, longue de 5 km. À l’occasion de son électrification, les tramways modernes remplacent un convoi à vapeur hérité du siècle passé. Dotés de pantographes et de plates-formes extrêmes, ils permettent de former des trains constitués d’une motrice tractant une ou deux remorques.

Si les performances sont reconnues, les grands réseaux échappent encore à la Satramo. La raison d’être d’une telle entreprise se trouvait bien dans les commandes massives de métropoles comme Paris, Bordeaux, Marseille ou Lyon. C’est pourtant une autre grande ville qui va acquérir un matériel très novateur pour son époque : Alger. Alors préfecture d’un département français, l’agglomération envisage dans les années 1930 la modernisation de ses transports urbains. Comme à Marseille à pareille époque, l’idée est de construire un métro, seul moyen à même de faire face aux importants flux de voyageurs. Un premier projet a envisagé la construction d’un réseau souterrain développé sur un axe central le long de la mer et sur lequel viendraient se raccorder différents embranchements. Son coût, évalué à 600 millions, est jugé excessif. En 1933, un second projet de métro est élaboré, pour un montant ramené à 220 millions, en raison de nombreuses sections à l’air libre. Mais la crise économique arrivée alors d’Amérique va malheureusement porter un coup d’arrêt à sa réalisation – c’est seulement dans la deuxième décennie du xxie siècle que le réseau ferré algérois accueillera ses premiers voyageurs.
Il reste néanmoins une solution intermédiaire avant le métro, qui consiste à enterrer en centre-ville les lignes de tramways, comme à Londres à pareille époque, ou plus tard à Bruxelles avec le prémétro. La même idée sera à l’étude à Marseille durant la guerre. En 1933, Alger envisage donc la mise en place d’un réseau souterrain de tramways. Il s’agit en fait d’enterrer à faible profondeur la ligne entre l’Opéra et le quartier de Yusuf, pour un coût limité à seulement 75 millions. Première étape de sa mise en œuvre, la construction d’un matériel de type métro léger destiné à cette exploitation particulière. L’exploitant, les TA (la Compagnie des tramways algériens), va donc passer commande à la Satramo d’un prototype ; celui-ci fait ses premiers tours de roues à Alger à la fin 1934. Ce matériel ultramoderne pour l’époque possède déjà de nombreuses caractéristiques du tramway moderne que nous connaissons aujourd’hui.

Après des essais concluants, commande est passée pour 25 trams (hors prototype), qui seront livrés à Alger en 1937 (1938 et 1939 pour deux d’entre eux). Construites par la Société franco-belge à Raismes, les nouvelles rames ont la particularité d’être articulées. Longues de 20 m, elles sont constituées de deux motrices montées sur essieux, encadrant une petite plate-forme centrale articulée ne reposant pas sur des roues. Chaque élément de motrice est long de 7,60 m, l’articulation centrale mesurant 2,85 m. Une largeur de 2 m a été imposée pour limiter le gabarit des tunnels à construire. Son poids extrêmement léger (21,5 t) est remarquable pour l’époque. Des portes doubles à vantaux sont disposées à l’avant de chaque motrice ainsi que sur l’élément central, permettant ainsi trois accès le long de la rame. La captation électrique se fait par perche à frotteur, montée sur chacune des motrices. La prise de courant par patin pour les sections souterraines est également prévue. Ce matériel permet de transporter 150 voyageurs (28 assis et 122 debout) à 45 km/h (la vitesse peut éventuellement monter à 60 km/h), grâce à quatre moteurs Alsthom TA 609 B de 45 ch développant une puissance totale de 180 ch. (Dans les années 1950, l’aménagement intérieur va être modifié, réduisant les sièges à 14 pour 166 voyageurs debout, le tout pour 180 passagers.) Les portes automatiques disposent d’une commande par air avec voyant témoin, et les marchepieds se relèvent pour assurer la sécurité dans les tunnels. Le freinage est électrique rhéostatique, couplé à un système par air comprimé. Jugée importante, la longueur des rames conduit à ne pas envisager la circulation en unités multiples. Le plafond, doté d’aérateur de toiture, dispose d’une isolation thermique. À l’intérieur, le conducteur est séparé des voyageurs par une cabine vitrée, et les sièges disposent de la réversibilité (qu’on trouve alors souvent sur les matériels de tramways). De couleur vert et crème, les rames nécessitent trois agents, un conducteur et deux receveurs.
L’arrivée du nouveau matériel permettra le ferraillage de tous les autres tramways des TA, à l’exception d’une motrice utilisée comme engin de service. Alger a donc modernisé ses tramways dans le sens envisagé par la Satramo, démontrant alors que modernité peut rimer avec tramway.
Le projet d’enfouissement des lignes de tramways va malheureusement connaître un coup d’arrêt à la déclaration de guerre. Conçues pour circuler en tunnel, véritable métro avant l’heure, les motrices Satramo ne connaîtront que l’exploitation en surface. Ce beau matériel moderne restera une exception dans l’histoire des tramways français. Aucun autre réseau ne manifestera le désir de se doter de rames similaires, et Alger restera pour longtemps la ville possédant le tramway le plus moderne de France. Ces rames circuleront jusqu’en 1959, date à laquelle la mise en sens unique de certaines artères de la ville aurait imposé leur marche à contresens. En outre, depuis longtemps déjà, une politique opposée au tramway se mettait en place à Alger, et le trolleybus alors très en vogue était appelé à lui succéder. La ville verra même circuler le trolleybus prototype articulé de 18 m Vetra VA4, envisagé en remplacement des Satramo. Si ce véhicule ne donne finalement pas satisfaction, les tramways connaîtront malgré tout une fin prématurée, garés avant amortissement au dépôt, dans l’attente d’un repreneur éventuel. L’écartement spécifique de 1 055 mm ne permettra pas aux Satramo de finir leur vie sur un autre réseau, et ces rames seront finalement ferraillées sur place dans les années 1960. C’est en 2011 que le tramway circulera à nouveau à Alger, un matériel moderne construit par Alstom.

