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Catégorie : Matériel
L’actualité du matériel ferroviaire en France et dans le monde : innovation, acquisition, exploitation etc.
La grande série des AGC – Les électriques : les Z 27500 (2e partie)
Dans la première partie de notre dossier (« Rail Passion » n° 276), nous avons présenté les XGC (X 76500). Nous nous penchons ce mois-ci sur la version électrique de l’AGC de Bombardier (Z 27500). Cette catégorie d’automotrices, la plus nombreuse, est engagée sur les liaisons TER depuis 2005. Elle a pour mission de faire face à un trafic croissant et d’améliorer l’image du TER en répondant aux exigences toujours plus fortes de qualité de service.
Objet d’un marché principal passé le 30 novembre 2001 avec la firme Bombardier Transport, assorti de tranches optionnelles ultérieures, cette catégorie d’automotrices est la plus importante des quatre versions AGC totalisant, rappelons-le, 700 engins. Les 211 éléments électriques bicourant 1,5/25 kV à motorisation répartie développant 1 300 kW – encore appelés ZGC – et aptes à 160 km/h, offrent un confort accru et la climatisation. Alors que la version de base a démarré sur un module à trois caisses avec une remorque intermédiaire offrant 160 places assises, plusieurs régions utilisatrices ont souhaité après coup l’adjonction d’une seconde remorque faisant passer la capité à 220 voyageurs. Les aménagements intérieurs peuvent varier selon le souhait des 13 régions ayant acquis ce matériel de qualité qui devait supplanter soit des éléments automoteurs d’anciennes générations (Z 7300, 7500, 9500, 9600, 11500), soit des autorails en fin de vie et des rames tractées du type RIO, RRR avec locomotives thermiques et électriques. De plus ils ont servi à équiper les sections de ligne nouvellement électrifiées, cas de Blainville à Épinal et Remiremont, Lunéville à Saint-Dié, Rennes à Saint-Malo, Nantes aux Sables-d’Olonne, Tours à Vierzon, Oissel à Elbeuf-Saint-Aubin, puis ces toutes dernières années, Bourges à Saincaize et le sillon alpin de Montmélian à Gières-Universités et de Moirans à Valence, ainsi que de Belfort à Delle.
Les Z 27500 ont donné rapidement satisfaction à l’exploitant et amélioré sensiblement l’image des TER qui les emploient intensément dans 11 régions de l’Hexagone, exception faite des Hauts-de-France, de la Nouvelle-Aquitaine et de Paca. Couplables en service jusqu’à trois éléments, elles peuvent également être attelées avec des rames bimodes B 81500 diesels/1,5 kV sous les caténaires à courant continu.Une livraison étagée sur six ans
Les sorties d’usine des Z 27500 de la firme Bombardier à Crespin (Nord) près de Valenciennes ont eu lieu en simultanéité avec celles des X 76500, B 81500 et 82500.
En 2005, le premier élément Z 27503/27504 destiné à la Basse-Normandie est arrivé à Caen le 24 mars. Il a été suivi tout au long de l’année par 16 autres éléments répartis entre la Haute-Normandie, la Bourgogne, l’Auvergne, Midi-Pyrénées et Languedoc-Roussillon avec affectations dans les centres de Sotteville, Dijon-Perrigny, Nevers, Toulouse et Marseille.
L’exercice 2006 voit l’accélération des sorties de construction avec 48 éléments dans les régions précitées, plus ceux de Lorraine basés à Metz. Courant 2007, 47 engins entrent en piste dans trois nouveaux cantonnements : Épernay, Nantes et Vénissieux respectivement pour les régions Champagne-Ardenne, Pays de la Loire et Rhône-Alpes. En 2008, 2009 la Bretagne et le Centre-Val de Loire touchent leurs dotations basées à Rennes et à Tours-Saint-Pierre directement en formation quadricaisse, alors que les forcements d’une seconde remorque sont progressivement réalisés.
