Votre panier est actuellement vide !
Catégorie : Matériel
L’actualité du matériel ferroviaire en France et dans le monde : innovation, acquisition, exploitation etc.
Le funiculaire Bourg-Saint-Maurice – Les Arcs rénové
Pour le cinquantenaire de la station des Arcs, le funiculaire qui la relie depuis 30 ans à Bourg-Saint-Maurice (800 m de dénivelé, 7 min de parcours) fait peau neuve pour un coût de 7 millions d’euros. Le groupe Poma (qui avait déjà réalisé le premier funiculaire) et ses sous-traitants (Seirel, Atelier 360 Design, CFD) vont ainsi construire deux nouvelles rames. Entièrement produites en France dans la région, 100 % électriques, panoramiques, avec un toit transparent et une cabine de conduite unique centrale permettant de dégager la vue sur les espaces avant et arrière, elles seront mises en service à l’été 2019.
De nouvelles voitures Bombardier pour le métro de Singapour
Bombardier Transport a annoncé le 26 juillet 2018 la signature d’un contrat avec la Land Transport Authority (LTA) de Singapour pour 396 voitures de métro Movia pour les lignes Mass Rapid Transit (MRT) de grande capacité nord-sud et est-ouest. La transaction s’élève à 519 millions d’euros. Une option pour des services de soutien à long terme pourrait le porter à 753 millions d’euros. Dans sa configuration de six voitures, la nouvelle commande porte à 672 le nombre de véhicules Movia à Singapour, ce qui en fait l’une des plus grandes flottes de métro de Bombardier au monde. Ensemble, les deux lignes, sur lesquelles les rames circulent sur terre et sous terre, totalisent 102 km et desservent 61 stations. Le nombre de passagers quotidien moyen s’élève à plus de 1,8 million.
La SNCB se sépare de locomotives électriques excédentaires
Après avoir vendu en 2016 à la société CZ Loco en Tchéquie les 12 machines bicourant de sa série 12 employée au fret et disponibilisées, la SNCB réduit ses effectifs, en particulier ceux de la série 21 monocourant 3 kV continu spécialisée au trafic voyageurs. Après l’envoi en Pologne en octobre 2017 des 2103, 2104, 2109, 2119, 2120, 2125, 2128, 2129, un second lot composé des 2101, 2102, 2106, 2110, 2112, 2116, 2117, 2126, 2127, a émigré vers l’Est via les voies de la DB.
Construites de 1984 à 1988 pour remplacer les types 22, 23, 25, les 60 machines de cette série, développant 3 150 kW, avec chaîne de traction à hacheur à thyristors, aptes à 160 km/h et réversibles, étaient semblables à leurs sœurs les 27 sur le plan des équipements électriques, mais moins puissantes. Elles ont assuré 30 ans durant la traction sur tout le réseau belge des trains de voyageurs internationaux fréquentant les gares-frontières de Quévy, Jeumont, Luxembourg, Aix-la-Chapelle, Rosendaël, et des trains intérieurs IC/IR.
L’arrivée récente des séries 18 et 19 Taurus et des éléments automoteurs AM 08 (3 kV et bitension) a été fatale aux 30 premières machines de la série, mises en garage.
Chemins de fer et ravitaillement. Débats et controverses militaires avant 1914
Par leur capacité et leur rapidité accrues pour déplacer des troupes, les approvisionner en armes, munitions et provisions, tous les stratèges militaires ont admis à l’unisson avant 1914 que le développement des chemins de fer les forçait à réviser leurs doctrines du combat. Mais leurs scénarios et anticipations stratégiques ont abouti à des prévisions totalement opposées, s’agissant notamment de la durée de la guerre.
Revue de quelques-unes de ces anticipations…Les raisonnements élaborés par des spécialistes de la stratégie les ont conduits à des anticipations souvent fouillées, solidement étayées. Les chemins de fer allaient-ils amplifier et accélérer le choc frontal des armées, en abrégeant l’épreuve ? Ou au contraire, allaient-ils conforter une guerre de position, voire de tranchées ?… Le mot logistique n’existe pas encore, mais c’est bien du ravitaillement du front qu’a dépendu finalement l’issue de la Grande Guerre, jusqu’à l’épuisement des ressources de l’un des protagonistes dans un contexte de blocus maritime. Si les illustrations sont relatives aux guerres de 1870-1871 et de 1914-1918, le parti a été pris ici toutefois de ne citer que des écrits d’avant-guerre… La comparaison entre prévisions et réalités, les leçons tirées en vue de « la prochaine guerre », pourront être traitées ultérieurement.
