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Catégorie : Matériel
L’actualité du matériel ferroviaire en France et dans le monde : innovation, acquisition, exploitation etc.
Suisse : une première étape s’achève pour le Goldenpass Express
Le service du Goldenpass Express (GPX) reliera Montreux à Interlaken Est, dès le 11 décembre 2022. Cette étape marquera un tournant pour tous ceux qui se sont mobilisés, afin qu’une ambition « un peu folle » mais ancienne, devienne réalité.
La mise en service du GPX découle du développement, de la validation et de la mise en oeuvre d’un nouveau concept alliant des bogies à écartement et à emmarchement variables, de nouveaux véhicules homologués pour circuler sur voies de 1 000 et de 1 435 mm, d’une installation permettant de passer d’un système à un autre de manière dynamique mais quasi imperceptible (voir Rail Passion n° 261). Elle illustre la propension du MOB à innover, aussi sur le plan technologique, car la compagnie a assemblé les deux bogies prototypes EV09, avant de confier la réalisation des bogies de série (52) à Alstom et la construction de nouvelles voitures (23) à Stadler. Cette singulière combinaison d’intervenants (à laquelle s’ajoutent le BLS et Prose) est partie d’une feuille blanche et a dû venir à bout de nombreuses inconnues, dans plusieurs domaines.
Michel Sauteur, responsable technique des ateliers MOB de Chernex, rappelle que les quatre bogies de présérie EV18 ont été livrés en 2019. « Les tests ont été concluants. Mais nous nous sommes rendu compte que nous pouvions les améliorer ». Afin de maximiser la surface de contact et donc de diminuer les contraintes d’effort longitudinal, lors du changement d’écartement, les plaques de glissement au niveau de la traverse ont été revues. Un vase d’expansion a aussi été ajouté au système hydraulique, améliorant ainsi nettement sa réponse aux changements de température.
Allemagne : les iLint d’Alstom enchaînent les premières mondiales
Depuis fin août 2022, des automotrices à hydrogène Coradia iLint de série sont engagées en Basse-Saxe en service commercial, et l’une d’elles a battu mi-septembre 2022 le record du monde d’autonomie d’un train à hydrogène.
Le constructeur Alstom avait réalisé en 2016 deux prototypes d’automotrice à hydrogène, dénommée Coradia iLint (les 654 101/601 et 654 102/602), à partir de Coradia Lint 54 diesels. L’iLint 654 101/601 a été la première automotrice à hydrogène à être présentée, et cela à InnoTrans 2016. Par la suite, ces deux iLint, ont été utilisés en essais de septembre 2018 à février 2020 par l’opérateur EVB (Eisenbahnen und Verkehrsbetriebe Elbe-Weser) sur des trains commerciaux de la relation RB 13 Buxtehude – Bremervörde – Bremerhaven – Cuxhaven, parcourant sans problème majeur environ 180 000 km sur une période de 530 jours.
Des Régiolis sur Paris – Lyon
Depuis fin juin, la région Bourgogne-Franche-Comté a introduit des rames Régiolis sur l’axe Paris – Dijon – Lyon. Il s’agit de rames neuves en cours de livraison spécialement commandées pour assurer ce service.
Cette ligne est la plus importante en terme de trafic puisqu’elle représente 60 % du trafic régional. En mai 2019, la région commande à Alstom 16 rames Régiolis à six caisses pour un montant de 206,3 millions d’euros. Bien qu’appréciées de la clientèle, les voitures Corail présentent deux inconvénients : l’accessibilité et l’étroitesse des portes d’accès générant des temps de stationnement importants dans les gares à fort trafic. Par ailleurs, la région, ou plus exactement l’ancienne Franche-Comté, gère depuis mi-2015 des rames électriques Régiolis Z 51500 sur les axes Dijon – Belfort et Dijon – Lyon. Le parc comporte 24 rames à quatre caisses en aménagement régional. Depuis leur mise en service massive fin 2017, la régularité des TER de la liaison Dijon – Besançon s’est améliorée de 88 à 93 % : une donnée importante pour l’exécutif régional.
