Catégorie : Matériel

Commandées à 172 exemplaires, les rames MF 01 du métro parisien sont désormais toutes livrées sur la ligne 9 Mairie- de-Montreuil – Pont-de- Sèvres. Elles sont finalement au nombre de 75. Il y a d’abord les 66 rames de la commande initiale qui ont permis fin 2016 de retirer l’intégralité des rames MF 67. Rénovées en 1995-1997, elles étaient apparues en 1974 sur cette ligne 9. Elles ont été réparties sur les lignes 10 et 12. Ensuite, la ligne 9 a reçu jusqu’à fin mars 2017 les neuf rames de la commande complémentaire du Stif (octobre 2014). D’ici juin, la ligne 2 recevra une rame et la ligne 5 deux rames. La répartition finale des rames MF 01 sera donc de 45 rames pour la ligne 2, 52 pour la ligne 5 puis 75 pour la ligne 9.

Franc succès pour la navette autonome testée jusqu’au 7 avril entre les gares de Lyon et d’Austerlitz. Durant près de deux mois et demi d’expérimentation, les deux cabines en service (d’une capacité de six places) ont transporté près de 30 000 voyageurs. Tous les espoirs sont désormais permis du côté de la RATP qui, à travers sa filiale RATP-DEV, teste également un véhicule à Boulogne- sur-Mer sur le quai des Paquebots.

Ces phases d’expérimentation permettront d’améliorer la qualité du service, notamment en ce qui concerne la vitesse, le franchissement des carrefours, l’évitement d’obstacles ou encore la commande à distance. En partenariat avec le Stif, les navettes seront déployées (toujours à l’essai) en mai sur le site Saclay et pour l’été entre le métro Château-de- Vincennes et le Parc floral.

Le garde des voies de communication, vigile des voies ferrées durant la Première Guerre mondiale

Qui est cet homme âgé, adossé à un poteau télégraphique qui semble si las et fatigué? On distingue au loin une locomotive et dans son sillage, de gros nuages de vapeur s’échappant dans le ciel. Cet environnement ferroviaire et le brassard qu’il porte au bras gauche sont autant d’indices qui nous renseignent sur sa fonction, il est garde des voies de communication, « GVC ». Il surveille tous les passages sensibles d’une ligne, protège les abords des gares, les passages à niveau mais aussi les tunnels, les ponts, les viaducs.

Le GVC est en général équipé d’un fusil à baïonnette, il s’agit probablement ici d’un fusil modèle 1874 dit Fusil Gras. Sa tenue pouvait varier selon la saison et en fonction des stocks de vêtements disponibles au dépôt militaire. C’est à partir de 1916- 1917, que l’uniforme bleu horizon composé d’une capote et d’un pantalon de même couleur se répand au sein de l’armée mais il n’est pas obligatoire pour le GVC. Autour de sa taille, apparaît un ceinturon qui retient une cartouchière, bravant les intempéries, il se protège de la pluie et du froid avec un képi à visière et une grosse écharpe.

Le voici donc représenté en pleine page sur la couverture de ce numéro spécial de La Baïonnette consacré aux GVC. L’hebdomadaire satirique est créé en janvier 1915 par Henri Maigrot, dit Henriot (1857-1933), illustrateur et ancien directeur du journal Le Charivari. Sur un ton caricatural, la publication ridiculisait l’ennemi pour soutenir le moral des Français en évoquant la guerre sous différents angles. Elle employa de nombreux illustrateurs et caricaturistes tels que Marcel Capy, Francisque Poulbot, Charles Léandre ou Albert Robida et souhaita garder, jusqu’à la cessation de sa parution en 1920, une orientation familiale et de bon ton.

À gauche, sous le titre La Baïonnette, on distingue la signature de l’auteur, Maurice Leroy. Ce dessinateur et graveur, ancien élève des Arts décoratifs, exposa au Salon des humoristes à partir de 1913. Il réalisa beaucoup de caricatures dans les journaux de la première moitié du XXe siècle et mit son coup de crayon au service de la publicité et du livre pour enfant. Si ses dates de naissance et de mort ne sont pas connues, il est en revanche certain que son activité professionnelle se concentra de 1913 à la fin des années 1950. Maurice Leroy a pu esquisser ce GVC en situation et reprendre le croquis en atelier pour l’achever en 1916 (date mentionnée sous sa signature).

L’interruption totale du trafic à Paris-Lyon les 18 et 19 mars a permis la mise en service d’un PAI moderne en remplacement des postes I et II de la gare, datant des années 30. Cette opération, qui a nécessité cinq ans de préparation, est la première étape de l’installation de la commande centralisée du réseau de Paris-Sud-Est, située à Vigneux.