Jean de Bloch, un prophète éclairé de la « guerre future »
On doit à un « roi du chemin de fer », financier et industriel polonais, Jean de Bloch, une somme inégalée sur « la guerre future aux points de vue technique, économique, politique », titre de la traduction de son œuvre majeure parue en France chez Guillaumin en 1899-1900 : pas moins de 3 084 pages formant six tomes ! D’origine juive, né en 1836 à Radom, décédé en 1902 à Varsovie, ce fut un pionnier des chemins de fer polonais : il construira la ligne de Varsovie à Brest-Litovsk. Tous ses nombreux écrits militent pour le pacifisme. Peu avant sa mort, il crée à Lucerne le Musée international de la guerre et de la paix, inauguré en 1902, juste après sa mort : des salles remplies de canons, fusils, graphiques et dessins, présentant au public les progrès de la guerre et ses dangers puisque, selon lui, la guerre est en soi le meilleur argument contre la guerre, avec tous ses carnages et destructions.
En France, il a de rares supporters : dans une brochure parue en 1901, La Guerre et la paix par des chiffres, le juriste Lucien Le Foyer souligne l’intérêt de sa Guerre future, étude comptable des pertes et profits qu’ont engendrés les guerres survenues dans le monde ces 30 dernières années ; il rapporte une anecdote au sujet de Bloch, président du conseil d’administration de la ligne Kiev – Brest – Litovsk, chargé de conduire le train impérial transportant les troupes russes sur le théâtre de la guerre :
« Au matin, on fit arrêter ce train pour permettre à Sa Majesté de se raser. Nous étions en pleine campagne. Les voyageurs descendirent pour se dégourdir un peu. Je causais, en me promenant le long des rails, avec un des généraux de la suite de l’empereur.
– Que ferez-vous, me demanda-t-on, après nous avoir conduits à destination ?
– Je me rendrai à Carlsbad, répondis-je.
– Y pensez-vous ? Mais nous retournerons à Pétersbourg d’ici à deux ou trois semaines.
– Comment, m’écriai-je, vous avez prévu le moment de votre retour ? Certainement, notre expédition se réduira aux proportions d’une simple promenade militaire. »
Jean de Bloch persista dans sa manière de voir et les événements lui donnèrent raison, la guerre, qui, d’après les prévisions des généraux, devait durer de 15 à 20 jours, se prolongea pendant près d’un an (avril 1877-mars 1878).
Les segments RRR brûlent leurs dernières cartouches
Plus confortables que les RIO/RIB dont elles procédaient, les RRR ont été largement diffusées dans les régions. Mais, en raison d’une modernisation trop tardive, elles n’ont pu rivaliser avec les nouvelles générations de matériels TER automoteurs. La fonte accélérée de leurs effectifs aujourd’hui accompagne celle des séries de locomotives qui assurent leur traction.
Dérivées des matériels légers RIB et RIO, les premiers destinés à la Région parisienne, les seconds à la province (acquis par les régions Nord-Pas-de-Calais, Alsace, Paca), les RRR (rames réversibles régionales), construites en acier inoxydable par la firme Carel et Fouché, sont sorties d’usine de 1985 à 1994. Bénéficiant d’aménagements intérieurs plus confortables que les précédents, avec leur plancher surbaissé, les véhicules des rames (de trois ou quatre caisses), avec barres d’attelage (modifiables seulement en atelier), sont montés sur des bogies Y34 les autorisant ainsi à rouler à 140 km/h. Les caisses ne comportent plus trois portes par faces mais seulement deux, à deux vantaux coulissants, et les voitures d’extrémité, avec cabine de conduite, ont reçu un masque en polyester renforçant la sécurité en cas de choc. Les places de 1re classe ont été prévues dans la remorque centrale, celle d’extrémité renfermant une plateforme à bagages rapidement inutilisée. Selon les régions, les dispositions intérieures répondent à deux versions d’aménagement : de type périurbain (68 segments), ou régional, pour des courses plus longues (71 segments). Au total, 434 véhicules de cette catégorie ont été fabriqués et livrés à raison de trois en 1985, 90 en 1986, 121 en 1987, 95 en 1988, 42 en 1989, 30 en 1990, 22 en 1992, 23 en 1993 et huit en 1994.
