Catégorie : Matériel

Les galeries d’égout véhiculent, outre les eaux usées, un certain nombre d’idées préconçues et néanmoins bien réelles : c’est labyrinthique, c’est noir, c’est plus que salissant car c’est franchement sale, et ça pue ! Et pourtant, et pourtant… on peut y retrouver les empreintes du Paris de la surface, jusqu’aux traces de ces voies ferrées disparues depuis bien longtemps et qui constituaient le plus grand réseau de tramway de France.

L’histoire de Paris incrustée sur les parois des égouts
Eugène Belgrand écrivit à propos des « anciennes eaux de Paris » : « Les traditions se perdent : quand j’aurai disparu avec trois ou quatre collaborateurs et autant d’anciens serviteurs qui surveillent les tronçons d’aqueducs comme chose sacrée, qui en jaugent l’eau comme si elle était encore indispensable à Paris, il ne restera pas même un souvenir de ces vieilles choses… C’est pour cela que j’ai considéré comme un devoir d’écrire ce livre ».
Loin de moi de me comparer à cet ingénieur, mais je reprends volontiers cette réflexion mise en exergue en changeant le mot aqueduc par celui d’égout. En effet, même les passionnés de l’histoire de Paris n’osent pousser leurs investigations dans ce site parisien intensément réticulé et protéiforme, car reconnaissons qu’il est repoussant au premier abord, et que ce n’est pas une fausse impression. On sait maintenant, suite à l’article sur la visite publique des égouts parisiens, qui avait été organisée entre 1862 et 1974, qu’il y a différentes plaques indicatives dans ce labyrinthe pour permettre aux ouvriers de s’y déplacer, mais aussi de localiser ce qui peut se trouver en surface et qui pourrait donc interagir avec ce sous-sol indispensable au fonctionnement quotidien de la capitale. Les plus anciennes de ces plaques sont en terre cuite (texte blanc sur fond bleu), les plus modernes en plastique (noir sur jaune), entre les deux elles étaient en tôle émaillée (également blanc sur bleu).
Au gré des changements de la toponymie parisienne, des plaques modernes sont donc venues, non pas se substituer aux autres, mais bien s’y ajouter, laissant souvent la plus ancienne visible et donc parfaitement lisible. Si on a pour habitude de dire que le réseau des égouts parisiens constitue un double de la topographie parisienne, une ville sous la ville, c’est aussi une strate qui porte imprimée sur les pages de ses parois les traces des pièces de théâtre dont la ville de Paris a été la scène. À défaut d’avoir la faculté de jouer les apprentis alchimistes ayant la capacité de pouvoir transmuter les immondices des égouts en or, faites-moi confiance et laissez-moi vous guider dans ce dédale nauséabond pour y trouver des pépites historiques pour les amoureux de l’histoire de Paris en général et de ses tramways en particulier.
Désormais, le seul élément très ponctuel des égouts qui était offert à la curiosité des touristes, et aussi des Parisiens tentés par ce genre de voyage interstitiel, est fermé jusqu’à début 2020. Les amateurs se donnaient rendez-vous au niveau du pont de l’Alma pour parcourir une véritable portion du réseau, mais uniquement à pied, contrairement à leurs plus chanceux prédécesseurs qui avaient l’opportunité de faire une visite non seulement dans une plus longue portion, mais en train et en barque ! Il peut d’ailleurs sembler surprenant aujourd’hui, si l’on y réfléchit bien, à la fois à cause des normes hygiénistes en vigueur de plus en plus draconiennes, mais également devant la judiciarisation de nos sociétés occidentales sur le modèle nord-américain, qu’aucun parapluie de la taille d’un parasol ne se soit ouvert devant la crainte d’une action en justice si un incident avait affecté (ou infecté) un visiteur de ces sous-sols particuliers, du genre blessure ou contamination.

L’association Ademas répare et entretien des rames de métro Sprague dans une caserne de Versailles. Un matériel emblématique qui circule sur une boucle de 5 km à deux pas du château.