Les ultimes livraisons interviennent sur l’exercice 2010, à raison des 10 derniers éléments dont les Z 27843/27844, 27845/27846, 27847/27848 à Tours en septembre sachant que les numéros suivants n’ont pas été utilisés : 27839/27840, 27841/27842, 27879/27880, 27889/27890, 27905/27906-27911/27912, 27915/27916-27919/27920, 27925/27926, 27927/27928, 27931/27932.
En début d’année la courte dotation Auvergne composée des Z 27509/27510, 27517/27518, 27527/27528 qui officiait sur le Clermont-Ferrand - Nevers via Vichy, Moulins est transférée à Sotteville pour renfort en Normandie, dont les deux parcs Haute et Basse sont fusionnés par la suite.
Fin de parcours pour les BR 120 en Allemagne
Les deux dernières locomotives électriques série (BR) 120 encore affectées à l’opérateur grandes lignes DB Fernverkehr, les 120.102 et 120.105, ont été retirées du service voyageurs le 5 juillet 2020. Avec la livraison des ICE 4 et des rames réversibles de voitures à deux niveaux IC 2, le nombre de trains grandes lignes encore assurés avec des voitures IC a fortement diminué, accélérant la radiation, prévue initialement fin 2020, des 19 locomotives série 1201 restant à l’effectif. Les deux locomotives louées à DB Systemtechnik, les 120.123 et 120.134, ont également été restituées le 3 juillet 2020 à DB Fernverkehr et immédiatement radiées. Seules la 120.203 affectée à DB Regio, la 120.160 affectée à DB Netz, et les 120.125 et 120.153 affectées DB Systemtechnik sont encore en service, ainsi que les trois en ordre de marche revendues à des opérateurs privées, la 120.205 de bahnlogistik24 et les 120.204 et 120.145 de Widmer Rail Service (WRS). Les locomotives série 120, à moteurs à courant triphasé, avaient été livrées en 1979-1980 pour les cinq locomotives de présérie les 120.001 à 005, et de 1987 à 1988 pour la 120.101 à 160 commandées en 1984. Aptes à 200 km/h, les BR 120 développent une puissance de 5600 kW et ont été utilisées en tête de trains de voyageurs Eurocity et Intercity, ainsi que de trains de messagerie à 160 km/h InterCargoExpress. Huit ont été modifiées en 2008-2010 pour être utilisées par DB Regio sur des trains régionaux Rostock – Hambourg et Aix-la-Chapelle – Siegen et renumérotées dans la série 1202 (les 120.201 à 208).
Nouveau numéro disponible ! (Novembre 2020 : 277)
Il est arrivé !Au sommaire de ce numéro :? Le ferroviaire attend un plan de relance? Vers une voie unique moderne de La Roche-sur-Yon à La Rochelle? Le TER veut se mettre au vert? RER E : un chantier hors du commun? Un triple anniversaire pour la ligne sommitale de la Furka? Montée en puissance de l’opérateur ferroviaire Metrans? Vidéo en ligne du mois : De Paris à Metz. En ligne par la LGV Est-européenne (2de partie)? etc.Cliquez sur la couverture pour en savoir plus et lire un extrait :
Allemagne-Autriche : un appel d’offres pour 504 trams-trains
Six compagnies de transport public allemandes et autrichiennes ont lancé, dans le cadre de leur projet VDV-Tram-Train initié en 2017, un appel d’offres commun d’un montant de 4 milliards d’euros pour la fourniture de 504 trams-trains et leur maintenance pour une durée de 32 ans. Les compagnies allemandes VKB (Verkehrsbetriebe Karlsruhe), AVG (Albtal-Verkehrs-Gesellschaft), Saarbahn Netz, Zweckverband Regional-Stadtbahn Neckar-Alb (RSB), et autrichiennes Schiene Oberösterreich, pour le compte des sociétés de transport de Haute-Autriche Linzer Lokalbahn et de Lokalbahn Lambach – Vorchdorf-Eggenberg, et l’État de Salzbourg, pour le compte de Salzburger Lokalbahn, pourront gagner un million d’euros par rame, grâce cette commande groupée qui sera étalée sur 10 ans. Cinq variantes seront construites en fonction des spécifications requises par certaines compagnies, comme la livrée, des aménagements particuliers, la hauteur d’accès ou la tension d’alimentation. Les trams-trains destinés à AVG et à Zweckverband Regional-Stadtbahn Neckar-Alb seront achetés par la SFBW, société publique de matériel ferroviaire du Bade-Wurtemberg, et seront équipés de toilettes. Saarbahn Netz, qui veut acquérir des tram-trains de la version de base, devrait être livré à partir de juillet 2024. Le vainqueur de l’appel d’offres sera responsable du design, de la construction et de l’homologation du matériel. À l’exception du matériel destiné l’extension des réseaux de la Salzburger Lokalbahn et du RSB, ces nouveaux trams-trains remplaceront du matériel existant.