Le tramway articulé d’Alger qui aurait pu servir de vitrine à la Satramo sera en fait son chant du cygne. À la livraison des premières rames, la société a disparu, absorbée par Vetra, le constructeur de trolleybus également partenaire d’Alsthom. Le tramway en France n’avait déjà plus d’avenir, seul le trolleybus apparaissant comme un transport moderne. C’est à cette époque que le réseau de Limoges envisage sa modernisation en commandant des tramways à… la Satramo, avant de se raviser et d’opter finalement pour le trolleybus. Mais le coup fatal porté à cette société est sans aucun doute la perte de l’important marché parisien.
On l’a vu, le besoin de matériel moderne était grand dans la capitale après la création de la STRCP, et il fallait homogénéiser un parc issu de nombreuses compagnies. Le prototype développé en collaboration avec la STCRP à partir d’une motrice L ne débouchera que sur la commande du matériel de Toulouse dont il s’inspire. En fait, depuis le début des années 1930, le sort du tramway parisien était scellé. Évincé des rues de la capitale, il était, pensait-on encore, susceptible de desservir des lignes rapides modernisées en banlieue. Mais il sera finalement condamné sur l’ensemble du réseau. Le dernier tram circula en 1937 à Paris, 1938 en banlieue. Et l’exemple parisien va avoir une grande répercussion sur l’ensemble des réseaux hexagonaux. Paris montrait le chemin à suivre, et le tramway, même modernisé, devait céder la place à plus ou moins long terme. Les grandes commandes espérées par la Satramo n’arriveront jamais malgré quelques succès à l’étranger, à Belgrade ou à Shanghai.
Il y aura tout de même dans son sillage des exemples de modernisation. À Marseille, on met au point un prototype de motrice articulée – malheureusement resté sans suite ; ce matériel préservé est maintenant la propriété de l’Amtuir (Association pour le musée des transports urbains, interurbains et ruraux). Pourtant, en 1939, seules 48 motrices marseillaises sur un parc de 480 sont montées sur bogies. À Lille, c’est l’ELRT (Électrique Lille Roubaix Tourcoing) qui met en service un matériel moderne proche de celui qui a été développé par la Satramo. Mais ces exemples ne cachent pas la forêt des suppressions massives, ligne par ligne, réseau par réseau, intervenues avant la guerre et surtout après, envoyant à la casse des matériels désuets mis à rude épreuve par les restrictions dues au conflit. À la Libération, on l’a vu, aucun constructeur national ne peut proposer un matériel moderne de tramway. Le savoir-faire français en la matière avait disparu. Quand s’est posée dans les années 1960 la question de renouveler le matériel des réseaux de Marseille et de Saint-Étienne, c’est un constructeur belge, la Brugeoise et Nivelle, qui a fourni les deux villes. Les trams de type PCC sont directement dérivés des motrices mises au point pour les réseaux de Bruxelles, de Gand et d’Anvers.

