Catégorie : Matériel

Le 8 décembre 2018, un train spécial composé de trois Z 5300 au départ de Paris-Lyon a célébré le retrait définitif de cette série d’automotrices. C’est l’un des plus anciens matériels encore en service à la SNCF qui est ainsi sorti de scène.

Mi-décembre 2018, il n’en restait plus que sept à l’effectif du technicentre de Villeneuve-Saint-Georges : les Z 5304, 5317, 5323, 5353, 5362, 5363 et 5368. On les voyait encore un peu sur les navettes de la ligne D du RER entre Juvisy et Melun. Uniquement aux heures de pointe. L’arrivée massive des rames neuves du Regio 2N pour la ligne R (26 rames fin 2018) a permis de libérer des Z 2N pour chasser les dernières représentantes des « petits gris ».
Et aussi le plus ancien des matériels ferroviaires français… si on excepte quelques exemplaires de locomotives diesels BB 63500 ou 66000. La Z 5304 a fêté ses 53 ans en cette fin d’année 2018 tandis que la « petite jeunette », la Z 5368, n’a que 46 ans.
Reine du 1,5 kV, elles ont régné de longues années, voire décennies sur les banlieues sud-ouest, puis TRG avant le RER C, ouest puis ligne N et sud-est avant le RER D ou la ligne R.
Grâce à une poignée de passionnés, principalement des conducteurs du dépôt du Charolais, près de la gare de Lyon à Paris, un train spécial peu médiatisé a circulé le samedi 8 décembre. En souvenir de la meilleure époque, c’est une triplette qui a été mise à quai sur la voie I de Paris-Lyon. La Z 5362 est côté heurtoir, la Z 5368 côté province avec la Z 5317 au milieu. Les amateurs présents regardent pour la dernière fois ces caisses en acier inoxydable qui ont révolutionné le train des années 60. Seule entorse à l’origine, la couleur rouge des portes permettant de reconnaître des rames équipées de la conduite à agent seul. Et bien sûr, les couleurs complètement improbables de la Z 5368, décorée ainsi en décembre 2017 lors de l’inauguration du Regio 2N à Melun. Cette rame est également la seule à disposer au-dessus de la cabine d’un afficheur de code mission, héritage de son passé sur la TRG.
À l’intérieur, les rames offrent deux ambiances. La Z 5362 a gardé ses habits d’origine avec des banquettes garnies de mousse de polyuréthane et recouvertes de Texoïd orange en 2de et rouge en 1re. Notons que la bande jaune repérant la 1re classe à l’extérieur est toujours présente. Au fil des ans, quelques banquettes ont été remplacées par des sièges individuels type Z 6400. Et sur une plateforme qui dispose encore de strapontins, voici les radiateurs verticaux, une spécialité. Ah, on était loin de la ventilation réfrigérée dans ces Z 5300 !
Au niveau des deux accès d’extrémité des motrices, il y a la présence d’un escalier à trois marches : un marchepied extérieur, une marche découpée à l’intérieur et la plateforme située à 1,21 m au-dessus du rail pour tenir compte des bogies moteurs. C’est aussi dans les motrices qu’il y a deux particularités : des banquettes placées en long vers la porte côté rame et un local fourgon à bagages au niveau de la porte côté cabine. Les deux autres rames font partie d’un lot de 16 qui ont connu une rénovation « light » entre 2005 et 2007.

Gare emblématique du non moins emblématique PLM, Paris-Lyon occupe une place privilégiée au Panthéon des ferroviphiles. Excellent connaisseur de cette gare où il travaille, Denis Redoutey nous la raconte au passé, au présent et au futur. Un complément idéal au DVD sur le même sujet publié dans ce numéro.

Dans le monde des gares en France, la gare de Paris-Lyon renvoie une image très favorable auprès du public et des agents du groupe SNCF : le restaurant du Train-Bleu, l’une des plus belles tables de Paris, et la légendaire tour de l’Horloge, phare qui rivalise avec les immeubles modernes, n’y sont pas totalement étrangers…
Pourtant, les débuts du réseau Sud-Est et de la tête de ligne ferroviaire connurent des moments difficiles. En effet, la première Compagnie concessionnaire fut rapidement mise en défaut suite à la commotion de 1848, qui laissa dans le doute les investisseurs. La reprise des travaux par l’État était inéluctable, dans l’attente d’un retour à la stabilité politique et financière.
Le décret rendu le 5 janvier 1852 par le ministre des Travaux publics concéda cette fois de façon pérenne le chemin de fer de Paris à Lyon à une nouvelle Compagnie, constituée d’entrepreneurs et de financiers réputés sur la place de Paris. Cette Compagnie fusionna quelques années plus tard, en 1857, avec la Compagnie de chemin de fer de Lyon à la Méditerranée pour devenir le mythique PLM.
De constructions en concessions nouvelles, le simple embarcadère d’origine devint une gare qui prit forme puis s’agrandit progressivement pour absorber le trafic voyageurs et de marchandises en constante augmentation sur les gares de Paris, Bercy et le triage de Villeneuve.
L’approche de l’Exposition universelle de 1900 imposa au PLM la reconstruction complète de la gare, lui donnant la physionomie que nous lui connaissons de nos jours au sein de l’arrondissement parisien. De trois voies à quais à sa création puis 13 en 1901, ce sont actuellement 22 voies de surface, quatre voies souterraines et cinq voies en gare de Bercy qui permettent ce ballet incessant de 700 trains par jour et 105 millions de voyageurs transportés par an dont 35 millions en grandes lignes.
Cette histoire de plus de 170 ans est retracée dans les pages qui suivent : des débuts du chemin de fer en France sur Saint-Étienne puis des prémices intéressées dans l’implantation de la gare de Paris au sein de l’ancien VIIIe arrondissement, des constructions et de la consistance du domaine ferroviaire, de son évolution et ses activités périphériques, dépôt du Charolais, entrepôts de Bercy, chantier de Conflans, ligne de la Bastille et gare de Reuilly.
Les périodes troubles que la France a connues seront analysées dans ce contexte : la guerre de 1870, la Commune, la guerre de 14-18, la Seconde Guerre mondiale, mais aussi les mouvements de travailleurs qui ont marqué le siècle : 1910, 1920, 1936, 1968, 1995…
L’architecture de ce site typique et représentatif des bâtisseurs des xixe et xxe siècles, dont les bâtiments sont dorénavant classés, et l’évolution ferroviaire permettront de comprendre le positionnement de l’activité voyageurs et de marchandises durant les décennies écoulées.
De même, le lecteur plongera dans l’univers secret de la gare de Lyon pour y découvrir :
– le fonctionnement des horloges de la tour ;
– le décor somptueux du Train-Bleu et sa peinture emblématique ;
– l’histoire avérée des fresques de la salle des pas perdus ;
– le bunker souterrain à la destinée avortée ;
– une voie étroite à l’étrange ressemblance avec une galerie de mine ;
– les carrières souterraines qui servirent Paris.
Enfin, nous nous projetterons dans l’avenir pour lever le voile sur les projets qui toucheront dans les prochaines années l’environnement de la gare et son intégration dans le cœur de ville au centre du XIIe arrondissement.

(Extrait de la préface.)

Un ouvrage illustré de 160 pages au format 21 cm x 28 cm publié aux Éditions de La Vie du Rail.
En vente par correspondance à : La Vie du Rail – Service commandes – 29, rue de Clichy – 75009 Paris, ou en ligne sur www.boutiquedelaviedurail.com (réf. 110 379).
Prix : 30 € (+ 7 € de port).