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Catégorie : Matériel
L’actualité du matériel ferroviaire en France et dans le monde : innovation, acquisition, exploitation etc.
Des Intercités « made in CAF »
L’information est arrivée mis-eptembre. Avec l’aval de l’État, financeur de ce projet, la SNCF a choisi l’espagnol CAF pour fournir les futurs trains Intercités. L’appel d’offres de 2017 porte sur la fourniture d’une centaine de rames pour remplacer l’actuel matériel Corail des trois lignes structurantes : Paris – Limoges – Toulouse, Paris – Clermont- Ferrand et Bordeaux – Toulouse – Marseille. Le marché devait être confirmé par une décision du conseil d’administration de la SNCF fin octobre. D’un montant de 700 millions d’euros, il portera sur une tranche ferme de 28 rames destinées aux deux premières lignes. Les livraisons doivent intervenir entre 2023 et 2025.
Premiers tests réussis du train autonome
Depuis plusieurs mois, la SNCF et ses partenaires procèdent aux essais d’un train conduit à distance, qui ont porté notamment sur la lecture automatique des signaux latéraux.
Nous l’avions annoncé dans Rail Passion n° 256 : les premiers tests grandeur nature du train autonome de la SNCF se sont déroulés avec succès en avril dernier. Mais la communication n’a été faite qu’en juillet. Les recherches et essais sont menés depuis plus de 18 mois par la SNCF et ses partenaires : l’Institut de recherche technologique Railenium, Actia Telecom, le Cnes et Thales. C’est en Région parisienne qu’est établie la base des essais à proximité du centre d’essais de Vitry-sur-Seine. Le site de conduite à distance expérimental est placé dans une structure modulaire en gare de Vigneuxsur- Seine (Essonne). La première circulation du train autonome baptisé « train drone » s’est effectuée entre le triage de Villeneuve- Saint-Georges et la gare de Juvisy, où plusieurs AR ont pu être réalisés. Ce train très spécial était composé des locomotives diesels BB 60002 et 60137 encadrant une voiture de mesures et un wagon plat portant un véhicule automobile avec une antenne pour les liaisons satellitaires.
Les locomotives sont bardées d’équipements nouveaux : caméra, caméra infrarouge, radar, lidar, etc. Des aménagements sont également mis en place pour assurer la télécommande des fonctions de l’engin ainsi que les contrôles en retour. Le déplacement du train a donc été commandé à distance depuis un bureau où un « téléconducteur » disposait de plusieurs écrans reprenant les images des caméras (environnement devant le train) et des caractéristiques de la locomotive (manomètres, indicateur de vitesse, etc.) et d’un pupitre simplifié (traction-freinage, bouton d’urgence). Des conducteurs du pool Essais étaient présents à bord.
Les objectifs de ces premiers essais de conduite à distance à partir du sol sont multiples : test du système de visualisation de la signalisation placé à l’avant du train, test des moyens de télécommunications entre le train et le sol, test de la commande des locomotives (traction et freinage) à partir de signaux numérisés. Deux technologies ont été testées pour l’envoi de ces signaux : la transmission satellite et un réseau cellulaire privé LTE (Long Term Evolution) équivalant au réseau 4 G de nos téléphones mobiles. Il faudra notamment tester les cas défavorables des lignes en tranchée et des tunnels. Une prochaine étape visera l’ergonomie de ce poste de téléconducteur.