Au début des années 1970, l’idée d’un retour du tramway se précise. En 1975, le concours Cavaillé (du nom du secrétaire d’État aux Transports) préconise d’équiper les grandes métropoles françaises en tramway et invite les constructeurs à travailler à l’élaboration d’un matériel moderne. Le concours sera remporté par deux consortiums, dans lesquels on retrouve Alsthom pour l’un et Matra pour l’autre. On en restera malheureusement au stade du projet. Par ailleurs, à la même époque, un groupement associant notamment De Dietrich, Jeumont-Schneider ou encore Spie-Batignolles, mettra au point un matériel dénommé « Citadis » (sans rapport avec celui qui fut développé plus tard par Alstom) imaginant un matériel articulé de 23 m monté sur trois bogies. Il s’agissait alors d’équiper le tout nouvel aéroport de Roissy d’un système de déplacement interne. Conçu pour circuler en site banalisé ou sur voie réservée, ce tramway ne dépassera pas le stade de la maquette. Et l’image du tramway étant ce qu’elle est, aucune des grandes villes contactées pour le projet Cavaillé n’a voulu se lancer dans l’aventure.
C’est finalement à Nantes que le tramway moderne fera son retour en France, en 1984. Suivra de peu Grenoble, avec le succès que l’on sait. Aujourd’hui, 19 métropoles en sont dotées, quatre autres construisent un nouveau réseau, et les projets sont nombreux. La Satramo, si elle avait survécu, aurait pu proposer à ces agglomérations un matériel basé sur une légitime expérience. Mais sa disparition précoce a sonné le glas du tram français. L’arrivée de matériel moderne passera d’abord par des motrices de conception américaine, les PCC (Presidents Conference Committee), construites en Belgique sous licence. Le choix courageux de Nantes conduira finalement les constructeurs français de matériels ferroviaires à concevoir un nouveau tramway, le TFS (tramway français standard), qui par certains côtés n’est pas sans rappeler les rames algéroises. Dans sa deuxième version, livrée à Grenoble, à Rouen ou à Paris, on retrouve comme à Alger une rame articulée composée de deux motrices encadrant un petit élément central. Et même si la comparaison s’arrête là, la ressemblance est troublante. Son constructeur, Gec-Alsthom, n’était-il pas le descendant du fabricant des moteurs des motrices Satramo ?

Philippe-Enrico ATTAL

Dans sa présentation du film qui accompagne le DVD de l’INA, analysant fort pertinemment le découpage du film, ses plans et ses enchaînements, Sylvie Lindeperg distingue deux parties, un documentaire d’abord, inspiré par le cinéma soviétique, où les cheminots anonymes apparaissent interchangeables ; une seconde partie, qui met en scène toutes les strates hiérarchiques de la SNCF. Les deux commanditaires ont pesé : la coopérative Ciné-Union, proche du parti communiste, cherchant à exalter la classe ouvrière, et la SNCF, désireuse plutôt d’exhiber la « maison SNCF » dans son entier. L’acteur collectif-sujet du film glisse ainsi des « cheminots » aux « chemins de fer ». Un compromis qui explique à de minimes différences dans une presse alors unanime, de L’Humanité au Figaro. « Les deux commanditaires vont pouvoir tirer parti du film pour légitimer leur discours sur la Résistance », souligne Sylvie Lindeperg. Elle rejoint la biographe de René Clément, qui, comparant les deux chefs-d’œuvre épiques de René Clément, La Bataille du Rail et Paris brûle-t-il ?, juge qu’ils « sont également utilisables en tant que propagande pour le grand public, par la droite comme par la gauche : le fait qu’ils aient été projetés en URSS peu de temps après leur sortie montrent qu’ils sont tous deux faciles à récupérer au profit de n’importe quel parti autre que nazi ». Ainsi ce film « sans chef » qu’est La Bataille du Rail, seul film français diffusé en URSS de 1947 jusqu’en 1954, pouvait convenir à Staline. En effet, insiste-t-elle, « on ne trouve nulle part dans la filmographie clémentielle la figure du “héros positif” traditionnel, c’est-à-dire un protagoniste qui serait traité en parangon de vertu de tel ou tel ordre ». Ainsi La Bataille du Rail « donne à voir non pas un mais plusieurs personnages centraux, présentés comme autant de rouages indispensables à la Résistance, et dont les caractéristiques individuelles sont soit quasi nulles, soit impropres à former une image de héros qui serait supérieur au reste des actants ».