RP301 : En cabine d’une FRECCIAROSSA entre Paris et Lyon-Perrache (2e partie)
Elles s’appellent Frecciarossa (flèches rouges), et elles représentent l’excellence italienne dans le domaine ferroviaire. Ces rames ETR 1000, qui dérivent de la plateforme originelle Zefiro V 300 initiée par le constructeur Bombardier, sont exploitées par Trenitalia, filiale des Chemins de fer de l’État italien et premier opérateur européen à faire son entrée sur le marché français de la grande vitesse. Après leur lancement en décembre 2021, sur le service international Paris – Milan, en concurrence avec la SNCF, elles ont aussi investi, depuis avril 2022, la relation intérieure de Paris à Lyon-Perrache. Aujourd’hui, nous vous emmenons à bord de l’une de ces Frecciarossa, que nous avons accompagnée aux trains 6653 et 6654. Vous allez découvrir, entre autres, les spécificités de la conduite d’un matériel remarquablement performant…
Ph. Hérissé
Durée : 27 min
Léman Express : une maintenance sur mesure
Le Léman Express (LEX) constitue indubitablement un succès et ses résultats reposent en partie sur la capacité des CFF et de SNCF Voyageurs (associés au sein de Lémanis) à mettre à disposition les matériels requis pour l’exploitation quotidienne de ce réseau transfrontalier. De fait, la maintenance joue un rôle prépondérant et la place qu’occupe l’atelier de maintenance d’Annemasse, intégré au technicentre TER Auvergne-Rhône-Alpes, aux côtés du Centre d’entretien genevois, est essentielle.
Sis à cheval sur les communes d’Annemasse et de Ville-la-Grand, sur l’emplacement d’un ancien site Sernam, d’une plate-forme du service de la voie et d’un embranchement particulier, l’atelier de maintenance d’Annemasse affiche une superficie totale de 12000 m2 . Son financement (environ 18 millions d’euros) a été assuré intégralement par la région Auvergne-Rhône-Alpes. Ce site haut-savoyard est, selon la nomenclature SNCF, une « des Unités opérationnelles (UO) du technicentre de maintenance Aura qui couvre tout le territoire Auvergne-Rhône-Alpes » dont les interventions concernent exclusivement la flotte de 27 rames Z 31500 (17 + 10 commandées en 2015 et 2019) et vont des niveaux I à III.
Les interventions de niveau II (vérifications, tests, échanges d’équipements en rame) s’effectuent sur une durée limitée, un intervalle convenu entre deux circulations. Les interventions de niveau III (visites périodiques préventives, déposes d’organes…) requièrent quant à elles un retrait du service commercial.
Circulations spéciales du CFBS
Le 15 août, à l’occasion de la fête de la gare de Cayeux-sur-Mer, le Chemin de fer de la baie de Somme (CFBS) avait engagé de nombreuses circulations spéciales sur la ligne de Saint-Valery-sur-Somme à Cayeux. Cette branche de 12 km, moins connue que celle de Noyelles et Le Crotoy, voit passer en service régulier quelques circulations diesels les mercredis et dimanches uniquement pendant les vacances d’été. Pour l’édition 2022, trois trains ont assuré ce service renforcé : une rame vapeur avec les voitures Somme et la locomotive 130 Haine Saint-Pierre n° 15 à la traction, une rame diesel avec le locotracteur 352 du réseau des bains de mer et un « marchandises-voyageurs » avec la voiture salon de 1889 et l’autorail Verney X 212 ex-Blanc-Argent.
? Retrouvez cet article complet dans le dernier numéro de Rail Passion : https://rp.europechina.net/magazines/
Nîmes – Montpellier : le train usine remplace 500 poteaux caténaires en 2022
La section Nîmes – Montpellier de la Transversale sud a été mise sous tension en 1947. En raison des usages de l’époque et de la pénurie d’acier, les poteaux étaient en treillis rivé. 75 ans après, la fatigue mécanique et l’oxydation ont eu raison de ces poteaux et la plupart ont dû être étayés dans l’attente de solution pérenne.
Le train usine poteaux caténaires
L’essentiel des lignes radiales vers le sud électrifiées en 1,5 kV étant dans le même état, la modernisation devait être massive et rapide.
SNCF Réseau a donc lancé un appel à projet à l’origine du train usine poteaux caténaires mis au point par Colas Rail et TSO Caténaires et construit par le groupement d’entreprises françaises Geismar et Novium. Il permet de diviser par quatre le temps de remplacement par poteau. La conception astucieuse du train usine permet de l’éclater, une fois sur site, en plusieurs tronçons autonomes, chacun étant dédié à une tâche précise: forage, scellement des ancrages, remplacement des supports et finitions.
Le principe est de réutiliser les massifs de fondation existants contrôlés en bon état. Deux avantages: économiser de nouveaux massifs, mais aussi éviter de reprendre la géométrie de la caténaire en conservant l’emplacement exact des supports.