Ferrovie Appulo Lucane passe commande à Stadler
La compagnie Ferrovie Appulo Lucane (FAL), appartenant à 100 % au ministère italien des Transports et basée à Bari, a commandé fin juillet 2019 pour 22,8 millions d’euros au constructeur suisse Stadler Rail quatre éléments automoteurs diesels à trois caisses de type ST 4/12 à écartement de 950 mm, qui devraient être tous livrés d’ici août 2021. FAL avait signé mi-janvier 2019 avec Stadler Rail un contrat-cadre pour la fourniture de quatre ST 4/12 et de quatre autres en option. D’une longueur de 52,5 m, les ST 4/12 sont équipés de moteurs diesels satisfaisant au critère III B en matière d’émissions. Aptes à 100 km/h, ils développent une puissance de 790 kW. Ils ont une capacité de 154 places assises et peuvent transporter jusqu’à 306 personnes. Les ST 4/12 sont équipés de la climatisation et sont accessibles aux personnes à mobilité réduite. FAL, propriétaire de son réseau à voie étroite de 134 km, exploite les relations régionales Bari – Altamura – Matera Sud, Bari – Altamura – Potenza et Potenza – Avigliana. Le parc moteur de FAL est actuellement composé de 17 éléments automoteurs diesels fabriqués par Stadler, dont 11 à deux caisses SB 01, six d’entre eux devant être portés à trois caisses, et six à trois caisses ST 01, et de 17 autorails dérivés des ALn 663 de Trenitalia, dont 11 M 4.300 de 1987 et de six M 4.350 de 1988.
Les NS commandent 18 IC NG à Alstom pour la relation Amsterdam – Bruxelles
Les Chemins de fer néerlandais, (NS) ont commandé fin juillet 2019 à Alstom 18 automotrices électriques InterCity Nieuwe Generatie (IC NG) de la gamme Coradia Stream destinées à être engagées sur la relation Amsterdam – Bruxelles. En juillet 2016, les NS avaient déjà commandé à Alstom pour un montant de 800 millions d’euros 79 IC NG, dont 49 à cinq caisses et 30 à huit caisses. Les IC NG pourront fonctionner sous 1 500 V courant continu et 25 kV 50 Hz, courant utilisé sur la ligne à grande vitesse HSL Zuid. Aptes à 200 km/h, les IC NG seront équipés du wifi, de prises électriques et USB, d’écrans d’information, d’éclairages à leds réglables et d’espaces pour les bagages et seront accessibles aux personnes à mobilité réduite. Deux automotrices IC NG de la première commande et les 18 de la nouvelle commande pourront également fonctionner sous 3 000 V courant continu utilisé sur le réseau classique belge. Les premières automotrices IC NG de la première commande devraient être dé – ployées à partir de 2021 sur la relation Amsterdam – Rotterdam – Breda, et à partir de 2022 sur la relation La Haye – Eindhoven. Les 20 IC NG tricourant, affectés à la relation Amsterdam – Bruxelles, remplaceront à l’horizon 2025 les rames de voitures ICR des NS encadrées par une Traxx série 186 à chaque extrémité utilisées actuellement. À l’issue de l’appel d’offres futur pour l’exploitation de la relation Amsterdam – Bruxelles, ces 20 IC NG seront transférés à l’opérateur sélectionné.
Les Arcs Express : le nouveau funiculaire en service
Le samedi 13 juillet, les vacanciers, saisonniers et randonneurs ont pu emprunter au départ de la station aval de Bourg-Saint- Maurice, proche des quais de la gare éponyme SNCF, les nouveaux véhicules modernes du funiculaire des Arcs, construit par la firme Poma jusqu’au terminus des Arcs- Pierre-Blanche à la cote 1625. De là, ils ont pu rejoindre par navettes les sites des Arcs 1800, 1950 et 2000. Grâce à ces rames aux parois vitrées et au toit transparent, permettant une vue remarquable sur la vallée de Tarentaise, et la localité boraine s’étirant dans la haute vallée de l’Isère, l’accès a la station d’altitude, offrant 38 000 lits, est comme auparavant possible toutes les 30 min dans les deux sens (20 min en haute saison d’hiver).
Les rames, d’une capacité de 280 voyageurs, d’un coût de 7 millions d’euros, bénéficiant d’une technologie dernier cri, se croisent sur un évitement central. Le dénivelé de 818 m est franchi en 7 min grâce à une voie de 1,43 m dont le tracé, de 2 900 m en rampe de 39 % avec crémaillère et deux câbles dont un tracteur, comprend deux haltes intermédiaires desservies sur demande, aux lieux-dits Montrigon (1 023 m) et les Granges (1 222 m). Chacune des stations aval et amont est dotée de deux quais, l’un réservé à la montée, l’autre à la descente.
