Catégorie : Matériel

Capitale d’été haut perchée du pouvoir colonial britannique, Shimla est reliée au réseau indien par une petite ligne de 93 km. Une petite ligne de montagne à voie étroite, au tracé spectaculaire, que nous vous invitons à découvrir au rythme paisible du train diesel qui la parcourt.

Kalka, petite ville située au nord de Delhi dans le district de Panchkula, dans l’État de Haryana. Ce jour-là, la gare s’éveille dans une effervescence exceptionnelle. Le long de l’avenue principale, deux énormes camions arrivant de Bombay stationnent, chargés de locomotives flambant neuves qui attendent d’être acheminées vers les rails. Une stratégie d’approche est mise en place ainsi qu’une grue pour le déchargement des colosses.
Malgré tout, sur les quais, l’ambiance est douce, la locomotive diesel et les deux voitures sont en place, des passagers sont installés et patientent avant le départ.
Les dernières vérifications se font au son de la musique du temple hindou voisin, qui entonne les premiers rituels. Après chaque trajet, la locomotive est emmenée dans les immenses hangars à l’orée du bois, et immobilisée sur une fosse. Alors, une armée de mécaniciens passe en revue la bête avec une grande attention pour lui faire peau neuve. Deux objectifs essentiels à atteindre sur cette voie unique : éviter la panne et prévenir l’accident. Cette ligne d’altitude réputée comme dangereuse est limitée à une allure de 25 km/h au maximum. Tout dépassement peut être fatal, un grave accident est survenu en 2015.
Afin de relier Shimla, devenue la capitale d’été du Raj (régime colonial) britannique, au reste du réseau ferroviaire, en 1898 le gouvernement colonial commence la construction du chemin de fer. Des travaux titanesques sont engagés pour aboutir à une prouesse technique et matérielle étant donné le relief accidenté et montagneux. 103 tunnels et 899 ponts ont été bâtis. La ligne est ouverte en 1903 à la circulation des marchandises, et deux ans plus tard à celle des voyageurs. En 1905, l’écartement de la ligne est ramené à 2 pieds 6 pouces (76,2 cm) pour répondre aux normes établies par le ministère indien de la Guerre.

L’ascension commence
Un sifflement retentit, annonçant le départ et appelant les voyageurs égarés qui sautent dans les voitures. Le train s’élance sur cette voie classée depuis juillet 2008 site du Patrimoine mondial de l’Unesco. Les premiers tunnels font la joie des passagers, qui poussent des « hou ! hou ! » durant le sombre instant, une fois à la lumière les fous rires entrent en scène. Les gares s’égrainent ainsi que les « tchaïs » (thés épicés au lait) bus à la volée sur les quais.

« T’as consulté le Lartilleux ? » se dit communément entre ferroviphiles, comme on dirait chez les puristes de la langue française : « T’as consulté le Robert ? » Cette appellation recouvre le premier volume d’une série de six. Ses 10 éditions, de 1946 à 1966, attestent que ce fut un best-seller de la littérature ferroviaire ! Ce n’était pourtant que le premier fruit d’un ambitieux projet de Géographie universelle des transports, resté inabouti ! Il est donc temps de s’intéresser à son auteur chez qui l’on découvre une ferroviphilie durable et non sectaire, ouverte à tous les autres modes de transport, et une vocation de cartographe particulièrement précoce !

Du PLM à la SNCF, de Paris à Milan
Né le 2 mai 1904 à Reims, fils d’un négociant en laines, Henri Lartilleux perd malheureusement son père en 1914 et se retrouve seul avec une mère et une sœur plus jeune. Pour élever sa famille, sa mère va venir habiter Paris, au 46, rue du Bac, où elle tient au rez-de-chaussée une librairie. Le goût des livres lui est venu très certainement grâce à cet environnement familial. De ses vacan­ces d’enfant puis d’adolescent très souvent passées en Haute-Savoie dans la très vieille maison de famille héritée de son grand-père maternel Folliet, notaire à Abondance, Lartilleux conservera un goût très affirmé pour de très longues randonnées en montagne, jusqu’à la limite de l’alpinisme pur et dur.
C’est donc au collège Stanislas à Paris qu’il prépare le concours d’entrée à Polytechnique dans des conditions matérielles assez spartiates, mais soutenu par l’affection et l’encouragement de son entourage. C’est en 1924 qu’il est admis à Polytechnique : du major de cette promotion, Louis Armand, il deviendra l’ami et le disciple, tous deux optant pour « pantoufler » au PLM. C’est donc comme attaché du groupe 1 qu’il entre le 1er avril 1928 dans cette compagnie la plus courue, affecté à l’échelle 14 dans l’arrondissement Exploitation de Chambéry. C’est dans les gares de Montmélian, Modane, Culoz, La Cluse, Annemasse qu’il poursuit son parcours initiatique. À la gare de Montmélian, l’une des premières responsabilités fut d’enregistrer des cochons…, un souvenir marquant le jeune polytechnicien ! Sous-chef de gare à Bellegarde en avril 1929, puis en 1930 à Ambérieu, il est alors promu chef de gare de 3e classe le 20 juin ; en 1931, il supervise les 60 agents de la gare d’Auxonne où alors, c’est encore un cheval qui fait office de « locotracteur » pour manœuvrer les wagons de marchandises…