Difficile de trouver du matériel Sprague depuis son retrait du réseau parisien en avril 1983. Ce matériel emblématique du métro des années 30 à 80 est toujours bien présent dans les mémoires. Les nostalgiques peuvent se rendre au musée des Transports urbains de Chelles, où ils y trouveront une motrice prêtée par la RATP. Une autre est visible à la maison de la RATP, exposée dans la rue intérieure. Malheureusement, ce beau matériel est protégé par une vitre et il est difficile de l’approcher correctement.
Où donc alors est-il possible de voir des vieux métros parisiens ? Les mauvaises langues (faisant de l’humour) répondront sur la ligne 11. Si ce n’est pas du Sprague, on y trouve tout de même les dernières séries du MP 59 mises en service en 1963 sur la ligne 1. Ces rames, qui ont déjà 55 ans, vont rouler encore quelques années avant l’arrivée des nouvelles MP 14 à l’occasion du prolongement de la ligne vers Rosny-Bois-Perrier en 2022.
La RATP a tout de même conservé une rame Sprague rénovée et classée monument historique, servant pour des animations et des tournages. On a pu la voir circuler à l’occasion sur la ligne 10 pour les Journées du patrimoine. Malheureusement encore, depuis quelques années aucune sortie publique n’a été organisée, la rame restant remisée dans un point tenu secret du réseau [pour lui épargner les outrages de nos « amis » tagueurs ? Ndlr].
Malgré cela, le Sprague n’est pas encore totalement renvoyé au musée. Il existe même un endroit où il roule régulièrement. Pour le voir, il faut se rendre… à Versailles, où bien sûr aucun métro n’a jamais circulé. C’est là qu’est implantée l’Ademas, l’Association d’exploi­­tation du matériel Sprague qui, comme son nom l’indique, entend faire circuler les rames de ce matériel mythique. C’est en 1992 qu’un groupe de passionnés de moins de 20 ans décide de créer une association visant à la préservation, la restauration et surtout la circulation du Sprague. À cette époque, tout n’a pas encore disparu malgré les nombreuses voitures parties pour la casse. Il y a même un petit marché de banquettes en bois et de plaques émaillées alimenté par les ferrailleurs. On les retrouve comme décor de certaines brasseries ou chez des particuliers. Il est donc possible de se procurer des pièces détachées, voire de racheter des voitures entières qui n’ont pas trouvé preneur. L’Ademas se lance donc à la recherche de ce qui peut encore être sauvé.
En parallèle, elle propose des circulations sur le réseau de métro. À l’origine, c’est le Copef (Cercle ouest-parisien d’études ferroviaires) qui a organisé pour la première fois à la fin des années 70 une balade en Sprague sur le réseau parisien. Il s’agissait de découvrir durant une nuit entière les raccordements de service et les stations fantômes. Devant le succès rencontré, l’opération est plusieurs fois renouvelée jusqu’au début des années 90. Ensuite, l’Ademas prend le relais, organisant des visites conférences qui se terminent au matin avec un petit-déjeuner. Ces circulations nocturnes deviennent au fil du temps de plus en plus fréquentes.

En juillet dernier, Historia Swiss proposait au départ de Bâle un large parcours à travers la Scandinavie, à la découverte de ses lignes de chemin de fer mais aussi de ses fjords, de ses côtes et plus généralement de ses fascinants espaces naturels et de ses accueillantes et prospères métropoles. Nous avons suivi la partie norvégienne de ce parcours, la plus dépaysante…

Partenaire au long cours de Rail Passion pour l’organisation de voyages touristiques à thématique ferroviaire (mais pas que…), Historia Swiss organisait du 8 au 19 juillet dernier un large périple en Scandinavie au départ de Bâle qui devait mener les participants successivement en Allemagne, au Danemark, en Suède, en Norvège, et à nouveau en Suède, au Danemark et en Allemagne pour revenir à Bâle (rien que de très normal puisqu’il s’agissait d’un périple…).
Fort aimablement invité par Sylvain Meillasson – animateur attitré des voyages d’Historia Swiss, apprécié pour son érudition et sa dis­ponibilité, et collaborateur régulier de notre magazine bien connu de nos lecteurs – à y prendre part, j’étais fort tenté de répondre par l’affirmative à la réserve près que le menu était un peu trop copieux pour moi compte tenu de mon emploi du temps. Sur le conseil de Sylvain, il fut alors convenu que je rejoindrais nos amis voyageurs pour six jours sur la partie norvégienne de leur parcours, la plus spectaculaire. Un choix qui avait de plus l’immense avantage de me tenir éloigné de ma patrie natale lors de la phase finale de la Coupe du monde de football, activité parfaitement honorable au demeurant mais à laquelle je ne m’intéresse que très modérément, et génératrice de débordements publics et alcoolisés que je n’apprécie guère… Et c’est ainsi qu’un beau jour de juillet j’ai pris le chemin du pays des Vikings, un pays où la terre et la mer s’entremêlent fréquemment, ce qui n’est pas sans conséquence sur les modes de locomotion…