Ce nouveau matériel remplace celui mis en service le 23 février 1989, qui aura transporté quelque 20 millions de passagers. Il avait alors remplacé un téléphérique n’acceptant que 50 clients ayant fonctionné depuis 1974, à l’ouverture des premiers équipements de la station de sports d’hiver des Arcs, étagée sur les pentes de l’aiguille Rouge, culminant à 3 227 m. Ayant changé de livrée extérieure, il était passé du blanc au bleu en 2011, ce moyen de transport de vallée performant ne fonctionne qu’au cours des mois d’été et durant toute la saison hivernale du 15 décembre à fin avril. Les mois prochains, il sera procédé à la modernisation de la station aval, fréquentée par la clientèle ferroviaire, les autochtones mais également par les automobilistes ne voulant pas utiliser notamment l’hiver la route CD 119 avec ses 15 km de lacets serrés jusqu’aux Arcs 1600.
Une journée portes ouvertes a été programmée par la localité le 24 juillet pour la découverte des rames new-look.
Les débuts de l’Aem 940 de CFF Infrastructure
Ces machines bimodes signées Alstom vont remplacer plusieurs séries anciennes qui œuvraient sur les triages ou en ligne sur les chantiers infra.
Les débuts de l’Aem 940 de CFF Infrastructure Texte et photos de Sylvain Meillasson L’Aem 940 (voir Rail Passion n° 249) commence sa carrière auprès de la division Infrastructure des CFF. Elle fait figure de compromis. En effet, cette plateforme est appelée à couvrir une large enveloppe d’utilisations, que ce soit dans les gares de triage – le tri incombe en Suisse à CFF Infrastructure – de Limmattal et de Denges (deux fois cinq engins) ou que ce soit sur des chantiers de renouvellement (37 unités), dont le nombre ne cesse de croître (voir encadrés). De fait, elle doit se substituer à un panel étendu de locomotives. Mais à moins d’aménagements, elle ne peut faire aussi bien, principalement dans un cas spécifique, que certaines de ses prédécesseurs.
L’Aem 940 a été commandée en plus grand nombre qu’initialement prévu (47 au lieu de 35) et fait l’objet de 13 options pendantes. Les cinq unités de préséries subissent depuis 2018 de nombreux tests qui, selon l’habitude helvétique, visent non seulement à s’assurer de la conformité du produit mais aussi, à améliorer plus avant celui-ci. L’Aem 940 doit être à la fois déployée en triage (configuration 22,5 t à l’essieu grâce à des lests amovibles) et sur le réseau CFF (21 t à l’essieu). La méthode dite de « tri par gravité » est utilisée à Limmattal (aux abords de Zurich) et à Denges (ou Lausanne Triage), ce qui implique de s’accommoder de déclivités marquées : jusqu’à 60 ‰ dans le premier cas et jusqu’à 48 ‰ dans le second ! Plus encore, les installations de Limmattal ne sont que partiellement électrifiées – la bosse et ses accès depuis le faisceau arrivée le sont mais pas les voies de formation –, alors que celles de Denges sont toutes sous caténaire. Dans la pratique, Limmattal fait d’ores et déjà l’objet de dispositions particulières pour l’exploitation des Aem 940. Le passage en bosse s’effectue électriquement. Les opérations de tri au sein du faisceau de formation et via la bosse, tout comme celles de transfert vers le faisceau de départ, impliquent de recourir aussi au mode thermique et, dans le cas de l’Ame 940, de procéder à des transitions dynamiques. Enfin, du fait des nombreux appareils et des freins de voie présents dans le triage, le sablage est proscrit en traction mais autorisé en freinage.
La fin des navettes autonomes à la Défense
Lancées il y a deux ans, les navettes autonomes sur le parvis de la Défense devaient assurer la desserte du dernier kilomètre entre les différents modes lourds (RER, trains, métros et trams) et les tours de bureaux. La particularité du site, totalement piéton, est apparue comme tout à fait intéressante pour ce type d’expérience. L’opération lancée par IdFM visait à évaluer les conditions d’une cohabitation entre navettes et piétons. Exploitées par Keolis avec navettes Navya, trois lignes ont ainsi été mises en place à titre provisoire. Après une bonne fréquentation les premiers mois, les navettes ont été progressivement délaissées par leurs utilisateurs qui ont bien souvent préféré aller à pied pour gagner du temps. De plus, la marche des véhicules a été fortement perturbée par les passages en tous sens de piétons pas toujours très respectueux. Autant de bonnes raisons de mettre un terme à l’expérience. Les autres navettes en Île-de-France, comme à Vincennes, connaissent en revanche une bonne fréquentation.
