Catégorie : Matériel

Lancée en 2006 par Vossloh Espagne, repris ensuite par le suisse Stadler, l’Euro 4000, dérivée de la Class 66 de General Motors, a rencontré l’intérêt de nombreux opérateurs en Europe mais aussi en Afrique du Sud et en Israël. Techniquement très fiable et esthétiquement particulièrement réussie, ce qui ne gâche rien et contribue très certainement à sa popularité dans le milieu des amateurs ferroviaires, elle est actuellement la locomotive diesel-électrique la plus puissante d’Europe. Nous vous comptons ici son parcours, évoquant également ses prédécesseurs et celles qui, déjà, devraient lui succéder.

Les trains remorqués, principalement en traction thermique, n’ont plus la cote, cela surtout du fait de leur coût d’exploitation. Exit donc les locomotives ? En France, la récente radiation des CC 72000 puis 72100 (dont la remotorisation a été faite un peu hâtivement) ne laisse en service de ligne, outre les récentes 75000, qu’une centaine de BB 67400 et moins d’une dizaine de BB 67300. Toutefois, les grosses diesels restent indispensables pour le fret… même si celui-ci est, en France, dans un état de déconfiture avancé ! Heureusement, il n’en est pas de même à l’étranger et c’est donc là qu’il faut que les EF (entreprises ferroviaires) aillent pour se procurer les engins nécessaires à leurs besoins… Techniquement, la traction thermique continue pourtant d’évoluer de belle façon avec la montée en puissance des locomotives électriques « dernier kilomètre » (aptes aux manœuvres sur voies non électrifiées après un parcours sous caténaires) et l’arrivée des locomotives bimodes (en service en Amérique du Nord depuis plus de 10 ans). Nous vous proposons de revenir sur ce qu’on peut appeler dès aujourd’hui l’histoire de l’Euro 4000, LA locomotive diesel moderne à grande puissance, version européanisée de la fameuse Class 66 de General Motors (déjà en fin de vie parce que trop polluante) mais source des plus grands espoirs…

Les locomotives diesels de la gamme Vossloh Espagne (futur Stadler)
C’est en 2005 que l’usine Meinfesa (Mediterranea de Industrias del Ferrocarril SA) d’Albuixech, près de Valence, qui faisait alors partie du groupe GEC-Alstom, est vendue à Vossloh Locomotives qui, dans le nord de l’Allemagne, a pris la suite des usines Mak (Maschinenbau aus Kiel AG). L’usine de Valence est alors nommée Vossloh Espagne (VE), dont la production est très différente de celle de Kiel. Cette production se développe jusqu’en 2015, date à laquelle le suisse Stadler rachète VE pour diversifier sa propre gamme. À partir de 2005, les nouveaux modèles sortant d’Albuixech sont estampillés Vossloh puis Stadler dès 2015.
L’Euro 3000 est une nouvelle locomotive mais obtenue à partir d’une complète reconstruction d’anciennes 333 (des CC Nohab à moteur GM 645 V16) de la Renfe en… BB autour d’un moteur neuf et de quelques éléments soit neufs soit empruntés à d’autres machines en cours de modernisation ; le châssis repose sur deux bogies à écartement ibérique mais est conçu pour recevoir, le cas échéant, des bogies à voie normale. La caisse, voisine de celles des Class 67 circulant au Royaume-Uni, sera également utilisée pour l’Euro 4000 ; elle renferme un nouveau moteur GM 12-710 G 3 C-U 2 qui entraîne un alternateur alimentant quatre moteurs de traction DC. L’équipement de chauffage du train est récupéré sur des anciennes 319 ayant perdu cet équipement pendant leur modernisation ; les Euro 3000 sont équipées d’un couple 200 km/h et la commande en UM complète l’équipement de la nouvelle 334 dont 28 exemplaires (334.001 à 028) reprennent du service au sein de la Renfe entre 2006 et 2008.
L’Euro 3200 était, à la base, une Euro 3000, locomotive pour laquelle les Chemins de fer d’Israël (IR) avaient entamé des discussions d’achat avec le constructeur. Toutefois, les caractéristiques retenues pour cette nouvelle locomotive sont relativement éloignées de celles du modèle de la Renfe, justifiant un changement d’appellation en Euro 3200 AC. En effet, si le groupe diesel principal reste le GM 710 V 12, celui-ci est taré à 2 454 kW et la transmission électrique est plus moderne avec des moteurs triphasés (Siemens) alimentés par un équipement à IGBT ; en outre, la caisse est différente et proche de celle de l’Euro Light. 24 BB (IR 1301 à 1324) seront ainsi livrées en 2013-2014 et destinées aux trains de voyageurs.
L’Euro 4000 fait l’objet du chapitre suivant, où elle est entièrement décrite.
L’Euro 4001 est proposée comme une suite éventuelle pour l’Euro 4000. Stadler annonce, lors de l’exposition de Munich Transport and Logistics 2017, l’arrivée d’une nouvelle version diesel pure de sa locomotive bimode Eurodual, qui doit prendre la suite de l’Euro 4000, dont le moteur ne satisfait pas les normes Euro III B en vigueur aujourd’hui. Le moteur EMD 710 de l’Euro 4000 est donc remplacé sur la 4001 par un nouveau moteur Caterpillar CAT-C 175, 16 cylindres de 3 000 kW, proche de celui de l’UK Light (ou Class 68, voir paragraphe suivant), et la caisse dérive de celle de l’Eurodual bimode. L’Euro 4001 n’est pour l’instant construite qu’à l’état de prototype (qui pourrait être vendu à Alpha Trains).