Le choix de programmer La Bataille du Rail le mercredi 19 mars 1969, sur la deuxième chaîne, à 20 h 10, dans le cadre de la très populaire émission d’Armand Jammot et Guy Darbois Les Dossiers de l’écran et d’engager un débat peut s’expliquer par une certaine actualité éditoriale. En 1967, Henri Noguères a publié chez Robert Laffont le premier des volumes de son Histoire de la Résistance en France de 1940 à 1945 ; la Fédération CGT publie en fin d’année un ouvrage qui souligne la contribution décisive des cheminots communistes et syndicalistes illégaux à la Libération et rappelle qu’à l’automne 1944, alors que la victoire des Alliés était devenue certaine, « des groupements de Résistance se constitu[èr]ent in extremis. Ainsi Résistance-Fer », qui, selon la Fédération, comportait parmi ses adhérents une majorité de « Résistants du mois de septembre » (4). Un an plus tard, en décembre 1968, la SNCF diffuse un ouvrage de commande, précisant sa contribution à la Résistance (5).
Au débat, animé par Alain Jérôme, vont participer huit anciens résistants : Louis Armand (1905-1971), l’ingénieur en chef de la traction à la SNCF en 1940-1944, clef de voûte en 1943 de son réseau de renseignements ; deux cadres de la Résistance impliqués dans le Plan vert, René Lacombe (1915-1994), vice-président de l’Assemblée nationale, et son ancien adjoint Henri Garnier (1900-1984) ; le général Pierre Dejussieu (1898-1984) ; Marcel Degliame (1912-1989), membre du Conseil national de la Résistance ; Henri Noguères (1916-1990) ; enfin deux cheminots, le « sédentaire » Norbert Lejeune (6), chef de nombreuses opérations militaires en zone nord, et le cégétiste passé à la clandestinité Robert Hernio (1909-2003) (7). L’absence de René Clément peut surprendre et, plus encore, celle de Paul Durand, dont le copieux ouvrage vient de paraître en librairie. Mais, sans doute, a-t-on considéré que la présence de Louis Armand, commanditaire et préfacier de cet ouvrage, suffit par son autorité et en tant qu’ancien dirigeant résistant. Au demeurant, la présence de Robert Hernio fait un contrepoids équilibré à la présence du fondateur de Résistance-Fer.
Dans son édition du 16 mars 1969, La Vie du Rail, l’hebdomadaire corporatif que contrôle alors la SNCF, dans sa rubrique « Télévision », annonce ainsi le film :
« Une des pages les plus glorieuses de la Résistance est évoquée par René Clément. Les cheminots y sont à l’honneur. L’on met en plein jour l’action qu’ils menèrent parmi les combattants de l’ombre. La Bataille du Rail est un épisode déterminant dans la lutte menée contre l’occupant. Alors que la France, déchirée, est coupée en deux, les cheminots prennent de lourdes responsabilités pour contrarier le fonctionnement de la “machine de guerre allemande”. Mais ils doivent tenir compte de nombreux impératifs, le passage du courrier clandestin, l’évasion des prisonniers et des Israélites pourchassés. Ils font alors des prouesses d’ingéniosité, enfouissent les lettres sous les banquettes des compartiments, et les niches de chien servent à cacher les voyageurs clandestins.
« Tout cela, on l’apprendra plus tard… La résistance “cheminote” s’organise chaque jour et l’on voit ainsi des trains partir pour une destination opposée à ce qui était prévu, grâce à de savants et dangereux subterfuges. On invoque sans cesse des impossibilités techniques, on sabote le matériel, des camions-citernes sont percés, des bogies sont déréglés, des locomotives sautent sous la déflagration de bombes aimantées.
« Les mesures de répression des Allemands restent inopérantes, leur propagande ne rencontre pas le moindre écho. Ils décident alors de prendre des otages, les passent par les armes. Rien n’émoussera la détermination courageuse des cheminots.
« René Clément donne une foule d’exemples, exaltant le courage et l’abnégation des cheminots, qui furent au premier rang de la Résistance, qui, après avoir aidé à la déroute des occupants, se sont dévoués avec autant de courage à l’aide des libérateurs. » Nul écho de l’émission dans le numéro de La Vie du Rail paru après l’émission. Mais une simple et sans doute opportuniste évocation des « Vingt-deux années d’activité sociale de Résistance-Fer ».
C’est donc un plateau exceptionnel qui est formé : « Ici nous sommes la phalange de ceux qui ont eu de la chance, car il a fallu de la chance pour s’en sortir », rappelle Armand, évoquant plus de 800 cheminots fusillés et  2 000 déportés qui ne sont pas revenus. « Nous sommes ici cinq compagnons de la Libération réunis », rappellera aussi le général Dejussieu (8).