Les rames ont été commandées à la fois par la SNCF (pour 298 caisses composant 97 rames) et par les régions elles-mêmes (Aquitaine, Bourgogne, Nord-Pas-de-Calais, Picardie, Lorraine, Haute-Normandie et Midi-Pyrénées), soit 136 caisses pour 42 rames. La capacité des segments varie selon les compositions et les versions (régional ou périurbain). Elle est, pour les trois caisses, de 253 ou 293 places, et pour les quatre caisses de 341 places dans tous les cas de figure. À l’origine, le parc regroupait 17 rames quadricaisse et 122 tricaisses. La livrée extérieure appliquée a été celle choisie pour les TER, à savoir la gamme quadricolore rouge, bleue, jaune ou verte :
– le jaune pour les rames Lorraine, Nord-Pas-de-Calais, Bourgogne, Languedoc-Roussillon ;
– le rouge pour les rames Alsace, Haute-Normandie, Aquitaine, Rhône-Alpes, Paca ;
– le vert les rames Bretagne, Pays de Loire et Auvergne ;
– le bleu pour les rames Picardie, Franche-Comté, Midi-Pyrénées.
En fonction de leur localisation, les rames ont été attelées à des locomotives réversibles :
– électriques : BB 8500 de Toulouse, Dijon, BB 9600 d’Avignon, Vénissieux, BB 16500 de Lens, Thionville, 22200 RC de Marseille, 25500 de Strasbourg, Rennes, Dijon, Vénissieux, Marseille, plus 181-200 de la DB en 1990 sur des liaisons transfrontalières Metz – Sarrebruck ;
– thermiques : BB 66400 de Lens, Longueau, Toulouse, BB 67300 de Longueau, Rennes, Chambéry, BB 67400 de Longueau, Strasbourg, Limoges, Nevers, Marseille.
La gare de Saint-Ouen- sur-Seine réhabilitée
Qui se souvient qu’il existe une gare à Saint-Ouen, aux portes de Paris ? Depuis 1977, les trains vers Paris-Nord ont disparu et le trafic a été reporté à Garibaldi puis intégré au RER C. Le BV, typique des Chemins de fer du Nord, est resté à l’abandon et a été squatté de nombreuses années. C’est une gare en très mauvais état que des particuliers ont racheté à SNCF Réseau. Si l’opération est courante, la démarche engagée en revanche ne l’est pas. Car les nouveaux propriétaires ont choisi d’opérer une restauration complète du bâtiment dans un esprit patrimonial, alors que la gare n’est pas classée. Après l’intervention des artisans sur le chantier, la façade a retrouvé sa splendeur d’antan. À l’intérieur, les travaux à réaliser sont encore importants, mais la rénovation avance. L’objectif à terme est de permettre à un grand chef d’installer un restaurant au rez-de-chaussée et au premier étage, et de louer des appartements et des ateliers d’artistes dans le reste du bâtiment.
Marché record pour Skoda
Le Rhein-Neckar-Verkehr GmbH (RNV), desservant les villes de Mannheim, Heidelberg et Ludwigshafen, et Skoda Transportation ont signé le 20 juin dernier un marché de 80 tramways pour une enveloppe de 250 millions d’euros avec une option de 37 autres éléments. Skoda, d’origine tchèque, remporte ainsi sa plus importante commande à l’export. Et après le ForCity Classic pour la ville allemande de Chemnitz, c’est le second réseau allemand à adopter un tramway Skoda. Décidément, la concurrence commence à se faire ressentir et de nouveaux constructeurs réussissent à s’implanter sur le marché du tram outre-Rhin. La ville de Fribourg-en-Brisgau avait déjà créé la surprise en choisissant l’Urbos du constructeur espagnol CAF. Les nouveaux tramways de la RNV font partie de la famille des ForCity Smart, ils sont déclinés en plusieurs longueurs : 31 rames de 30 m, 37 rames de 40 m 12 rames de 60 m, toutes avec une vitesse de 80 km/h pour un gabarit de voie de 1 000 mm. Esthétiquement, ils seront identiques aux tramways livrés dans les villes finlandaises d’Helsinki et Tampere, sortis sous l’étiquette Transtech Oy, racheté par Skoda en août 2015. Et c’est dans l’usine de Finlande qu’ils seront construits quasi en même temps que les nouvelles rames des deux réseaux finlandais précités. Livraison prévue pour 2021.
La SNCF commande 100 TGV Avelia
Le 25 juillet, la SNCF a officialisé la commande à Alstom de 100 rames TGV de cinquième génération de la gamme Avelia (modèle Horizon) pour environ 3 milliards d’euros… après l’annonce médiatique de Bruno Le Maire, ministre de l’Économie, en visite à Belfort le 22 mars dernier. Ce TGV est le fruit d’un partenariat d’innovation avec Alstom lancé en 2016. Le coût d’acquisition baisse de 30 à 25 millions d’euros par rame, auxquels s’ajoutent 1,66 million d’euros par rame pour améliorer le confort.