Une carrière achevée à l’international…
En 1932, le voilà inspecteur affecté à l’arrondissement de Valence ; en 1933, inspecteur à la circonscription du Puy ; en 1934, inspecteur de 1re classe, affecté à Paris au service Automobile, puis en 1935-1936, à Genève-Cornavin (gare PLM) ; en 1937-1938, inspecteur divisionnaire de 2e classe, à la circonscription d’Alès ; en 1939, inspecteur principal adjoint, à celle de Saint-Étienne. En 1940, il rejoint Paris : affecté d’abord à la direction du Mouvement (Paris-Sud-Est et Sud-Ouest), puis de 1941 à 1943, au service central du Mouvement, comme chef-adjoint de la division Voyageurs que dirige Sauvajol.
De 1944 à 1954, il est chef de la division Voyageurs de la Sceta, cette filiale créée en 1940 pour contrôler les services publics de transports automobiles de voyageurs hérités des compagnies. C’est là qu’il côtoie les nombreuses entreprises privées de transports et de tourisme qui coopèrent avec la SNCF. En octobre 1955, il est nommé représentant général de la SNCF en Italie, installé à Milan, via Meravigli, où il achèvera sa carrière en juillet 1968 avec le titre d’ingénieur en chef honoraire. En vertu de ses attaches et connaissances, il reste encore à Milan jusqu’en 1971, conseiller du commerce extérieur de la France, et membre du conseil d’administration de la Chambre française de commerce et d’industrie en Italie. Son décès survenu à la suite d’une longue et grave maladie le 12 juin 1989 à Évian où il s’est retiré depuis 1984, est annoncé dans une notice nécrologique parue dans Le Messager, journal de Haute-Savoie où il avait assumé une rubrique de 1964 à 1970.
Comme on va le découvrir, attirée par la cartographie de tous les réseaux de transports, une plume féconde et diversement inspirée caractérise Henri Lartilleux depuis même son enfance…

La construction des lignes souterraines du métro parisien a été confrontée à l’existence dans le sous-sol d’autres réseaux techniques (conduites d’eau et de gaz, égouts, etc.), comme à des excavations artificielles, les carrières de la capitale partiellement converties en catacombes. Spécialiste de l’histoire souterraine de Paris, Gilles Thomas évoque comment il a fallu concilier techniquement métro et carrières. Occasion de découvrir les étroits liens entre la RATP et l’Inspection générale des carrières.

Des lignes avec des numéros… changeants
La numérotation des lignes du métropolitain de Paris ne doit rien au hasard, reflétant tout simplement leur ordre d’ouverture. La première ligne ouverte, reliant Vincennes à Neuilly-sur-Seine, porte naturellement le numéro 1. La dernière est la 14, appelée « Meteor » au moment des travaux, pour Métro est ouest rapide, et l’on annonce déjà les lignes 15 à 18 du futur métro orbital dans le cadre du Grand Paris. Cette numérotation est susceptible de connaître des exceptions, comme cela se produit parfois à l’usage pour toute règle préétablie. Ainsi la jonction récente des lignes 13 (Saint-Lazare – Porte-de-Clichy/Porte-de-Saint-Ouen) et 14 (Invalides – Porte- de-Vanves) aboutissant à la ligne 13 que l’on connaît aujourd’hui. De la même manière, la seconde ligne ouverte porte aujourd’hui le numéro… 6. Il faut dire pour être exact et remettre les choses dans leur contexte qu’il avait été envisagé de créer à Paris ce qui existait à Londres, une circulaire qui aurait porté, et qui porta un temps le nom de ligne n° 2, décomposée en n° 2 sud et n° 2 nord.
Au temps de Fulgence Bienvenüe, le fameux obstacle du passage sous la Seine nécessita de congeler le terrain gorgé d’eau au niveau de la place Saint-Michel en utilisant de la saumure ; il explique également la jonction tardive, en 1977, entre les stations Luxembourg et Les Halles du RER B, l’ancienne ligne de Sceaux. Mais la construction du métro fut confrontée à une autre problématique qu’il fallut prendre en compte dès les premiers travaux de la deuxième ligne dans sa partie sud : l’existence des carrières souterraines.