Des BB 26000 en renfort sur Paris - Cherbourg
Pour assurer le service sur Paris – Cherbourg, en attendant les rames Omneo Premium, deux BB 26000 Fret (26061 et 26234) avaient rejoint en location l’effectif déployé en Normandie en décembre 2019. Cette location, qui devait prendre fin en juin 2020 avec la livraison des Omneo Premium est prolongée. Si les prévisions initiales envisageaient la livraison de 18 des 40 Z 56600 fin juillet, la crise du Covid a limité à cette date leur nombre à quatre. Ainsi, une troisième machine, la BB 26217, a même rejoint l’équipe début juillet, pour quelques mois.
République tchèque : les CD vont renouveler leur parc de locomotives électriques
L’opérateur historique tchèque CD (Ceske Drahy) a lancé le 2 juillet 2020 un appel d’offres international pour la fourniture de 90 locomotives électriques, pouvant fonctionner sous 3 000 V courant continu, 15 kV 16 2/3 Hz et 25 kV 50 Hz, d’une puissance de 6 000 kW, aptes à 200 km/h, équipées de l’ETCS, du système de sécurité tchèque Mirel et des systèmes de sécurité allemands, autrichiens, hongrois, polonais et slovaques, et aptes à circuler en unité multiple et en réversibilité. La commande comportera une commande ferme de 40 locomotives et 50 en option, et devra comprendre la maintenance pour une durée de 10 ans, qui pourra être prolongée de cinq années supplémentaires. La première locomotive devra être livrée dans les 40 mois suivant la signature de la commande. Les constructeurs Bombardier Transportation, Siemens Mobility, Skoda Transportation et Talgo ont déjà été présélectionnés. Les CD veulent également louer 30 locomotives électriques polycourant, aptes à 200 km/h et autorisées à circuler en République tchèque, en Autriche, en Hongrie, en Pologne et en Slovaquie, mais à ce stade pas en Allemagne. Le parc de locomotives électriques des CD est actuellement composé de 305 locomotives électriques réparties dans 17 séries. À noter que les CD ont racheté en août 2019 à l’opérateur fret autrichien RTS deux locomotives électriques Taurus série 1216 (les 902 et 903) aptes à 230 km/h.
Commande de 20 rames Nightjet supplémentaires en Autriche
Après accord donné début août 2020 par le gouvernement fédéral autrichien, les chemins de fer autrichiens, les ÖBB, vont commander pour un montant d’environ 500 millions d’euros à Siemens Transportation 20 rames Nightjet à sept caisses, dans le cadre du renouvellement de leur matériel utilisé sur ces relations de nuit. Ces voitures de type Viaggo seront construites sur le site viennois de Siemens. Chaque rame, d’une capacité de 100 places assises et de 160 places couchées, est composée de deux voitures-lits, trois voitures-couchettes et de deux voitures places assises. Les ÖBB avaient déjà commandé en août 2018 pour un montant de 250 millions d’euros à Siemens Transportation 13 rames Nightjet de sept voitures, qui seront engagées dès leur livraison en 2022 sur les relations de nuit à destination de l’Italie. Courant 2020, le parc des ÖBB dédié aux relations de nuit est constitué de 160 voitures anciennes. Cette nouvelle commande portera à terme ce parc à 231 voitures, dont des voitures-lits, des voitures-couchettes et des voitures places assises. Compte tenu du succès rencontré ces deux dernières années sur les relations Nightjet actuelles, les ÖBB escomptent en lancer de nouvelles dans les prochaines années, dont à l’horizon 2024 la relation Vienne – Paris.