Léonard de Vinci sur les AGC Centre-Val de Loire
Afin de célébrer les 500 ans de la mort de Léonard de Vinci cette année, la région Centre-Val de Loire a décidé de pelliculer aux couleurs de ce génie universel – qui a vécu dans la région de 1516 jusqu’à sa mort en 1519, au château du Clos-Lucé, à Amboise – trois rames AGC (Z 27500) : les Z 27709/710, 717/718 et 747/748. Le pelliculage a été posé aux ateliers SNCF de Saint-Pierre-des-Corps du 5 au 21 avril 2019. Cette décoration (sur fond rouge) est appliquée sur toute la longueur de chaque rame, avec, sur une motrice, le château de Chambord et, sur la seconde, le portrait de Léonard de Vinci.
Le Clos-Lucé se visite toute l’année, il est situé à 2,5 km de la gare SNCF d’Amboise.
CityVal : la nouvelle génération du VAL arrive à Rennes
La nouvelle génération du VAL circulera l’an prochain sur la seconde ligne du métro de Rennes. Pour l’heure, les premières rames sont livrées et les essais ont commencé.
On pourrait penser que le VAL (véhicule automatique léger) n’est qu’un simple métro automatique. On passerait alors largement à côté de l’innovation qu’il a constituée lors de sa première mise en service à Lille au début des années 80. À cette époque, les automatismes sur les métros ne sont déjà plus une nouveauté. Depuis le milieu des années 50, Paris a mis au point la marche automatique à partir de la motrice expérimentale MP 151. Les nouvelles générations de matériels qui suivront, à commencer par les MP 55 et MP 59, appliqueront la marche automatique avec conducteur pour réguler plus efficacement l’exploitation des lignes. Dès lors, un peu partout dans le monde, les métros s’automatisent de plus en plus pour accompagner l’accroissement du trafic. Progressivement toutes les lignes parisiennes (à l’exception de la 10 et des courtes 3 bis et 7 bis) sont équipées à mesure que de nouveaux matériels roulants arrivent en remplacement des anciens Sprague.
Pour comprendre en quoi le VAL a bousculé les codes, il faut se replacer dans le contexte des années 70. À Lille, on envisage, pour la desserte du nouveau quartier de Villeneuve-d’Ascq, la mise au point d’un nouveau mode de transport. Voulu par les pouvoirs publics, le VAL (Villeneuve-d’Ascq – Lille) est un compromis entre la recherche universitaire et l’industrie incarnée par Matra. Le cahier des charges prévoit un système automatique, un gabarit réduit pour limiter les frais de construction et un train composé de deux voitures offrant 70 % de places assises. On retient une capacité de 6 000 voyageurs par heure et par sens à la vitesse moyenne de 60 km/h, 80 km/h en pointe. La vitesse commerciale est fixée à 40 km/h. Envisagée pour 1976, la mise en service interviendra finalement en 1983.
Premiers essais du T 4
Depuis le 15 juillet, les Citadis Dualis roulent sur la nouvelle branche qui reliera Gargan à Clichy-Montfermeil. Les travaux d’infrastructure sont terminés. Place aux essais de compatibilité avec le matériel, de montée en vitesse, de signalisation. Début septembre, l’exploitation commerciale devait reprendre sur la ligne reliant Bondy à Aulnay-sous-Bois. Sur l’antenne, les essais se poursuivront jusqu’à la simulation en marche à blanc. D’ici là, les travaux d’aménagements des stations et des abords continuent. La mise en service d’un premier tronçon entre Gargan et Arboretum est toujours programmée pour décembre, en attendant de rejoindre l’hôpital de Montfermeil un peu plus tard.