Catégorie : Matériel

La mise en service du nouveau tramway de Saint-Étienne (voir Rail Passion n° 237) donne l’occasion de nous pencher sur son constructeur, l’espagnol CAF, déjà bien connu comme fabricant de trains et qui remporte aujourd’hui un beau succès dans le domaine du transport urbain avec sa gamme de trams Urbos.

L’histoire de la société CAF (Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles), installée à Beasain (près de Saint-Sébastien) est déjà longue. Fondée en 1861, la Fabrica de Hierros San Martín réalise en 1896 à Beasain des roues pour les tramways de Saint- Sébastien puis étend ses capacités aux locomotives, automotrices et tramways en se regroupant avec la Maquinista Guipuzcoana en 1892. Le site de Beasain est agrandi en 1898 puis intégré en 1905 dans l’alors récente SECM (Sociedad Espanola de Construcciones Metallicas) ; la firme de Beasain devient à cette date FVB (Fabrica de Vagones de Beasain). D’un autre côté, le franco-espagnol Carde y Escoriaza entreprend, en 1896, la construction de motrices de tramways puis est absorbé en 1922 par MMC (Material Movil y Construcciones). En 1917, la FVB devient CAF, constructeur de matériel ferroviaire. Plus tard, en 1971, CAF fusionnera avec MMC. Afin d’être présent sur le marché pour le renouveau du tramway en Espagne, CAF s’associe avec Siemens pour présenter, en 1993, un produit comportant du plancher bas sur 70 % de sa surface. Les FGV (Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana) sont le premier client (avec 29 rames de la série 3800 destinées aux tramways de Valence) et Lisbonne le deuxième (avec ses 10 rames « Articulados » série 500, qui tranchent avec les célèbres « Remolados », matériel à deux essieux en service sur les tramways de la capitale portugaise !). Les bogies ainsi que l’équipement électrique des rames modernes de Lisbonne sont fournis par Siemens.

Puis CAF décide de réaliser seul son premier tramway à plancher bas, baptisé Urbos et qui comporte actuellement trois générations :

• l’Urbos 1, rame articulée à plancher bas sur 70 %, dont Bilbao se porte acquéreur en 2002 ; huit rames sont réalisées dont sept identiques et la dernière utilisée pour tester la solution retenue pour le futur Urbos 2 ;

• l’Urbos 2, rame articulée à plancher bas intégral, réalisée en une première version « prototype » ; cette génération est pourtant retenue pour les réseaux Malaga-Velez, Vitoria- Gasteiz, Séville et Antalya (Turquie) ;

• l’Urbos 3, rame articulée à plancher bas intégral en version définitive avec, en outre, la possibilité d’intégrer des supercondensateurs (version « Acumulado de Carga Rapida » – ACR) qui permettent de charger une « Ultracap » pour rallier la station suivante en autonome. L’Urbos 3 est choisi par Saragosse (21 rames), Séville (cinq), Malaga (trois), Édimbourg (27), Cadix (sept), Belgrade (30), Nantes (12), Grenade (13), Sydney (10), Stockholm (15), Besançon (19), Debrecen, en Hongrie (18), Cuiaba, au Brésil (40), Cincinnati (cinq), Birmingham (20), Kansas City (quatre), Budapest (36), Fribourg-en-Brisgau (12), Luxembourg (21), Utrecht (49), Amsterdam (63)…

Le succès de l’Urbos 3 tient beaucoup à son prix très compétitif. Il est disponible en plusieurs longueurs qui varient de trois caisses (Besançon, 132 voyageurs, 23,62 m) à neuf caisses (Budapest, 562 voyageurs et d’une longueur de… 55,91 m !). La caisse est construite en acier inoxydable et les cadres de bogies en acier Corten ; chaque bogie moteur comprend deux faux essieux coudés et surbaissés à l’extrémité desquels sont montées des roues indépendantes ; de

Lors de leur réunion annuelle 2017, quelques amis conducteurs électriciens retraités du Sud-Ouest ont évoqué le cinquantième anniversaire du Capitole roulant en service commercial à 200 km/h pour la première fois le 28 mai 1967.

Mis en service le 15 novembre 1960, le Capitole a connu trois périodes différentes. D’abord comme rapide de 1re classe avec supplément, numéroté 1009/1010 et composé de voitures A9 DEV inox, type 1956, munies du frein haute puissance, remorquées obligatoirement par une locomotive BB 9200 disposant du freinage rhéostatique.

Sa composition était de six véhicules : quatre voitures, une voiture-restaurant bleue de la CIWL et un fourgon ex-Midi au début, rapidement remplacé par un fourgon moderne, soit un peu moins de 250 t. Sa vitesse maximum était de 150 km/h, ce qui était une exception à cette époque où les trains rapides ne dépassaient pas les 140 km/h. Le parcours Paris – Toulouse se déroulait alors en 7 heures avec quatre arrêts : Limoges, Brive, Cahors et Montauban. Ce temps fut ramené à 6 heures 45 en 1962. Certains mécanos présents à cette rencontre amicale ont vécu ce temps lointain. Ainsi Bernard Chauvin du dépôt de Paris-Sud-Ouest se souvient d’avoir roulé le 19 septembre 1961 au train 1009, à bord de la BB 9274 dans la composition de six véhicules (fourgon, deux DEV inox, restaurant CIWL, deux DEV inox, soit 247 t) entre Paris, départ 17 h 20, et Limoges, arrivée 20 h 48, lors de sa formation conduite Capitole.