11 juillet – De Paris à Oslo
Passons sur les choses qui fâchent (le RER B, ses retards et ses haltes intempestives, le terminal 1 de Roissy et sa lugubre architecture de béton, et aussi le fait qu’on nous demande de plus en plus de tout faire nous-mêmes dans les aéroports avec pour seul interlocuteur une borne informatique dont on ne partage pas toujours la logique), pour en venir à l’essentiel : un voyage Scandinavian Airlines sans encombre et une arrivée à l’heure prévue (16 h 25) à Oslo Gardermoen. Situé à 35 km au nord-est d’Oslo, l’aéroport, intérieur et international, peut surprendre par sa taille, compte tenu de la modeste population du pays, mais c’est un hub important pour plusieurs compagnies scandinaves et les Norvégiens recourent facilement à l’avion pour se déplacer à travers leur vaste contrée.
Premier objectif : trouver le Flytoget, autrement dit la liaison ferroviaire pour Oslo. Un fléchage « Airport Express Train » plutôt bien fait m’y conduit rapidement. Sur un terminal de paiement dédié, je prends un billet Oslo Gare centrale au prix de 190 couronnes, soit environ 20 euros, une somme raisonnable vu la distance et le coût de la vie très élevé du pays. Seule relation à grande vitesse du réseau (210 km/h de vitesse maximale), le Flytoget, détenu par une société publique, n’est pas à proprement parler une navette aéroportuaire puisqu’il circule sur une ligne de 101 km qui, au-delà d’Oslo, pousse jusqu’à Drammen. Cadencé aux 10 min, il dessert cette destination une fois sur deux en 1 heure, Oslo est atteint quant à lui en 19 ou 22 min selon qu’il s’arrête ou non (une fois sur deux également) à la station intermédiaire de Lillestrom.

Le MR63, matériel emblématique du métro de Montréal, a effectué ses ultimes circulations en juin dernier. Un train sur pneus atypique directement inspiré du MP59 parisien.

Quand Montréal voit circuler ses derniers tramways en 1959, l’idée est de les remplacer rapidement par un métro. Depuis près de 50 ans déjà, la construction d’un réseau souterrain est évoquée, sans qu’aucune décision concrète ne soit prise. Les projets multiples se heurtent à un manque de volonté politique. Quand l’ancien maire Jean Drapeau se lance une nouvelle fois à la conquête de la mairie en 1960, il promet en cas de victoire de doter la ville d’un réseau. Une fois aux affaires, l’édile est confronté à des choix difficiles, déterminer le meilleur système de métro pour une agglomération de plus d’un million d’habitants. Avec son équipe, il entame un tour du monde pour visiter les réseaux existants, New York, Londres, Milan, Stockholm, Toronto ou Paris. Drapeau veut le métro le plus moderne et le plus performant du monde. Cette perle rare, le maire de Montréal est convaincu de l’avoir trouvée à… Paris. Depuis le début des années 1950, la RATP travaille à la mise au point de nouveaux matériels pour remplacer ses voitures Sprague dont les plus récentes datent de 1937. Deux trains de conception totalement nouvelle sont présentés à la presse, le matériel articulé destiné à la ligne 13 prolongée à Carrefour-Pleyel et une motrice expérimentale MP151 qui roule sur pneus. Cette voiture éclipse totalement le matériel articulé et les journaux ne parlent que du pneu qui circulera bientôt dans les tunnels parisiens. Après des essais réalisés pendant quatre ans sur l’ancienne ligne de Navette Pré-Saint-Gervais – Lilas, la RATP équipe rapidement la ligne 11 au profil difficile. En 1956, l’ensemble des Sprague a laissé la place à de nouvelles rames MP55. Devant les excellents résultats obtenus, la RATP décide de s’attaquer à la ligne la plus chargée du réseau, la 1, avec allongement de ses quais de 75 à 90 m. Ce sont donc des trains MP59 de six voitures qui circulent progressivement de Neuilly à Vin­cennes montrant tout le potentiel d’une exploitation moderne.
C’est ce métro-là que veut Jean Drapeau, acceptant le risque technologique d’un système absolument contraire à tout ce qui est connu en Amérique du Nord. D’autant que le choix est fait de s’inspirer fortement du modèle parisien en retenant notamment un gabarit étroit de 2,51 m, au lieu des 3,10 m de rigueur pour ce type de matériel. En contrepartie de l’étroitesse des caisses, la longueur des rames est portée à 500 pieds (152 m). Pour construire ce réseau, Montréal négocie l’assistance technique de la RATP qui crée pour l’occasion une filiale, la Sofretu. Le réseau parisien, fort de son expérience, s’imagine donc livrer à Montréal un métro clés en main, copie conforme à peine adaptée de son cousin français. Pour le matériel roulant, le tout nouveau MP59 légèrement redessiné fera l’affaire.