En 48 heures, les 18 et 19 mars 2017, la commande des postes d’aiguillage de l’une des plus importantes gares du réseau ferroviaire français a fait un bond technologique d’un siècle. Et pourtant, ils avaient fière allure, ces postes I et II de Paris-Lyon, abrités dans ce bâtiment dominant la gare au milieu des voies, juste au bout des quais.

C’est à l’issue d’un grand remodelage de la gare, en 1927, avec la construction de la nouvelle plateforme de départ de neuf voies supplémentaires 3 à 19 et le transfert de l’atelier du matériel du Charolais à Villeneuve, que sont construits ces postes, mis en service respectivement en juin 1933 pour le poste I (plate-forme des voies à lettres) et janvier 1934 pour le poste II (plate-forme des voies à chiffres).

Ils appartiennent à la famille des postes à combinateur mécanique et à barres d’itinéraires type Thomson-Houston. 29 postes de ce type ont été installés et le premier fut celui de Lyon-Perrache 2 en 1925, remplacé par un PRS (poste tout relais à transit souple) en 1952. L’ultime exemplaire encore en service après ce weekend est celui de Mâcon, de 1952 (120 itinéraires).

Le poste I disposait de 320 leviers et le poste II de 160. Chaque poignée servait à commander un itinéraire par l’intermédiaire de deux mouvements successifs : traction pour lancer la commande des aiguilles puis rotation pour permettre l’ouverture des signaux. On disposait ainsi de 400 itinéraires au poste I et 270 au poste II. Au cours de leur longue existence, ces postes n’auront eu qu’une seule grosse opération d’adaptation : entre 1947 et 1950, pour les travaux de reprise du plan de voies des gares de Lyon et Bercy dans le cadre de l’électrification. À ce moment-là, l’ensemble de ces postes constitue le plus grand poste à leviers d’itinéraire d’Europe. Ils résisteront à la création de la gare souterraine banlieue et même à l’arrivée du TGV en 1981. Il faut dire qu’à cette époque peu de gens croient en l’avenir du chemin de fer. Les travaux de cette première LGV tout comme les installations terminales se font dans le strict respect des deniers de l’entreprise et à moindre coût. Et le renouvellement des postes d’aiguillage, qui ont déjà 50 ans, ne fait pas partie du projet. Il n’en sera pas de même pour les autres gares parisiennes, qui auront toutes des postes modernes lors de l’arrivée des rames à grande vitesse.

Et, les années suivantes, l’intensité du trafic refroidit toutes les ardeurs. La gare pourra quand même se doter de deux voies supplémentaires (21 et 23) pour l’arrivée du TGV Méditerranée.

Cependant, tout en accomplissant chaque jour le travail pour lequel ils ont été construits, en acheminant correctement près de 1 000 trains quotidiens, les postes vieillissent inéluctablement. Et l’inquiétude grandit quant à la capacité à entretenir le coeur même de leur dispositif (la table d’enclenchement, les verrous, les tringles, les relais de 1950, le câblage en fils de coton), que ce soit du côté des compétences du personnel ou du côté des pièces. Chez les industriels spécialisés, il y a longtemps qu’on a changé d’époque. L’obsolescence guette les postes I et II. Ces postes sont aussi un handicap au développement du trafic de la

La desserte de Digoin au départ de Gevrey consiste à y acheminer des coils en provenance de Belgique, ensuite chargés sur camions pour rallier l’usine de Gueugnon, où les tôles sont transformées pour l’industrie. À l’aller, le train achemine aussi des tombereaux vides servant à rapatrier les déchets issus de la transformation. Cette desserte quotidienne est assurée en UM de BB 69400, éventuellement en BB 60000, conduite par des CRML (conducteurs de manoeuvre et de lignes locales) du roulement 473 de Perrigny. Le train 481067 quitte Perrigny à 4 h 53 et arrive à Digoin à 7 h 32. Après manoeuvre et reprise de la rame du retour, le départ se fait à 8 h 38 pour une arrivée à Gevrey à 10 h 51.

Afin de disposer d’engins plus puissants que les BB 69400, notamment sur le parcours en rampe précédent Saint-Julien-Écuisses, des essais ont été organisés courant mars dernier avec des BB 75400. Ces dernières sont préférées aux 75000, car affichant 2 000 kW au lieu de 1 600 pour la première sous-série.

Ainsi, le vendredi 31 mars dernier, le 481067 a été pris en charge par la BB 75414, avec la 75061 en véhicule, prête à être remis en service en cas de nécessité, acheminant sans problème un train d’une masse remorquée de 2 062 t, soit 28 véhicules remorqués pour une longueur totale de 412 m.

