Catégorie : Matériel

L’entreprise ferroviaire Transports Montreux-Vevey-Riviera (MVR), filiale du Chemin de fer Montreux- Oberland bernois (MOB) a commandé le 21 mai 2025 à Stadler, pour environ 110 millions d’euros, huit automotrices électriques à crémaillère à écartement de 800 mm destinées à la ligne Montreux – Rochers-de-Naye (10,36 km) équipée de crémaillère de type Abt sur 10,317 km et qui comporte des déclivités maximales de 220 ‰. Fonctionnant sous 1 500 V CC tension future d’alimentation de la ligne pour permettre la récupération d’énergie lors des freinages à la descente, ces automotrices à trois caisses auront une puissance de 1 320 kW, une vitesse maximale de 35 km/h, une masse de 62 t, une longueur de 40,1 m, et une capacité de 216 places dont 113 assises. Pour leur conception, le MOB et Stadler ont collaboré avec le designer Pinafarina. Construites sur le site Stadler de Bussnang, elles devraient être engagées en service commercial dès 2029.

L’autoroute roulante Fribourg-en-Brisgau – Novare cessera de circuler à la fin de cette année. Initialement prévu pour 2028, l’arrêt de ce service mis en oeuvre sur mandat de l’Office fédéral des transports (OFT) et financé en partie (grâce à une indemnisation versée pour chaque camion) par la Confédération suisse, découle de l’interaction fâcheuse de plusieurs facteurs.

Exploitée par RAlpin (2001, actionnaires à 33,11 % chacun : BLS, SBB Cargo, HUPAC – Trenitalia aussi de 2002 à 2018) (1), l’autoroute roulante (Rollende Autobahn – Rola) Fribourg-en-Brisgau (Allemagne) – Novare (Italie) bénéficie d’un taux d’occupation conséquent (80 %) mais pâtit de taux d’annulation élevés (10 % en 2024). La multiplication des chantiers et des interruptions inopinées oblige à annuler des départs, parce que le service de la Rola est dit « accompagné » (camions et chauffeurs voyagent ensemble) et parce qu’il est inenvisageable, dans ces conditions, d’avoir des convois bloqués en ligne, pendant plusieurs heures. La diminution du nombre de circulations effectives (1 018 au premier trimestre 2024 contre 794 pour 2025, soit environ – 20% en glissement annuel) et de camions transportés influence négativement les résultats financiers qui ne sont plus supportables (en 2024 – 2,2 millions de francs suisses soit – 2,35 millions d’euros). En clair, la rentabilité est mise à mal car les coûts fixes élevés ne peuvent plus être couverts, malgré les subventions, en raison du faible chiffre d’affaires. Dans ces conditions et nonobstant la décision en 2023 de l’Assemblée fédérale de prolonger une dernière fois le subventionnement de la Rola, les actionnaires de RAlpin ont décidé de l’arrêter au changement d’horaire, la Confédération augmentant l’indemnisation octroyée d’ici à cette échéance.

Les aléas de production (qui n’épargnent pas non plus, en rive droite du Rhin, les circulations Voyageurs et qui ne sévissent pas qu’en Allemagne) ne semblent pas devoir aller en diminuant. Le transport non accompagné est pressenti, autant que faire se peut, pour prendre la suite. Ce changement ne manquera pas d’être, à plus d’un titre, « visible » d’abord par le nombre de circulations que la Rola génère. RAlpin propose normalement, de trois à quatre trains par sens les weekends, contre sept à huit en semaine. Des fluctuations sont possibles en raison des jours fériés dans les trois pays et selon les

Les plus attentifs d’entre vous l’ont assurément remarqué : de nombreux matériels moteurs anciens circulant en France reçoivent de nouveaux phares à LED. Recherche d’une baisse de la consommation électrique, obsolescence des lampes à incandescence, disparition prochaine des lanternes de queue ? Faisons toute la lumière sur ces évolutions de la signalisation avant et arrière des trains.

Si l’on équipe le matériel moteur roulant sur le réseau français de nouveaux feux à LED ce n’est pas seulement parce qu’ils consomment (beaucoup) moins que leurs prédécesseurs équipés de lampes à incandescence, c’est aussi parce que ces dernières vont être prochainement rattrapées par l’épuisement de leurs stocks, conséquence de leur interdiction de fabrication et d’importation en Europe, échelonnée depuis 2012 successivement pour les lampes à incandescence, les lampes à incandescence à capsule halogène, les tubes fluorescents et autres lampes fluocompactes.

Pour autant, le motif premier qui conduit au remplacement dès à présent des phares à lampe à incandescence par des feux à LED, est l’obligation de l’acceptation des plaques réfléchissantes en queue des trains de marchandises dans toute l’Europe à compter du 1er janvier 2026

Signalisation arrière des trains de fret par plaques réfléchissantes

Les plaques réfléchissantes à triangles rouges et blancs sont utilisées dans la majeure partie de l’Europe depuis des années pour réaliser la signalisation arrière des trains de fret. Toutefois, certains États européens dont la France interdisaient historiquement l’usage de ces plaques et imposaient l’utilisation de lanternes de queue.