L’organisation Résistance-Fer, sujet à polémique possible, est brièvement évoquée, « postérieure à la Libération » (Noguères) ; « Le mot Résistance-Fer date juste d’après la guerre », confirme Louis Armand (9).
Aux téléspectateurs perplexes sur la véracité de certaines scènes, Armand répond que « la plupart […] sont véridiques puisque René Clément les a choisies dans un album qu’on lui avait présenté ». Et s’il y a eu quelques inventions, on a cherché à ce qu’elles soient réalistes, telle la fameuse scène des cheminots fusillés pendant que les mécaniciens font siffler leurs locomotives : « Des cheminots fusillés délibérément ? non ! cette scène résulte d’une synthèse » (Armand). Le film mélange même dans le désordre des épisodes empruntés aux diverses phases successives de la Résistance : « On n’a pas fait un film d’histoire ! », rappelle Louis Armand ! Chargé de répondre aux nombreux téléspectateurs étonnés du contrôle peu important exercé par les Allemands, posément, Hernio en profite pour faire plusieurs mises au point. D’abord sur ces surveillances. Le chemin de fer était «surveillé par les occupants, par une police spéciale, mais aussi par des auxiliaires. Il faut savoir qu’en 1940, avant l’arrivée des Allemands en France, chaque cheminot en activité de service était fiché. Ces fiches ne consistaient pas à évaluer la valeur professionnelle de chaque cheminot, mais surtout à évaluer son opinion politique, syndicale… Ces fiches ont notamment servi à établir des listes de suspects qu’il fallait, selon les indications données, mettre hors d’état de nuire, et en premier lieu de ces suspects, il y avait les communistes et les syndicalistes. […] Ces fiches ont servi, quand les Allemands sont arrivés, à désigner des otages qui généralement étaient fusillés, et aussi à déporter de nombreux cheminots qui ne sont pas revenus des camps de la mort […]. Ceci démontre que, pour le moins, la Résistance n’a pas été une partie de plaisir ; il a fallu faire beaucoup de sacrifices, et, malgré tout ce mouchardage scientifiquement organisé, la Résistance a été créée, elle s’est développée, même amplifiée, et n’a cessé de grandir à partir de l’Occupation. » Ce clou qui vise la direction coupable de la SNCF étant bien enfoncé, toujours posément, pathétiquement même, Hernio critique en-suite un film ignorant le rôle joué par le parti communiste, les FTP et la Fédération illégale des cheminots : « J’aurais aimé que, du reste, dans ce film, c’était peut-être difficile, figure le rôle…, l’importance du rôle joué par ces trois organisations. J’aurais aimé que, par exemple, un homme comme Pierre Semard figure dans ce film, qui pendant longtemps a été le dirigeant de la Fédération et membre du Conseil d’administration de la SNCF, qui a été fusillé en mars 1942, qui, dans sa dernière lettre, appelait les cheminots à la résistance. Dans ce film aussi, j’aurais aimé que la grève du 10 août, organisée par la Fédération illégale, toutes tendances confondues, soit évoquée, parce que non seulement elle a été le couronnement de toutes les actions multiples – au prix de quels sacrifices ! –, mais elle a été aussi le point de départ de la grève générale, qui a été suivie, à l’appel du Comité parisien de Libération, par l’insurrection à laquelle bien sûr ont participé les cheminots. » Mais Hernio s’accorde tout de même avec ses interlocuteurs pour indiquer que « la Résistance dans les chemins de fer [a été] l’œuvre de toutes les organisations de résistance, auxquelles appartenaient les cheminots, où les cheminots étaient influencés par les diverses organisations de résistance. Voilà ce que je voulais dire. » Aucune réplique n’est apportée à ces critiques. Armand rebondit plutôt sur les trois sortes de surveillance qu’avait connues la SNCF : « Des cheminots allemands, mis sous uniforme, en nombre assez important, contrôlaient tout le fonctionnement du chemin de fer ; très vite, ils ont été débordés et il était assez facile de tourner leur surveillance. Mais ces cheminots étaient surveillés eux-mêmes par la Wehrmacht toutes les fois qu’il y avait des trains militaires en jeu […]. Et puis il y avait la Gestapo, qui conduisait les opérations policières dont parle Hernio, qui surveillait les cheminots surtout du point de vue du renseignement. Celui qui me surveillait s’appelait le Führer der Führer car il avait été le mécanicien de la locomotive d’Hitler. » C’est plutôt Lacombe qui répondra à fleurets mouchetés à Hernio : « Je voudrais prendre la défense du film La Bataille du Rail parce que notreami a l’air d’insinuer que l’objectivité du film est trop forte si je puis dire. Car je crois au contraire que le réalisateur a eu raison de rester sur un certain sommet, car, tout en rendant hommage à Semard et tout en reconnaissant l’utilité de la grève des cheminots en 1944, la résistance n’a pas été l’apanage d’une catégorie de Français ou de cheminots. La Bataille du Rail est un très bon film parce qu’il respecte cette objectivité. » Où l’on retrouve ainsi évoquée la vertu de René Clément consensuellement reconnue, pour faire un film transcendant les clivages politiques.

Sur les pratiques des cheminots résistants, Lejeune, chef des opérations militaires dans les Ardennes autour d’Hirson, souligne « les deux visages de la Résistance » dans les chemins de fer : d’abord le renseignement, plutôt l’apanage des cadres tel Louis Armand, puis le sabotage du matériel, l’œuvre de tous les cheminots, qui, tous les jours, étaient bien placés « pour visionner tous les risques. » Au début, « isolé, je me suis battu avec mes connaissances personnelles : avec une clef à tire-fonds, j’ai déboulonné un rail », et c’est ainsi que, de fil en aiguille, « je suis devenu un technicien en la matière puisque j’ai réussi à détruire 37 trains, une sous-station et deux grues ». Et de rappeler ses techniques de sabotage : « Les cylindres extérieurs HP des locomotives constituaient les points les plus sensibles, comme leurs tiroirs, mais aussi et surtout la plaque tubulaire des locomotives froides : il fallait des mois pour la réparer tandis qu’un cylindre, ça se remplace tout de suite ! » Autre point sensible, les robinets de purge pour le TIA (10) : « Une charge d’explosifs à la purge et la loco se vidait de tout son liquide ! » Tandis que, pour saboter la voie, « une bonne clef vaut mieux que l’explosif : ça fait pas de bruit, ça va très vite, avec des résultats garantis à 100 % ».
Hernio, à son tour, livre une savoureuse histoire : « À Achères, dans une nuit, on a brûlé tous les manches de pelle sur les locos en prenant la précaution de faire disparaître tous les manches qui étaient en magasin ! Et le matin, quand la première équipe de mécanicien et chauffeur est arrivée, alors le chauffeur monte sur la loco tandis que le mécanicien tape sur les boîtes d’essieux. Le chauffeur informe le mécanicien de l’absence du manche. “Va voir sur une autre locomotive, tu trouveras bien une pelle !” Immédiatement, le chauffeur va sur une autre locomotive et il s’écrit : “Là aussi, il y a une pelle mais sans manches !” Et comme ça sur toutes les locos ! Résultat : pendant plusieurs heures, les locos sont restées paralysés et donc inutilisées. » Des pelles précieuses, qui frappèrent l’attention de Henri Noguères : sur la ligne des Cévennes, « lorsque nous arrêtions un train pour le faire sauter dans un tunnel, non seulement les cheminots étaient dans le coup, mais ils demandaient toujours en descendant de leur machine, à sauver leur panier et surtout leur pelle ».

