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Catégorie : Matériel
L’actualité du matériel ferroviaire en France et dans le monde : innovation, acquisition, exploitation etc.
Un parc TER fortement modernisé
L’histoire du parc de matériel roulant des deux régions est marquée par l’électrification tardive des lignes. Aujourd’hui, la Bretagne et les Pays de la Loire disposent d’un parc de matériel TER moderne, avec une moyenne d’âge relativement basse d’environ 12 ans.
Si ces deux régions ont aujourd’hui un parc plutôt moderne, l’évolution est assez récente. La situation est le reflet de la physionomie ferroviaire de ces deux territoires.
En Bretagne, l’histoire du matériel roulant régional est liée pour l’essentiel à une électrification tardive des lignes, y compris les grandes artères : depuis Paris, la caténaire 25 kV arrive à Rennes en 1965, à Saint-Brieuc en 1987, à Brest en 1989 et à Saint-Malo en 2005. Toutes les lignes autour de Rennes vivent donc longtemps au rythme des moteurs diesels et en particulier des autorails.
Le bon bilan de Trenitalia
Le 18 décembre 2021, les rames rouges Frecciarossa 1000 de Trenitalia s’élançaient de la gare de Lyon à Paris pour rallier Milan (deux AR), l’entreprise ferroviaire italienne devenait ainsi le premier concurrent face à la SNCF sur la grande vitesse. En avril et juin 2022, l’offre est complétée de trois AR Paris – Lyon.
Un an plus tard, Roberto Rinaudo, président de Trenitalia France, dresse un bilan positif alors que le millionième voyage a été vendu début décembre. Il assure avoir tiré profit de l’expérience de la concurrence en Italie depuis 2012 où, par exemple, le marché de Rome – Milan a été multiplié par deux en nombre de trains et de voyageurs.
Selon leur publicité « La Dolce vita à grande vitesse », les choix stratégiques ont reposé sur une nouvelle expérience de voyage où le voyageur doit être satisfait et encouragé à reprendre le train. Cela repose sur un matériel moderne, performant, économe, une politique tarifaire simple, flexible et lisible, une offre riche de services (quatre niveaux, restauration, WiFi).
Le taux moyen de remplissage de 10 trains quotidiens assurés par cinq rames dédiées est de 70 %, la relation Paris – Lyon n’atteignant que 50 %. Les meilleures performances sont Paris – Milan, puis Paris – Turin avant Lyon – Milan puis Paris – Lyon.
Provins reçoit le Francilien
Depuis le 5 octobre dernier, tous les trains entre Paris et Provins sur la ligne P de la banlieue sont assurés en Francilien. Prenant le relais des AGC bibi, ce matériel plus capacitaire enregistre de bonnes performances en termes de régularité.
Dans le paysage de l’Île-de- France, la ligne P de la banlieue Est fait un peu bande à part car c’est la seule ligne qui dispose de deux branches non électrifiées : Paris – Provins et Trilport – La Ferté-Milon. Ce qui implique bien évidemment l’emploi de rames autonomes à moteurs diesels. L’arrivée de rames AGC bibi depuis fin 2007 améliore un peu la situation puisqu’elles utilisent la caténaire de Paris à Gretz-Armainvilliers où la caténaire 25 kV arrive en janvier 1974.
L’électrification vers Provins est dans les cartons depuis longtemps et apparaît dans le contrat de plan État-Région 2007-2012 et même celui de 2000-2006 pour Champagne- Ardenne (liaison Paris – Troyes). Le financement est difficile à boucler notamment pour la part de l’État et les travaux ne démarrent que fin 2016. Et il faudra attendre le 2 juillet 2022 pour que la caténaire toute neuve soit bien alimentée en 25 kV.
Île-de-France Mobilités anticipe bien en finançant l’acquisition de 18 rames du Francilien en juillet 2018. Livrables d’octobre 2020 à juin 2021, elles n’arriveront à l’atelier de Noisy qu’entre février 2021 et juillet 2022 (rames 296 HE à 313 HE). Elles sont similaires aux 46 autres rames de Paris-Est. Il s’agit de rames longues (huit voitures pour 112,50 m) quand l’AGC comprend quatre caisses pour 72,80 m. Le Francilien peut circuler en UM 2 (225 m) et l’AGC en UM 2 (145,60 m) ou UM 3 (218,40 m).
Les NS se retirent du Royaume-Uni
Afin de se recentrer sur les Pays-Bas, les chemins de fer néerlandais ont décidé de revendre leur filiale britannique Abellio UK, qui détenait en totalité ou en partie quatre opérateurs : East Midlands Railway, West Midlands Trains, Merseyrail, et Greater Anglia, dont le matériel roulant est en cours de renouvellement.