Apparus à la fin des années 90, les X 72500 sont au complet en 2000 et sillonnent la France. Cette série de plus de 100 éléments a rendu de multiples services, il faut toutefois noter qu’elle n’était pas exempte de dysfonctionnements. Le retrait de ces autorails s’accélère au terme d’une carrière relativement courte assortie de parcours globaux très modestes.

Élégants et très confortables avec des aménagements proches des voitures Corail, les X 72500 de la SNCF sont nés à la fin des années 90. Commandés à Alstom par plusieurs régions pour les liaisons régionales, ils se font attendre, obligeant à desserrer le programme d’amortissement des séries anciennes d’EAD X 4300, 4500, 4630, RGP 1 et 2 et X 2800. C’est le premier matériel moteur de la SNCF qui va être imaginé par un cabinet de design (MBD design). D’une puissance de 1 200 kW, les X 72500 sont aptes à 160 km/h après des essais en Charentes-Poitou, Aquitaine, sur les lignes pentues du Transpyrénéen oriental et la ligne des Alpes. Des dysfonctionnements techniques et des incidents divers perturbent gravement leurs premières années de fonctionnement d’abord aux dépôts de Limoges, Tours-Saint- Pierre et Nantes où ils commencent leur carrière. Cela entraîne leur retour à l’usine Alstom d’Aytré au grand dam des conseils régionaux pour deux opérations techniques : • Rétrofit 1, portant sur des modifications des systèmes de sécurité et l’installation de nouvelles versions du système informatique embarqué ;

• Rétrofit 2 avec plus de 200 modifications pour résoudre les problèmes de confort de voyageurs et atténuer les bruits émanant des groupes électrogènes chargés de fournir l’énergie autre que celle nécessaire à la traction. Autre grief de poids peu favorable aux liaisons à arrêts fréquents, les longues séquences de fermeture et d’ouverture des portes (une seule par caisse) allongent les stationnements dans les gares. S’ajoutent par ailleurs des problèmes récurrents de fermeture des capots d’extrémité cachant l’attelage automatique, conduisant à une limitation à 120 km/h.

Par ailleurs l’EIMM de Nevers, désigné comme atelier directeur de cette série pionnière, procède à de nombreuses interventions et modifications de détail retardant le plein emploi des engins conçus pour assurer la relance des transports régionaux. Commandée en 105 exemplaires (90 bicaisses et 15 tricaisses), la série offre 22 places de 1re classe et 128 de 2de pour la version bicaisse, 22 et 206 en version tricaisse. Les engins sont partagés originairement entre 12 régions : • 12 au Centre affectés à Tours-Saint-Pierre, 15 à la Basse- Normandie entretenus à Tours et mis progressivement à trois caisses, puis basculés à Caen ; • six au Limousin, cinq au Poitou-Charentes, 12 à l’Aquitaine, huit à Midi-Pyrénées tous basés au dépôt de Limoges ; • 10 aux Pays de la Loire stationnés à Nantes-Blottereau ; • 15 à Rhône-Alpes avec rajout ultérieur d’une remorque intercalaire et trois à l’Auvergne, deux à la Bourgogne tous entretenus par le dépôt de Lyon-Vaise ; • 12 à Provence-Alpes-Côte d’Azur et cinq au Languedoc- Roussillon basés à Marseille-Blancarde avec acheminement à vide jusqu’à Nîmes.

L’engagement commercial en US, UM 2 et UM 3 débute sur la radiale secondaire Paris – Tours par Châteaudun, puis sur la relation intervilles Paris – Dreux – Argentan – Granville où les déboires vont en se multipliant. Des gains de temps en découlent cependant tout comme sur les relations de Tours à Vierzon et Nevers, Limoges à Bordeaux, Bordeaux à Montde- Marsan et Sarlat, Toulouse à Clermont-Ferrand via Capdenac, Aurillac, Marseille à Veynes et Briançon, Romans-Bourg-de-Péage à Briançon via Valence-Ville, Die et Veynes. Le parc lyonnais engagé sur Lyon – Grenoble et sur Annecy – Chambéry – Grenoble, assure une tournée internationale débordant sur la Suisse de Genève à Valence via Chambéry, Grenoble, qu’il perdra un peu plus tard. Des investigations concernent la rame X 72547/72548 Aquitaine comme prototype pendulaire, abandonné en 2000.