Puis ce fut son premier train, le 6 décembre 1963 (Train 1009, BB 9283, six véhicules remorqués/243 t. Paris : 17 h 45, Limoges : 21 h 14).

I La mise en service du « Capitole 1967 » I

La mise en service commercial du second Capitole, « le Capitole rouge » avec ses huit voitures UIC Y et une voiture-restaurant DEV, le 28 mai 1967 fut précédée par une préparation systématique dont le volet formation des conducteurs était conséquent. Pour la partie « terrain », elle commença au début de l’année 1967. Bernard Chauvin se souvient de son premier train d’essais, le 16 février, le 81009, sur la BB 9291, six véhicules soit 249 t. Paris : 9 h 58, Limoges : 12 h 57 avec une vitesse autorisée de 210 km/h. Sous l’autorité de l’inspecteur Bardeau.

Il participera par la suite à d’autres marches d’essais en avril et mai.

Le 27 mai il figure sur le roulement 120 avec sept autres conducteurs titulaires : Loriol, Papeix, Robrolles, Tronchon, Debal, Autexier, Sergent et huit remplaçants.

Et le 5 juin il assure le 1010, aux commandes de la BB 9291, composition à sept véhicules soit 333 t, entre Limoges : 20 h 48 et Paris : 23 h 45. C’est sa première conduite en service commercial à 200 km/h du PK 195 au PK 125 entre Vierzon et Les Aubrais et 170 km/h des Aubrais à Guillerval. Il est accompagné par le CTRA Guichet. À ce moment-là il n’y avait que quatre machines Capitole, les BB 9291 et 9292, les deux dernières de la série

Afin d’offrir plus de place dans les navettes de la Balagne en pleine saison, les CFC ont modifié deux remorques Soulé (2ème photographie). L’intérieur a été remis à neuf avec suppression totale des places assises. Leur ont été substitués des reposoirs et trois petits compartiments à bagages.

Par ailleurs, l’XR 526 (ex-autorail ABH transformé en remorque-pilote en 1986 pour le tramway de la Balagne), garée à partir de 2008 après rénovation (!), puis incendiée accidentellement en mars 2016, a finalement été ferraillée dans le dépôt de Bastia le 19 avril 2017.

Quatre mille kilomètres, 52 heures, deux nuits, sept États traversés. Un voyage à bord du légendaire train d’Amtrak est une confortable, agréable et conviviale façon de découvrir quelques-unes des plus spectaculaires régions des États-Unis.

Dès l’arrivée à la gare de Chicago, le ton est donné. Les énormes locomotives chromées P 42 et la dizaine de voitures à étage, nous attendent du haut de leurs 4,30 m. Le voyage sera grandiose à l’image de ce train légendaire. Enregistrement des bagages et des personnes, procédures d’embarquement, l’ambiance est digne d’un aéroport. Un chef de voiture à l’entrée de chacune d’elles indique l’emplacement du siège ou de la cabine. Avertissement systématique : le train n’attend pas ! Les passagers sont donc priés de vérifier les temps d’arrêt dans chaque gare-étape pour ne pas risquer d’être abandonnés sur le quai…

Installation à bord

Joyeuse ambiance pour l’installation des voyageurs dont la plupart sont des familles ou des couples d’Américains, le chemin de fer n’étant pas le moyen de transport privilégié aux États- Unis, contrairement au bus ou à l’avion. On vient ici en touristes. Une famille Amish, à la coiffure et aux vêtements reconnaissables, une professeur d’Omaha partie voir sa soeur à Richmond, une jeune femme partie à l’aventure vers l’ouest avec son énorme sac à dos, quelques beaux spécimens barbus, dont Alan qui se rend à Sacramento pour y acheter un piano… à chacun sa trajectoire et sa motivation. Le choix de sa place est déterminé en fonction de son porte-monnaie et de ses critères de confort : sièges inclinables en classe économique, cabine-couchettes microscopiques ou chambre avec toilettes et salle de bains privées. Tout est fait pour le bien-être du passager sur la ligne ferroviaire Amtrak la plus mythique des États-Unis : linge de toilette et bouteille d’eau fournis dans chaque cabine, boissons à disposition à chaque extrémité de voiture, bar et service de restauration au premier niveau, ainsi que des douches communes…

Adieu aux Grands Lacs

Midi sonnant : le convoi s’ébranle. C’est parti pour 52 heures de voyage et deux nuits à bord de ce caravansérail nomade qui relie quotidiennement la région des Grands Lacs au soleil californien. Une odyssée de près de 4 000 km à travers sept États, sur les traces des colons du XIXe siècle. Le chef de bord annonce au moyen de hautparleurs crachotants le descriptif et les consignes de voyage, pendant que le train fend les plantations de maïs, blé ou soja d’où émergent quelques fermes typiques. La faible allure du California-Zephyr permet largement d’admirer le paysage, voire de se faire doubler par les innombrables et imposants trains de marchandises, à la longueur spectaculaire. Tirés parfois par quatre motrices aux couleurs jaune et orange du BNSF (Burlington Northern & Santa Fe Railway), l’une des plus importantes entreprises ferroviaires des États-Unis, ceux-ci peuvent être composés d’une centaine de wagons.

Réveil à Denver

Le légendaire Mississippi trace la frontière entre l’Illinois et l’Iowa, puis c’est la ville