Sur le plan technique, on garde la constitution classique Duplex avec deux motrices encadrant un tronçon articulé de voitures à deux niveaux. La technologie actuelle permet d’avoir des motrices innovantes plus courtes d’environ 4 m que les motrices Duplex actuelles. Tout en conservant la longueur imposée de 200 m, le tronçon de base comportera neuf voitures. La puissance globale sera de 8 MW avec des moteurs asynchrones triphasés. La vitesse maximale sera de 350 km/h mais 320 sur les LGV actuelles. A priori, les limites actuelles des systèmes informatiques embarqués ne permettront pas la mise en UM avec les générations précédentes. La récupération d’énergie, l’écoconduite et un nouvel aérodynamisme procureront un gain énergétique d’environ 20 %.
Les minimotrices permettent de dédier 20 % de surface supplémentaire aux voyageurs, y compris, semble-t-il, au niveau inférieur de l’actuelle voiture-bar. En fonction des aménagements retenus, la capacité sera de 600 à 740 places. La SNCF a demandé une grande modularité des espaces (sièges sur rails par exemple) pour suivre les besoins des clients et l’évolution du marché : transformer un espace 1re en 2de ou ajouter des cases à bagages par exemple. Le nombre de voitures pourra même être réduit à huit ou sept. Pour le confort, il y a 10 % de vitrage supplémentaire, un éclairage modulable, un nouveau système d’air conditionné, un réseau Internet à bord avec wifi. Pour l’accessibilité des usagers en fauteuil, ce TGV ira au-delà de la loi pour une plus grande autonomie. La conception et le design des aménagements ont fait l’objet d’un appel d’offres distinct attribué au français Arep Designlab et au japonais Nendo.
Les livraisons devraient s’échelonner entre 2023 et 2033. À capacité égale, ce parc de 100 rames va pouvoir remplacer un parc de 150 rames d’aujourd’hui, notamment les 34 TGV SE, les 53 TGV A restant en 2020 et les 52 TGV R bicourant et tricourant… À cela près que les rames Avelia Horizon seront a priori bicourant !
Italo achète cinq Pendolino EVO supplémentaires
Le 31 juillet 2018, Italo-NTV (Nuovo Trasporto Viaggiatori) et Alstom ont signé un contrat de 330 millions d’euros pour l’achat de cinq trains Pendolino EVO supplémentaires, exerçant une option sur le contrat initialement signé en octobre 2015. Le contrat comprend 30 années de maintenance. Ces cinq nouveaux trains porteront la flotte totale d’Italo Pendolino EVO à 22 trains. Un renfort qui permettra au premier opérateur privé italien sur LGV d’étendre et de densifier ses dessertes, notamment entre le nord-est de l’Italie et le reste du pays. Les cinq nouveaux trains, qui appartiennent à la gamme de TGV Avelia d’Alstom, auront les mêmes caractéristiques et spécifications techniques que les cinq Pendolino précédemment commandés, soit une vitesse maximale de 250 km/h, une composition de sept voitures pour une longueur de 187 m et une capacité de 480 passagers.
Port-de-Piles – Descartes : une ligne fret en quête d’avenir
Reliant autrefois Port-de-Piles au Blanc via Tournon-Saint-Martin (66,6 km), la ligne subsistait en fret entre Port-de-Piles et Tournon (50,7 km). En 2005, le trafic cesse entre La Haye-Descartes et Tournon (40,8 km). La section du PN 208 (Km 289,220), en amont de Descartes, à Tournon (Km 331,652 et fin de la ligne) a été fermée le 12 juin 2014 et déposée à l’automne 2017. Sur les 8,1 km subsistants de Port-de-Piles à la ZI de Descartes, des travaux de maintenance ont lieu en avril, mais ils n’assureront pas l’avenir de la ligne. Une expertise a été faite récemment par Systra qui a défini trois scénarios pour la pérenniser à 10, 15 ou 30 ans. Une décision sera prise en fin d’année pour le choix du scénario avec les collectivités locales, l’État, SNCF Réseau et le chargeur COC (Centre Ouest Céréales) qui a des silos à la ZI de Descartes et expédie 50 000 t de céréales/an, soit un train par semaine. La ligne est limitée à 30 km/h avec un franchissement conditionnel à 10 km/h au Km 281,898 au niveau du pont-rail de la RD 910.