Alors qu’en 2000 la série est enfin au complet et couvre tout l’Hexagone à l’exception du Nord et de l’Est, une commande subsidiaire de 12 éléments tricaisses (72711/12-72733/34) est passée à laquelle s’ajoutent deux remorques pour forcement de deux rames Bourgogne (72581/82, 72615/16). Cette adjonction s’étale jusqu’en 2004 avec deux rames Bourgogne gérées par Lyon-Vaise puis mutées à Nevers, de six à la région Picardie pour tournées Amiens – Boulogne – Calais, Amiens – Laon et Saint-Quentin, Laon – Paris-Nord, de quatre à Champagne-Ardennes détenues par le technicentre de Longueau pour des courses IC Paris-Est – Troyes – Chaumont – Culmont-Chalindrey. Les éléments de Nevers assurent un moment des tournées jusqu’à Dijon puis des missions nouvelles de Dijon à Paris-Lyon avec pointes à Auxerre et Avallon rapidement reprises par des éléments B 81500 neufs.

La première pierre de Ferrocampus a été posée le 23 mai 2025 à Saintes. Ferrocampus aura pour mission de former aux futurs métiers du rail, du CAP à l’école d’ingénieurs. Situé sur un site industriel de 14 000 m2, dont le coût avoisine les 50 millions d’euros financés par la région Nouvelle- Aquitaine, l’État et l’Union européenne, l’établissement devrait accueillir 470 étudiants chaque année. Un showroom TELLi de 500 m2 a également été inauguré où se trouve une maquette à l’échelle 1 du futur train léger ainsi que les différentes innovations ferroviaires entre autres en matière d’aménagements intérieurs, de systèmes de freinage et de signalisation frugale, aux régions, aux entreprises, aux associations et aux universitaires. TELLi devrait remplacer à l’horizon 2025 sur les lignes de desserte fine du territoire les automotrices diesels, en particulier les X 73500

Les voyageurs d’Intercités attendent avec impatience les nouvelles rames Oxygène pour améliorer la qualité de service de leurs trains. S’il faut patienter jusqu’en mars 2027 pour les emprunter quotidiennement, la découverte de leurs aménagements devrait faire oublier le confort inégalé des voitures Corail.

Le 24 avril 2025, l’État, autorité organisatrice des Intercités, SNCF Voyageurs, l’exploitant, et CAF, le constructeur, avaient convié élus et presse à découvrir pour la première fois cette nouvelle rame. La rame 003 nous attendait dans l’atelier deux voies du technicentre de Villeneuve- Saint-Georges, un ancien atelier TGV dédié depuis peu à la maintenance des rames Oxygène de l’axe Paris – Clermont-Ferrand.

Longue de 187,90 m, la rame automotrice comporte 10 caisses, les deux véhicules d’extrémités étant des motrices avec cabine de conduite. L’option rame articulée a été retenue (deux caisses contiguës reposant sur un bogie) sauf en milieu de rame entre les voitures R 5 et R 6 où la rame est sécable. Comme pour la rame Régiolis à six caisses. Il y a donc 11 bogies. Chaque caisse intermédiaire mesure 17 m sauf les voitures 5 et 6 à 20,50 m et chaque motrice 22,45 m.

La livrée extérieure est blanche avec un bandeau noir au niveau des baies, couleur reprise aussi autour de la fenêtre de cabine. De minces filets verts en haut et bleus en bas encadrent ce bandeau. Les portes d’accès sont peintes en vert. Outre les chiffres 1 ou 2, la classe se repère avec un bandeau vertical rouge ou bleu à côté de la porte. Des motifs stylisés décorent le bandeau gris près des portes et rappellent des sites symboliques desservis par ces lignes. Chaque rame comprend trois voitures de 1re classe dont la motrice 1, une voiture mixte et six voitures de 2de classe dont la motrice 2. Les nouveaux sièges individuels de la société KFS sont recouverts de tissu de velours de couleur rouge en 1re et bleue en 2de. Le réglage est à commande

Son arrivée sous la verrière de la gare de Marseille-Saint- Charles n’est pas passée inaperçue. Le 19 mai dernier, TRSI a présenté en grande pompe, à la presse et à son autorité organisatrice, l’une des rames de son futur parc matériel. En cours de livraison par Alstom, le parc devait compter au démarrage de l’offre, le 29 juin, 16 rames neuves Omneo Premium pour réaliser 14 AR quotidiens Marseille – Nice.

En réalité, le constructeur en livrera la moitié à temps, le reste du parc étant composé de rames louées par d’autres régions (Auvergne-Rhône- Alpes et Grand Est). Pour les voyageurs, il y aura sans conteste un avant et un après 29 juin, les rames actuelles, des Corail réversibles, datant de la fin des années 60 pour les plus anciennes. À l’intérieur des Omneo Z 59000, le voyageur bénéficiera d’un confort qui se veut repensé. WiFi à bord, équipement pour changer les bébés, espace snacking avec machines à boisson et en-cas, prises USB à la place, autonomie pour les voyageurs en fauteuil roulant : les nouveautés seront nombreuses. Au total, 340 places assises en première et seconde classes. Les débuts du premier opérateur privé choisi par un conseil régional pour exploiter une ligne TER seront forcément très observés tant l’attente est grande et le slogan ambitieux : « Tout change sauf la vue ! ».