Les Chemins de fer birmans, qui ont exploité jusqu’en 2008 un parc vapeur sur leur réseau, essentiellement à voie métrique, ont remis en route récemment quelques machines pour le plus grand bonheur des touristes amateurs de panaches. Récit de l’un de ces périples agrémenté d’un intermède sur un réseau en voie de 610 mm.

La Birmanie ou Myanmar, le nom birman officiel décidé par la junte militaire qui a pris le pouvoir en 1989, a été l’un des derniers au monde à utiliser la traction vapeur. Au début des années 2000, le réseau national à voie métrique de ce pays, les Myanmar Railways (MR), comptait un effectif d’une quarantaine de machines issues de trois séries de locomotives : YB et YC Pacific d’origine anglaise datant des années 30-40 et YD Mikado de même origine. Toutes les machines en service avaient été modifiées pour fonctionner au fioul. On les trouvait principalement en tête du train mixte de Bago à Mottama, ville située à 200 km vers le sud-est du pays et la frontière thaïlandaise. Le voyage de Bago à Mottama à bord du train mixte durait une dizaine d’heures, si tout allait bien, ce qui était difficile de prévoir au gré des manœuvres, croisements, dépassement, prises d’eau et autres péripéties, et la vitesse dépassait rarement les 30 km/h. À une centaine de km de Bago, un autre dépôt, Pyuntasa, utilisait quotidiennement la traction vapeur sur la petite antenne de Madauk, embranchée vers l’est sur la double voie de la ligne du nord vers Mandalay. Malgré l’arrivée récente de nouvelles diesels, l’extension du réseau a longtemps assuré la pérennité de la traction vapeur, mais c’est finalement en avril 2008 que les dernières locomotives à vapeur ont cessé leur service. Sept ans plus tard, les panaches font leur retour sur les rails à voie métrique du réseau birman. À la faveur d’un projet de circulations touristiques vers le site archéologique bouddhique de Bagan, trois locomotives à vapeur ont été restaurées par les ateliers d’Insein à Rangoon. Après de longues négociations, le voyagiste allemand FarRail Tour propose de nouveau cette destination depuis 2017. Devant le succès de ces premiers trains spéciaux, un nouveau a été est organisé en janvier 2018.

Cet album d’aquarelles reproduit in extenso dans Historail est conservé à la bibliothèque du fonds cheminot du Comité central du groupe public ferroviaire. Il comprend neuf planches aquarellées qui mettent en scène une locomotive très spécifique « la Péchot ». Il s’agit d’une locomotive plus légère qui circule sur des voies de 0,60 m, un écartement beaucoup plus réduit que celui de la voie ferrée normale (1,44 m).
Ce type de locomotive a été conçu par le colonel Prosper Péchot qui lui laissa son nom. La société Decauville, établie à Corbeil-Essonnes et spécialisée dans la construction de matériel ferroviaire, avait conçu des rails et des traverses métalliques pouvant se démonter et se transporter facilement. Les voies étroites d’une largeur de 60 cm permettaient de faire circuler plus aisément de lourdes charges. Ainsi le système Decauville d’abord utilisé dans le cadre de la production sucrière fut perfectionné par le colonel Prosper Péchot et l’ingénieur Charles Bourdon pour s’adapter aux besoins militaires. Les essais près de Toul en 1888, furent déterminants. Fonctionnant telle une plate-forme d’artillerie, la locomotive Péchot permettait notamment de tracter de lourdes charges : des fusils, des munitions mais aussi des canons de 120 ou de 155, des wagons couverts, des wagons-citernes. Très maniable, elle suivait facilement les courbes et pouvait traîner rapidement des wagons modulables sur des terrains accidentés situés près du front. Elle devint pendant la Première Guerre mondiale un outil stratégique essentiel.
On suit les péripéties de « la Péchot » dans ce joli album dont elle est le personnage principal. Chacune des neuf planches montre les qualités de la petite locomotive : elle sait se camoufler, se glisser, « boire l’obstacle » et de la sorte, contribue à la victoire.
Le titre mentionné sur la couverture, La Voie de 0.60 aux Armées : la Grande Guerre 1914, 15, 16,17…, et le nom de l’éditeur, « Phototypie Desaix » à Paris, ne nous renseignent guère sur l’identité du dessinateur. Qui est ce « poilu du front » ?
C’est un soldat parti combattre l’ennemi et défendre son pays, affecté au service des chemins de fer stratégiques de campagne à voie étroite. « la Péchot » assurait le transport du matériel et des munitions des lignes transversales, les rocades.
La signature est difficilement lisible en bas à droite de chaque aquarelle. Il s’agit en réalité d’un soldat particulièrement expérimenté dans le do­­maine ferroviaire, Édouard Renaud, un ingénieur centralien (promotion 1897), né le 12 mars 1873 à Fécamp. Une exposition organisée au musée de sa ville natale nous livre quelques éléments biographiques.