La grande série des AGC – Les diesels : les X 76500 (1re partie)
Depuis le début des années 2000, afin de renouveler le matériel TER et de répondre aux demandes spécifiques des régions et à l’augmentation du trafic, la SNCF se tourne vers une nouvelle gamme d’éléments automoteurs articulés et climatisés, les autorails à grande capacité (AGC) de Bombardier. Dans cette première partie de notre dossier, nous allons traiter des X 76500.
Pour renouveler le parc d’autorails et d’automotrices destinés au trafic TER en liaison avec les régions, la SNCF s’était d’abord enrichie à compter de 1997 de 117 éléments X 72500 bi et tricaisses et de 312 X 73500 monocaisses. Devant la forte progression du trafic de l’espèce, les besoins justifient l’engagement d’une nouvelle gamme d’éléments automoteurs articulés climatisés, plus capacitaires, livrés par la firme Bombardier. Les commandes mandatées par les différentes régions de province qui choisissent les aménagements intérieurs se déclinent en quatre versions immatriculées :
– X 76500 au nombre de 163 pour le type diesel à trois et quatre caisses qui est le seul à être classé dans la catégorie autorails ;
– B 81500 au nombre de 185 pour le type bimode diesel/électrique (BGC) apte à circuler sous caténaire 1,5 kV, produit en trois et quatre caisses ;
– B 82500 au nombre de 141 pour le type bimode diesel/électrique bicourant sous 1,5 et 25 kV à quatre caisses (BiBi) ;
– Z 27500 électriques bicourant 1,5/25 kV au nombre de 211 à trois et quatre caisses (ZGC).
Ces trois dernières versions entrent dans la catégorie des automotrices.
Leur motorisation porte sur une puissance de 1 324 kW en version diesel avec moteur MAN et 1 900 kW en électrique, leur permettant de rouler à 160 km/h au plus, avec de bonnes accélérations. Elles sont couplables jusqu’à un maximum de trois éléments entre eux pour les B 81500 avec les B 82500, les B 81500 avec les Z 27500 sous 1,5 kV.
Leur livraison a débuté en 2004 avec les éléments bimodes B 81501/81502 à Toulouse le 6 février pour Midi-Pyrénées et X 76501/76502 le 11 mars à Longueau pour Picardie, puis les sorties d’usine ont porté en simultanéité sur ces deux catégories et les Z 27500. La mise à disposition des B 82500, qui a constitué le lot passe-partout de la catégorie B 82500, a démarré au mois d’août 2007 et s’est achevée le 20 juin 2011 avec les B 82769/82770, 82771/82772 à Calais pour le Nord-Pas-de-Calais, ultimes engins de la gamme AGC.
Depuis le parc s’est enrichi de la gamme des Régiolis B 83500, 84500 et B 85000 pour les liaisons Intercités. Dans certains cas la percée de ces derniers matériels incarnant le renouveau des TER a modifié la structure du service confié aux AGC tout comme les fermetures de ligne dans plusieurs régions.
Alors que les plus âgés voguent vers leurs 15 ans, les 700 unités qui donnent globalement satisfaction pour leur fiabilité et leur confort sauf sur voies à armement médiocre, ainsi qu’au-dessus de 140 km/h, ont déjà une grande décennie de service derrière elles. Cela nous fournit l’occasion de faire un point sur la situation de chaque version, en commençant par les X 76500 qui peuvent accueillir de 136 à 160 voyageurs pour un élément trois caisses avec accélération de 0,66 m/s2, de 196 à 220 pour un élément quatre caisses avec accélération de 0,52 m/s2.Les X 76500 à motorisation thermique
Les éléments X 76500 commencent à apparaître au printemps 2004 en formation tricaisse pour ce qui est des dotations commandées par la Picardie (24), le Nord-Pas-de-Calais (15), la Basse et la Haute-Normandie (14 et quatre) l’Alsace (22), la Lorraine (neuf) et l’Auvergne (22) avec positionnement dans les centres de gérance de Longueau, Caen, Strasbourg et Lyon-Vaise.