Quand le métro doit cohabiter avec les carrières souterraines
Les travaux préparatoires à l’établissement de cette « circulaire sud » furent donc confrontés à l’existence d’anciennes carrières souterraines (déjà consolidées ou non) un problème inédit pour les entreprises soumissionnaires, mais qui allait se renouveler à plusieurs reprises par la suite ; citons principalement la ligne n° 4 dans sa traversée du XIVe arrondissement, ainsi que les lignes 5 et 7 au niveau de la place d’Italie. Mais on pourrait également évoquer la ligne 6 lors de son passage à Dugommier et Daumesnil (XIIe arrondissement), la rencontre par la ligne 7 des boulevards des Maréchaux sud, ou l’extension du métro ligne 8 entre les stations Liberté et Charenton-Écoles. Dans les cas particuliers du croisement du métro avec les galeries de servitude établies au niveau des anciennes carrières souterraines de la Ville de Paris (ligne 12 près de Montparnasse et ligne 13 au niveau de la porte de Vanves), la problématique était différente car il fallait s’arranger pour ne pas interrompre le cheminement possible dans le réseau souterrain de ce qui est officieusement connu sous le vocable usuel de « catacombes ». À Charenton-le-Pont, le métro est aussi quasi au niveau des carrières, ce qui entraîna une destruction de consolidations patrimoniales centenaires. Tandis que pour les lignes 12 et 13 actuelles, le métro croisant les galeries de servitude de l’Inspection à niveau, ceci obligea le service des Carrières à en créer de nouvelles afin d’assurer la continuité de son propre réseau, en faisant creuser des jonctions modernes au-dessus ou au-dessous du métro, celui-ci étant plus que fortement prioritaire dans le cas de ces rencontres entre réseaux différents.

« Crains qu’un jour un train ne t’émeuve plus », disait le poète Guillaume Apollinaire. Serait-il de mauvais augure de ne plus ressentir en soi la magie du chemin de fer ? Le train, c’est d’abord le mouvement. Et le mouvement, c’est la vie. Au XVIIIe siècle, lorsqu’il découvrit le ballet frénétique des voitures à chevaux dans les rues de la capitale britannique, l’écrivain anglais Samuel Johnson n’affirmait-il pas : « Quand un homme est fatigué de Londres, il est fatigué de la vie » ? C’est justement en Angleterre que le chemin de fer est né. Histoire de relever l’impossible défi, pour un voyageur, d’être maintenant ici, et déjà loin dans l’instant qui suit. Si le chemin de fer cultive l’art de nous émouvoir, il cultive aussi celui de nous transporter d’enthousiasme. Tous les sondages l’attestent : les Français aiment le train. Qu’un incident survienne en un point quelconque de l’Hexagone, et l’opinion, par médias interposés, s’empresse aussitôt de vouer la SNCF aux gémonies. Qui aime bien, châtie bien. Or l’étrange lien affectif de chacun avec le monde des trains se nourrit en partie de ces noms évocateurs qui, au fil des années, leur furent attribués. Certes, il n’y a plus désormais, en France, de trains baptisés. Les Mistral, Capitole ou autres Train Bleu s’en sont allés. De même, l’amusant bestiaire des surnoms donnés aux locomotives, automotrices et autorails s’est refermé. Les « Mille-pattes », « Souris grises » et « Lézards verts » se sont vus aiguillés sur les rails du passé. Cela dit, les noms des trains d’aujourd’hui n’en demeurent pas moins, eux aussi, empreints de poésie. Ainsi les Francilien, Régiolis et Coradia Liner sont-ils le nec plus ultra des trains du quotidien, des rames automotrices taillées pour accomplir d’incroyables performances. La seule évocation de tels noms, familiers ou non, préfigure un passionnant voyage au pays de la haute technologie. Enfin, il y a ces sigles que tous les Français ont adoptés, au point qu’ils sont devenus de véritables noms communs. Ne prend-on pas chaque jour son RER, son TER ou son TGV ? Ce dernier est même connu du monde entier. Depuis quarante ans, l’ambassadeur de l’excellence ferroviaire française dirige le projecteur sur l’extraordinaire savoir-faire, passé et présent, des hommes de la SNCF, du constructeur Alstom et d’une pléiade d’autres intervenants. Pour qui a eu la chance de rouler à 515,3 km/h puis 574,8 km/h – les deux derniers records du monde établis par la France –, ce savoir-faire n’est pas un vain mot. Ces trains d’exception, eux aussi, véhiculent toujours pléthore d’émotions. Dans les pages qui suivent, ce sont des histoires, qu’en une poignée de mots nous vous racontons. Celles de trains d’hier et d’aujourd’hui, qui peuplent l’imaginaire de notre pays. La liste réserve des surprises. Surtout, elle n’est pas exhaustive. Puisse Apollinaire être rassuré. Le jour où les trains n’émouvront plus les Français ne semble pas encore arrivé.