Les NS se recentrent sur les Pays-Bas
Les chemins de fer néerlandais, Nederlandse Spoorwegen NS, ont annoncé le 23 août 2022 qu’ils allaient revendre, après près de 20 ans de présence au Royaume- Uni, leur filiale britannique Abellio UK à sa direction par le biais d’une société holding (MBO Management Buyout). Les activités ferroviaires et routières au Royaume- Uni d’Abellio UK sont toutes concernées. Une nouvelle société, Transport UK Group Ltd, a été créée et doit reprendre fin 2022- début 2023 les activités ferroviaires actuelles d’Abellio UK. Avec la crise sanitaire, le nombre de voyageurs a chuté drastiquement entraînant des déficits pour les filiales des NS. Dès 2018, les NS avaient changé leur stratégie de développement à l’international, souhaitant que ses filiales soient bénéficiaires pour contribuer aux intérêts des voyageurs néerlandais, ce qui n’était pas le cas pour certaines même avant la crise sanitaire.
Courant 2022, les NS s’étaient déjà retirés partiellement du marché allemand. Cette vente a été approuvée par le ministère britannique des Finances, par le ministère britannique des Transports (DfT), par les autorités organisatrices de transport Transport for London et Merseytravel, ainsi que par le régulateur britannique du rail ORR (Office of Rail and Roads). Fin 2022, Abellio UK détenait au Royaume-Uni, soit seul ou avec un ou plusieurs partenaires, quatre opérateurs ferroviaires : East Midlands Railway, West Midlands Trains, Merseyrail et Greater Anglia. Le changement de propriétaire n’entraînera aucun changement pour le personnel, pour l’offre de transport et pour les voyageurs. Abellio UK avait également exploité la franchise Scotrail du 1er avril 2022 au 31 mars 2022, et avec Serco la franchise Northern du 12 décembre 2004 au 31 mars 2016. Abellio UK exploite également depuis mai 2009, sous contrat avec Transport for London, des bus à Londres et dans le Grand Londres sous deux marques Abellio London et Abellio Surrey.
Les lignes fermées en Bretagne et Pays de la Loire
Un autorail OC2 entre Port-de-Carhaix et Motreff sur la ligne Carhaix – Port-de-Carhaix – Rosporden. On peut juger sur cette image de l’excellence de l’entretien de la voie, caractéristique des voies métriques du réseau breton en cette année 1954.
Retrouvez dans cet article le répertoire, sous forme de tableaux, des fermetures de lignes origine Ouest-État ou PO qui ont été effectuées sur le réseau ferré des deux régions depuis le début du XXe siècle.
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Portugal : le projet de LGV Lisbonne – Porto a été dévoilé
Fin septembre 2022, le gouvernement portugais a détaillé le projet de construction en trois étapes d’une ligne à grande vitesse entre Lisbonne et Porto permettant de réduire après 2030 à 1 heure 15 la durée du trajet entre les deux villes pour les trains directs, ainsi que d’une autre LGV entre Porto et Valença.
La ligne du Nord saturée
La ligne qui relie actuellement Porto à Lisbonne via Entroncamento, Coimbra, Pampilhosa, et Aveiro, dénommée ligne du Nord (Linha do Norte) d’une longueur de 336 km, est la principale ligne ferroviaire du Portugal. Près de la moitié des trains de voyageurs et 92 % des trains de fret, qui circulent dans le pays, empruntent quotidiennement tout ou partie de la ligne du Nord, qui avec près de 750 circulations quotidiennes est à la limite de la saturation ne permettant pas d’augmenter de manière significative l’offre voyageurs entre Lisbonne et Porto. De plus, après presque trois décennies d’investissements dans la modernisation intégrale de cette ligne, le meilleur temps de trajet possible entre les deux villes est aujourd’hui de 2 heures 48, qui pourra être réduit, au mieux, à 2 heures 35 lorsque les travaux en cours seront terminés. Ainsi, la capacité et le potentiel d’augmentation des vitesses limites de la ligne du Nord étant pratiquement épuisés, la solution la plus adaptée passait par la construction d’une nouvelle ligne connectée à plusieurs endroits au réseau actuel.
Sur la ligne de Belgique… DE CREIL À JEUMONT
Cette grande artère du Nord tournée dès l’origine vers le trafic international a su garder un bon niveau d’activité fret. En régime voyageurs, la ligne est aujourd’hui exclusivement parcourue par les TER de la région Hauts-de-France.
Après Paris – Amiens – Lille, c’est la seconde grande artère de la Compagnie du Nord, numérotée 229 au catalogue du RFN. Traversant la Picardie, elle s’étire sur les départements de l’Oise, de l’Aisne puis du Nord, dans les contrées du Noyonnais, du Tardenois et de l’Avesnois, c’est l’itinéraire des trains internationaux reliant Paris à Bruxelles, Amsterdam, Liège, Cologne et Berlin. Se débranchant de la radiale précitée à Creil elle est tracée ensuite dans la plate vallée de l’Oise, avec un rapide coup d’oeil au droit de Longueil-Annel et Thourotte en desservant les localités de Pont-Sainte- Maxence, Compiègne, Noyon et Chauny. À Tergnier elle croise la transversale Amiens – Laon, puis au-delà de Saint- Quentin, elle recoupe la Somme naissante et se dirige vers le nord-est dans la contrée du Cambrésis via Busigny, Le Cateau. Elle suit dès lors le cours sinueux de la Sambre. À Aulnoye elle est connectée à la rocade du Nord-Est Lille – Hirson par Valenciennes. Tout au long de son parcours de 167 km, elle comporte des localités industrielles (des secteurs métallurgique, sucrier, pneumatique, chimique, du verre, etc.).