La psychologie des roulants est encore évoquée, en réponse notamment à la question des téléspectateurs : « Les mécaniciens et chauffeurs étaient-ils conscients que leur train allait être saboté ? » Hernio : « J’ai connu un cas à Longueau, le seul que j’ai connu. Tel jour, à telle heure, nous allions faire dérailler tel train. J’en informe le responsable local. Il sort son calepin : “C’est moi qui fais ce train… c’est moi qui le ferais.” Il l’a fait, il est monté… et là, trois minutes après, il a crié à son compagnon “Cramponne-toi !”, la machine a basculé. Il a perdu un œil. J’appelle ces gens-là des héros ! » Lejeune : « Deux heures avant une action, je ne savais pas où j’allais faire sauter la voie. Il m’était très difficile de prévenir le mécanicien, et de toute façon, je ne l’aurais pas fait. Comment prévenir un mécanicien que “tu vas sauter ?” […] Cela m’aurait gêné de les informer, car l’instinct de conservation jouant, le mécanicien aurait pu ne pas laisser aller son instinct naturel, son amour du métier : appliquer le règlement, rouler à 60 km à l’heure… »
Et d’évoquer une seconde raison de ne pas prévenir le mécanicien : « Le risque d’insécurité pour nous ! Car il y a eu des délateurs à la SNCF. » « J’ai fait dérailler 37 trains au total, mais avec un seul agent tué ! C’était le 7001, le train de minerai, tiré par une 150 Est et une 5000 Nord, sur la ligne Busigny – Saint-Quentin – Charleroi ; il y avait en queue un fourgon-dortoir. J’avais coupé les voies. Le lendemain, j’apprends qu’il y a eu un chauffeur écrasé… » Suite à une « évolution », « le fourgon-dortoir en bois dans lequel il se trouvait avait été reporté entre la locomotive et le train de minerai », et donc « écrasé comme une allumette ». Armand : « Jamais les roulants ne se sont plaints de ce fait malgré la propagande qui les poussait contre les saboteurs, contre les “criminels”. Cela m’a beaucoup frappé, jamais ils ne se sont prêtés à cette propagande. Plus beau encore, lorsque les balles explosives tirées par des Lightning silencieux les frappaient dans leur dos ! J’ai demandé au dépôt de Caen que pour un train qui était régulièrement tiré comme un lapin, seuls des célibataires participent à son roulement. J’ai eu un mécanicien du dépôt de L’Aigle qui a eu la jambe coupée. Le visitant à l’hôpital : “Dites donc, chef, ils vont bientôt débarquer quand même ?” » Les spécificités de l’engagement plus large de l’ensemble des cheminots dans la Résistance sont soulignées : « L’atmosphère était très favorable [à la Résistance] au sein du monde des cheminots » (Lacombe) ; « il y eut extrêmement peu de dénonciations directes», souligne Armand, évoquant en particulier cette quête organisée au vu et au su de tous au dépôt de Chalon-sur-Saône : pour acheter des cuissardes en caoutchouc destinées aux individus cachés dans les tenders pleins d’eau, « tout le monde passait à la caisse et personne ne disait rien ». « Les cheminots constituent la catégorie socioprofessionnelle dont le pourcentage de résistants a été le plus important, j’en suis convaincu ! », pointe Noguères, repris par Armand, qui insiste sur leur « obéissance », comme le lui avait clamé le chef des FFI, le général Koenig : « S’il y a eu [des résistants] aussi courageux que les cheminots, il n’y en a pas eu d’aussi obéissants ! » À l’actif de l’action des cheminots, on souligne qu’elle a permis de limiter les dégâts en pertes humaines : « Si les Alliés n’avaient pas eu à disposition les cheminots agissants, vous auriez eu des bombardements effrayants ! […].