En 2005, Marseille reçoit ses huit rames acquises par la région Paca.
Bouches-du-Rhône : de nouveaux véhicules pour les « gadoues »
Auparavant composés de véhicules plats anciens R90, les « gadoues » (trains d’ordures ménagères de la ville de Marseille) se sont refait une beauté avec l’arrivée de nouveaux véhicules. Depuis le mois de juin 2020, la RDT 13 (Régie départementale des transports des Bouches-du-Rhône) a procédé à l’achat de matériels, se donnant ainsi la possibilité de gérer ses propres wagons. Cette acquisition aura permis dans le même temps de mettre hors service les anciennes rames et leurs conteneurs, loués par la RDT 13, qui étaient à bout de souffle. Désormais, le profil surbaissé de ces nouveaux wagons Modalis permet la circulation des « gadoues », sur tout le parcours, sans ATE (avis transport exceptionnel). Cet avis était nécessaire car il permettait le franchissement du tunnel de la Nerthe et du tunnel des Chartreux, car la hauteur du véhicule additionnée à celle du conteneur rendait le transport hors gabarit.
Chaque véhicule est équipé de trois conteneurs du même gabarit que ceux utilisés anciennement, à noter la différenciation par un jeu de couleurs des deux « gadoues », ceux du train du Nord sont de couleur verte, et ceux du Sud, marron.
Au total, il y a 400 caisses UTI (unité transport intermodal) qui se répartissent sur les sites du Prado et de Saint-Louis-les-Aygalades. Ces caisses ne sont plus simplement posées sur le plancher des véhicules, mais grâce aux wagons Modalis disposant de plusieurs points ISO, chaque conteneur est fixé et verrouillé sur le véhicule.
Outre le fait d’avoir leur propre matériel remorqué, effaçant les contraintes de location, cette commande de véhicules permet aux « gadoues » de circuler sans restriction, sans dépêches à communiquer avant le départ de chaque train grâce à son gabarit mis aux normes. Avec ce gabarit rectifié, la RDT 13 aura la possibilité d’effectuer les circulations des « gadoues » par la Côté bleue (si validation du projet). Cet itinéraire raccourcira nettement le trajet jusqu’à Fos-sur-Mer, et évitera de plus les manœuvres de tête-à-queue à Miramas. Si ce projet se concrétise, il devrait aboutir d’ici à 2021.
Des Zefiro en Espagne
La société Ilsa, coentreprise entre Trenitalia et Operator Ferroviari de Levante, a gagné le lot B mis en concurrence sur les voies ferrées espagnoles par l’Adif, le gestionnaire du réseau. Il s’agit de réaliser plus de 60 trains quotidiens dont une trentaine d’AR sur Madrid – Barcelone, huit sur Madrid – Valence, sept sur Madrid – Malaga/Séville et trois ou quatre sur Madrid – Alicante. Rappelons que la SNCF via sa filiale Rielsfera a obtenu le lot C, un petit lot avec une quinzaine de trains quotidiens. Pour être opérationnel dès janvier 2022, Ilsa a passé commande début août de 23 rames Frecciarossa 1000 au groupement Hitachi- Bombardier. Issu de la plateforme V 300 Zefiro, ce modèle de train à grande vitesse équipe déjà Trenitalia avec 64 rames depuis 2015. Il a été construit en Italie par Bombardier et Ansaldo Breda avant le rachat de cette dernière par Hitachi. Longue de 202 m, chaque rame apte à 360 km/h pourra accueillir jusqu’à 460 passagers dans ses huit voitures qui disposeront du wifi et de la restauration à bord. Le montant de l’investissement approche les 800 millions d’euros. Filiale d’Air Nostrum, Ilsa a fait une demande fin 2017 à l’Arafer pour utiliser ces mêmes rames entre Madrid et Montpellier. De son côté, Trenitalia souhaite se positionner sur Paris – Milan et Paris – Marseille. Deux rames sont venues en France pour des essais avant de recevoir l’homologation.