Son ouverture se déroule par étapes en 1847 de Creil à Compiègne, 1849 de Compiègne à Tergnier, 1850 de Tergnier à Saint-Quentin, 1855 de Saint-Quentin à Aulnoye et Jeumont.
La ligne hérite de la traction électrique en 1961, 1962. L’ouverture de la LGV Nord-Europe et son prolongement sur le réseau de la SNCB jusqu’à Bruxelles lui ôtent ses grands trains prestigieux qui ont fait sa gloire avec les célèbres TEE. Cependant son activité, bien que ralentie, comporte des dessertes TER fournies aujourd’hui patronnées par la région des Hauts-de-France, un trafic fret de transit diversifié et surtout dans sa partie jusqu’à Compiègne, un fort mouvement de migrants quotidiens se rendant dans la capitale
TRAMWAY DU MONT-BLANC – Les nouvelles soeurs sont arrivées
Commandées en 2020 par le département de la Haute- Savoie pour un montant de 30 millions d’euros, les nouvelles automotrices à crémaillère du Tramway du Mont-Blanc (TMB) dessinées par MBD Design et construites en Suisse dans les ateliers de Stadler sont arrivées au cours de l’année 2022. Avec un design délibérément moderne et des formes arrondies, elles remplaceront les automotrices de 1957 avec une capacité d’emport de voyageurs inchangée : 130 places assises et 70 places debout.
Les automotrices garderont leur identité : Jeanne, Anne et Marie, les prénoms des filles du fondateur de la société d’exploitation initiale du TMB. Une dernière rame est venue compléter le parc et porte le nom de sa quatrième fille : Marguerite. Les performances des nouvelles rames sont améliorées et permettent d’augmenter la cadence des circulations en passant de 11 à 13 trains par jour. La nouvelle Marie, avec sa robe bleue comme l’ancienne, est arrivée au Fayet le 23 mars. Jeanne, la rouge, est arrivée le 4 mai. Elles ont subi de nombreux tests en statique jusqu’au milieu de l’été avant d’attaquer leurs tests en ligne jusqu’au terminus du Nidd’Aigle avant l’automne. La verte, Anne, a été livrée le 28 septembre puis la nouvelle, Marguerite, le 28 novembre.
Le parc est au complet pour la saison hivernale 2022-2023 qui a commencé le 17 décembre. Ces quatre nouvelles rames permettront des évolutions importantes pour transformer l’expérience client et l’exploitation, en matière de :
• temps de trajet : moins d’une heure, avec une vitesse maximale pouvant atteindre 20 km/h alors qu’elle n’est que de 15 km/h aujourd’hui ;
• développement durable : les nouvelles motrices électriques sont « vertueuses » et bénéficient d’un système de recharge à la descente, pour optimiser leur consommation d’énergie ;
• garantie supplémentaire de sécurité, avec deux postes de conduite ;
• accessibilité aux personnes à mobilité réduite avec un accès de plain-pied aux rames ; • transmission d’information et d’animation : les rames disposeront d’écrans et de systèmes de sonorisation pour donner de l’information aux clients et animer les trajets.
DES ANNÉES 50 À NOS JOURS L’ère de la modernisation
La réforme des acheminements marchandises mise en place sur le réseau SNCF en 1949 passe par la création des :
• régime accéléré (RA) pour les transports d’animaux vivants, produits de la pêche et ostréicoles, fruits, légumes, automobiles, colis de détail pour lesquels une halle mécanisée est construite à Angers-Saint- Laud. Les trains de l’espèce limités à 90 km/h sont gérés par les triages du Mans (ex-plateau du Maroc), Rennes-Saint-Hélier, Nantes-État ;
• régime ordinaire (RO) pour toutes les autres marchandises non urgentes par les triages du Mans, Nantes-Blottereau et Rennes. Les trains complets transportant des produits miniers, chimiques, de carrière et des hydrocarbures sont également limités à 60 km/h et ne transitent pas par les triages. Parmi eux figurent le minerai de fer de Rougé, Noyant-la-Gravoyère, Chazé (ligne de Craon à Chazé-Henry) vers la Belgique via Le Mans, Trappes, Tergnier, de charbon de Faymoreau, de produits métallurgiques pour La Basse-Indre-Saint-Herblain, les chantiers navals de Saint-Nazaire, d’essence depuis la raffinerie de Donges reconstruite en 1948 après sa destruction par l’armée allemande, d’agrégats du bassin de Thouars à Saint-Varent et La Meilleraie vers Saumur, Saint-Pierre-des-Corps.
Le viaduc de la Rance sur la voie unique Lison – Lamballe est le dernier rendu à la circulation le 1er juillet 1950 avec une arche en béton de 94 m.