En 1944, j’ai dénombré 240 familles tuées à Hellemmes… » (Lejeune). Alors que les Alliés ont bombardé La Chapelle, du moins « on a réussi, grâce à l’intervention personnelle de Churchill, à épargner le bombardement des Batignolles » (Armand). C’est Degliame qui souligne l’efficacité supérieure des sabotages : « J’ai fait partie d’unemission en Suisse auprès des attachés militaires des Alliés pour leur montrer que les effets de la Résistance étaient bien supérieurs aux bombardements des sites ferroviaires. Avec le général Pontcarral [nom de résistance de Dejussieu], on a rencontré Allan Dulles, le frère de Foster. On a tellement bien réussi à le convaincre que tu as acheté un appareil de photo Minox destiné à faire des photos des objectifs et à montrer les résultats qu’on était capable d’obtenir, meilleurs que les leurs, et obtenus à meilleur compte aussi bien pour eux que pour nous ! » Sur le Plan vert, des précisions sont apportées par deux protagonistes. Armand : « C’était un plan concernant tous les transports en général, mais on a eu un plan plus particulier pour la SNCF : encager le débarquement. » En effet, précise Ledoux, pour les transports ferroviaires, à la SNCF « on a trouvé un ingénieur en chef à qui confier cette mission stratégique ». À la suite d’une rencontre clandestine avec Louis Armand, avenue de la Bourdonnais, cette mission se résumait en une page : « Interdire tout transport dans un intervalle compris entre Loire et Meuse. » En effet, « les Allemands n’ont ainsi rien pu faire circuler vers le front de Normandie. Et c’est à ce moment qu’on a pu dire qu’il y avait vraiment un “PC de sabotages chemin de fer”. C’était bien plus difficile au début », indique Armand.

En fin d’émission, trois brèves questions résumées par Alain Jérôme appellent de courtes réponses. « Qui conduisait les trains des déportés ? Les cheminots ont-ils empêché beaucoup de ces trains de parvenir à destination ? » C’est Lejeune qui répond très brièvement : « Oui, effectivement, tous les trains de déportés ont été conduits par des cheminots. C’était un cas de conscience pour eux », faisant en sorte d’arriver trop tard, essayant de limiter les dégâts. Et d’évoquer comment lui-même, déporté, a bénéficié de l’action réussie de résistants belges « qui ont fait sauter les voies devant nous », du côté de Bruxelles, permettant la libération des 1 245 condamnés à mort du convoi. « À Compiègne, des exemples comme ça existent aussi. » Hernio complète : « La grève du 10 août a permis précisément d’immobiliser des trains de déportés qui devaient partir vers l’Allemagne. » On reste donc aujourd’hui sur sa faim quant aux brèves réponses à cette question qui revêtira, une quinzaine d’années plus tard, une importance historique et judiciaire considérable… C’est encore Lejeune qui répond à la question du sort des otages cheminots pris après les attentats, lors de la tragédie d’Ascq notamment. « J’y étais. C’est une fusée qui a chauffé, qui a donc mis le feu à un wagon, qui a explosé, et donc le train a dû s’arrêter […]. Hélas, les Allemands ont cru à un sabotage », et fous furieux, ils ont massacré les requis qui devaient surveiller la voie ainsi que plusieurs habitants.

Les Alliés ont-ils pu utiliser immédiatement après le débarquement un réseau ferré aussi meurtri ? Armand rappelle les responsabilités (« on avait fait beaucoup de sabotages, mais ce n’était rien à côté des 60 000 tonnes de bombes déversées sur les 40 000 kilomètres des chemins de fer français »), avant d’évoquer la reconstruction du réseau : « On avait avisé le quartier général allié de ce qui pouvait être remis en ordre plus ou moins rapidement. » Prompte reconstruction accomplie « avec le cœur des cheminots », tous remis à l’ouvrage ! En charge de la conclusion, Dejussieu rappellera la déclaration flatteuse du général Eisenhower, à savoir que « la résistance intérieure avait eu une action équivalente à celle de 15 divisions supplémentaires qui auraient été débar-quées ». « Que les cheminots soient remerciés de cet effort pour lequel le pays leur saura toujours gré. » Tel fut le mot de la fin, sincère hommage rendu à la corporation du rail.

Au cours d’une heure et demie de débat, le film projeté, ses qualités cinématographiques et son réalisateur passèrent donc au second plan, au profit d’un échange de témoignages d’un très grand intérêt entre d’anciens résistants de haut vol, en majorité sexagénaires… Notamment, on peut découvrir cet exceptionnel face-à-face entre un Louis Armand, rayonnant à la fois de bonhomie et d’autorité, et un Robert Hernio en position minoritaire autour de la table, mais nullement intimidé par la caméra et ses interlocuteurs, pour rappeler l’important non-dit qui hante la magie trop consensuelle de La Bataille du Rail.