À noter la présence des BB 69402, 69432, 69436 et 69496, elles aussi en véhicules, dans le but d’augmenter la masse du train, les 1 704 t de la rame commerciale n’étant pas assez significative pour les essais, puisque le but est d’acheminer 2 100 t avec une seule 75400. Trois arrêts ont eu lieu dans les 5 km précédents Saint-Julien-Écuisses, secteur le plus dur de la ligne avec un profil de 10 ‰, agrémenté de courbes et contre-courbes. La 75414 s’est acquittée de sa tâche sans problème, annonçant la fin des 69400, qui seront reversées à l’Infra, et des 60000 sur cette relation.

Le 14 mars 2017, Alstom a réalisé avec succès le premier essai à 80 km/h du train Coradia iLint, seul train de voyageurs à pile à combustible au monde, sur sa voie d’essai de Salzgitter (Basse-Saxe).

Une importante campagne d’essais sera menée en Allemagne et en République tchèque dans les prochains mois avant que Coradia iLint n’effectue ses premières marches avec des voyageurs sur la ligne Buxtehude – Bremervörde – Bremerhaven – Cuxhaven début 2018. Les essais à Salzgitter, qui ont duré quatre semaines, avaient pour but de confirmer la stabilité du système d’alimentation basé sur une interaction coordonnée entre la traction, la pile à combustible et la batterie du véhicule.

Ce projet bénéficie du soutien du ministère allemand du Transport. Alstom a déjà signé des lettres d’intention pour 60 trains avec les Länder de Basse-Saxe, Rhénaniedu- Nord-Westphalie, Bade- Wurtemberg et Rhein-Main- Verkehrsverbund (Hesse).

L’annonce, le 16 février, de la prise de participation de 45 % dans le capital de BLS Cargo par SNCF Logistics n’a pas suscité de vives réactions en Suisse. Les commentaires n’ont pas été d’une ampleur comparable à ceux formulés alors que l’éventualité d’un rapprochement des branches fret des CFF et de la SNCF était discutée. Ce décalage atteste que la perception à l’étranger de l’opérateur français a depuis évolué, mais aussi, que les modalités du partenariat BLS Cargo-SNCF Logistics sont claires.

Il s’agit en l’occurrence, grâce à une coopération accrue aux frontières, de développer l’activité des deux groupes de Rotterdam à Gênes. BLS Cargo souligne que son modèle économique est proche de celui des Captrain et que la prégnance des flux Nord – Sud, dans leurs activités respectives, leur est commune. Mais les deux parties ont en l’état des positionnements différents sur le corridor précité. BLS Cargo est très actif dans le domaine du combiné, alors que les filiales au Benelux, en Allemagne et en Italie de SNCF Logistics sont avant tout présentes sur le segment du fret conventionnel. Parallèlement, les deux camps se connaissent fort bien. Alors que le groupe SNCF est le deuxième client de BLS Cargo, ses filiales étrangères sous-traitent, hors de Suisse, une part importante des trafics dont l’entreprise helvétique a la responsabilité. Avec le nouvel accord, la compagnie bernoise explique qu’elle va intensifier son recours aux Captrain sur le corridor Rotterdam – Gênes. À l’inverse, la même logique devra s’appliquer aux Captrain, vis-à-vis de BLS Cargo, pour le transit via la Suisse. Cette option nécessitera de renforcer la coopération aux frontières et d’une certaine manière aussi, d’appliquer les mêmes standards de qualité. Nul doute qu’une fois validé par les autorités compétentes, le rapprochement de BLS Cargo avec SNCF Logistics impliquera des échanges d’expériences et d’expertises soutenus…

BLS Cargo se propose d’assumer le pilotage stratégique de la nouvelle collaboration, tout en expliquant qu’elle constituera un sérieux atout pour les futurs appels d’offres internationaux. Mais l’opérateur bernois souligne que sa « souveraineté » entrepreneuriale n’est pas pour autant remise en question. Son modèle économique et son positionnement (neutre) vis-à-vis de la clientèle vont rester inchangés. Les coopérations en cours, avec d’autres entreprises ferroviaires ou prestataires (comme RAlpin pour la Rola Fribourg – Novare), ne seront pas non plus affectées par le nouvel accord avec le groupe français. Par ailleurs, le siège de BLS Cargo, avec tous ses services commerciaux et de suivi en temps réel de l’exploitation, restera à Berne. Il en va de même pour tout ce qui relève de la production : l’entreprise helvétique gardera la haute main sur ses conducteurs, ses locomotives et ses ateliers.

Vu de Suisse, l’accord passé entre BLS Cargo et SNCF Logistics a les atours d’un pacte gagnant-gagnant ponctuel, centré sur les flux Nord – Sud, précisément défini dans son périmètre. Selon BLS Cargo, il ne devrait pas avoir d’incidence sur les coopérations SNCF-CFF Cargo (qui déclare laconiquement avoir pris connaissance du partenariat) que sont Sibelit et le wagon isolé.