Du matériel ferroviaire varié…
Le 7 mai 1952, c’est l’inauguration de la traction électrique sur cette petite ligne qui dispose simplement de deux locomotives.
Les CJ acquièrent, en 1967, une automotrice ABDe 4/4 2 en provenance du Martigny-Orsières qui entre en service dès le 24 novembre 1967 (numérotée BDe 4/4 111). En 1968 une rame formée d’une automotrice BDe 4/4 101 et d’une voiture-pilote Bt 121 de 168 places assises vient moderniser le parc. Le 18 mai 1981 une deuxième automotrice similaire arrive en Ajoie et l’ancienne automotrice 111 devient une locomotive type De 4/4 pour remorquer des trains de marchandises, voire occasionnellement des voyageurs.
Celle-ci sera radiée avec l’arrivée d’une RBDe 4/4 Colibri ex-CFF et rejoindra la collection de l’association Depot und Rail Vehicule Koblenz (Aargau). Le 12 novembre 2009 est inaugurée à Porrentruy la rame Colibri RBDe 560 141 rachetée aux CFF, puis modifiée et modernisée. Baptisée « La Vouivre », elle dispose de 127 places assises en 2de, sans 1re classe. Elle restera en Ajoie jusqu’en 2013 avec l’arrivée d’une RBDe/Abt 566 ex-RM/BLS (Régionalverkehr Mitteland) rejointe par une seconde en 2016, renumérotée 221 et 222. Elle offre 120 places assises (24 en 1re classe et 96 en 2de classe).
Remaniement des TGV POS et R/D
On en parlait depuis plusieurs mois. Le projet de transformation est désormais entré en phase de réalisation. Les séries de TGV POS et Réseau/Duplex, chacune au nombre de 19, vont échanger leurs tronçons de voitures et disparaître en tant que sous-séries.
Petit retour en arrière
Pour l’ouverture de la LGV Est-européenne et les missions France – Allemagne (et un peu la Suisse vers Bâle), la SNCF a besoin de rames particulières, notamment sur le plan technique côté alimentation et signalisation. Elle commande donc à Alstom 38 motrices neuves inspirées des motrices Duplex avec les adaptations nécessaires: alimentation 15 kV 16 2/3 Hz, ERTMS, signalisation ZUB et Integra, PZB et LZB, frein électromagnétique pour circulation en Allemagne. Selon les prévisions de trafic du moment, des rames à un niveau s’imposent.
La SNCF décide de les prendre sur 19 rames TGV Réseau série 500 déjà en service et rénovées au design Lacroix. Pour réutiliser les motrices Réseau plutôt récentes (1992 à 1996), elle commande 19 tronçons neufs de voitures Duplex identiques à ceux des rames Duplex 200 en cours de livraison. Ces deux sous-parcs de TGV circulent à partir de 2006-2007. Les rames TGV POS sont numérotées 4401 à 4419 et les rames TGV R/D 601 à 619.
Si les TGV R/D font toute leur carrière sur le Sud-Est, les TGV POS ont une carrière plus mouvementée.
Grand Est recherche matériel roulant
Face à un manque de trains, le Grand Est a dû recourir aux solutions alternatives proposées par la SNCF pour assurer ses 1 700 TER quotidiens. Du matériel a été transféré temporairement dans la région dans l’attente des prochaines livraisons de Régiolis.
Pour assurer ses 1 700 TER quotidiens, la région Grand Est a besoin de l’ensemble de son parc. Or, la situation actuelle est tendue : d’une part avec le démarrage des opérations mi-vie des 120 rames AGC (mi-2022 à 2031) puis des 41 rames TER 2N NG (mi- 2023 à 2030) qui va immobiliser plusieurs rames simultanément mais surtout avec l’immobilisation inattendue des 14 rames Z 11500 encore en service. Leur arrêt fait suite à la découverte de particules d’amiante dans les cabines de conduite. Sept rames étaient engagées chaque jour essentiellement en Lorraine et plus particulièrement sur Nancy – Remiremont.
Leur radiation n’était programmée qu’à l’horizon fin 2024 après la livraison des dernières rames neuves Régiolis, dont la région a passé commande en même temps que ses rames transfrontalières. La SNCF mène des investigations pour remettre les Z 2 en service, au mieux à l’automne 2022. Et progressivement. Les tests menés sur la première rame semblent satisfaisants.