Georges RIBEILL

Si, engagés dans leur fameuse bataille du rail, les cheminots contribuèrent donc à accélérer la libération du territoire, ce fut bien en ordre dispersé. Ainsi s’explique, dès l’automne 1944, la volonté de certains cadres de la SNCF de regrouper tous les cheminots anciens résistants. Soutenue par Louis Armand, va naître ainsi l’association Résistance-Fer, déclarée en préfecture fin 1944. Avant tout société de secours auprès des veuves et orphelins de cheminots résistants, elle vise aussi l’homologation ministérielle en tant que réseau des Forces françaises combattantes. Louis Armand pèsera pour l’homologation d’un « réseau » Résistance-Fer, acquise en 1949, agrégeant post mortem tous les cheminots victimes à divers titres de l’occupation allemande tels que les agents exécutés en France ou déportés et morts en Allemagne.

L’association va donc mener une activité sociale discrète mais intense, par ses secours en espèces et en nature (vestiaires, colis alimentaires) prodigués auprès de quelque 1 600 veuves et 1 500 orphelins de cheminots résistants tués au combat ou morts dans les camps. Refusant par principe toute subvention publique, Résistance-Fer, dès 1945, s’efforce de trouver des recettes lui permettant d’alimenter ses caisses. Déjà en 1944, la réalisation d’un film court-métrage relatant la résistance à l’envahisseur de la corporation du rail – et dont la majorité des rôles seraient tenus par des cheminots bénévoles – avait été envisagée. En fin de compte, c’est le long-métrage La Bataille du rail qui sortira sur les écrans en février 1946, pour connaître aussitôt un immense succès populaire, en France comme à l’étranger. Au premier Tournoi international du cinéma à Cannes (première version de l’actuel Festival de Cannes), en octobre, le grand prix international lui est décerné ! Dans le sillage du film projeté dans les salles de province, une exposition itinérante du train blindé allemand tombé à la Libération entre les mains des résistants, et qui est l’une des spectaculaires « vedettes » du film, est organisée dans les grandes villes, de gare en gare ; bien que payante (5 francs l’entrée), cette exposition connaît, elle aussi, un très grand succès. Engagée à hauteur de 41 % dans la production du film, l’association Résistance-Fer se trouve ainsi assurée de très importantes ressources, que complètent les revenus, partagés avec le Comité national de solidarité cheminote (CNSC), de l’exposition du train blindé allemand et de la vente de billets de la Loterie nationale. Si le réalisme ferroviaire de La Bataille du rail contribua à son immense succès, c’est grâce aussi au concours de Louis Armand, mobilisant des cheminots, voire sacrifiant des moyens matériels de la SNCF, pour les mettre à la disposition de René Clément, son réalisateur.

Ce succès imprévu allait assurer à Résistance-Fer un double bénéfice que résumait ainsi en 1951 son président, René Brunet (1) : « Notre film est un des très rares films qui aient fait le tour du monde, et son succès, en France comme à l’étranger, s’est soldé par une propagande excellente au point de vue national et par des rentrées de sommes importantes. Ainsi, un double résultat, financier et psychologique, était atteint. Beaucoup de Français ont ainsi appris la large contribution des cheminots à la Libération du pays. » Le pactole accumulé va permettre l’acquisition à Valescure, près de Saint-Raphaël, d’une magnifique propriété entourée d’un parc de 13 000 m2, destinée, d’une part, à permettre aux anciens déportés et aux résistants de venir s’y reposer et s’y soigner et, d’autre part, d’y accueillir les orphelins pendant les vacances. Cet ancien hôtel des Anglais devient la maison du Souvenir, inaugurée le 6 février 1949 par Louis Armand et René Brunet.
Reconnue d’utilité publique par un décret du 5 décembre 1957, l’association Résistance-Fer assumera parfaitement jusqu’à sa liquidation un important quoique discret rôle social. Agents affiliés, conjointes, veuves, vont bénéficier de secours en argent, de compléments à leurs dépenses de santé : après le remboursement – réputé faible – par la Caisse de prévoyance de leurs « appareils dentaires, optiques ou acoustiques », la plupart des bénéficiaires voient le reliquat des dépenses demeurant à leur charge couvert en partie (de 20 à 40 %) par Résistance-Fer : une fraction d’autant plus élevée que leur « position » (soit un coefficient appréciant leur situation matérielle) est faible. Témoignant du vieillissement naturel de ses adhérents, la contribution de Résistance-Fer à l’achat de ces prothèses constitue dans les années 1980-1990 son mode de secours dominant.
Résistance-Fer contribua aussi de manière plus visible à gérer et à affirmer une politique de la mémoire de la Résistance cheminote, participant à diverses œuvres humanitaires, à l’érection de monuments et à l’ouverture de musées, au concours scolaire annuel de la Résistance et de la déportation. Comme elle était condamnée à une disparition inexorable de ses adhérents, sa dissolution fut décidée en 1997.

Georges RIBEILL