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Catégorie : Réseaux étrangers
L’actualité des réseaux ferroviaires étrangers.
Autriche : les Nightjet nouvelle génération des ÖBB en service
Depuis le 10 décembre 2023, des rames Nightjet nouvelle génération, matériel de nuit du XXIe siècle, circulent sur deux liaisons entre l’Autriche et l’Allemagne. Accessibles, ces Nightjet proposent six niveaux de confort pour voyager en groupe, en famille ou en solo en train de nuit avec plus d’intimité.
Les chemins de fer autrichiens, ÖBB, ont présenté la rame Nightjet nouvelle génération numéro 8 remorquée par la Taurus 1116 195-9, le 13 novembre 2023 en gares de Vienne Hbf, St. Pölten Hbf, Linz Hbf, Salzbourg Hbf, Innsbruck Hbf et Bregenz et le 14 novembre en gares de Klagenfurt Hbf et de Graz Hbf. Des milliers de personnes ont pu découvrir le « nouveau navire amiral » des Nightjet des ÖBB. Une centaine d’officiels et d’invités ont pu voyager un peu moins de 25 heures dans ce train spécial NJ 19000 parti de Vienne Hbf à 11 h 35 le 13 novembre et arrivé à Vienne Hbf le lendemain à 15 h 55 passant la nuit à bord de ce train de nuit du futur. À cette date la voiturepilote n’étant pas encore homologuée par l’ERA (European Union Agency for Railways), une Taurus placée côté voiture-pilote a remorqué le train entre Bregenz et Graz.
33 Nightjet commandés
Dans le cadre du renouvellement de leur matériel de nuit, les ÖBB commandent en août 2018, pour 250 millions d’euros à Siemens Mobility, 13 rames Nightjet de sept voitures, et en août 2020 après accord du gouvernement fédéral autrichien, 20 rames Nightjet supplémentaires pour un environ 500 millions d’euros, soit un total de 233 voitures, y compris deux voitures de réserve, issues de la plateforme Viaggio Comfort de Siemens Mobility et qui devraient toutes être livrées en 2025.
Le tramway de Genève se prolonge vers la France
Après Annemasse en 2019, deux autres communes françaises vont accueillir des lignes du tramway de Genève.
Depuis fin 2019, le réseau des tramways de Genève se prolonge sur le territoire français jusqu’au coeur de la ville d’Annemasse, partie intégrante d’une vaste métropole transfrontalière. L’ancien poste de douane de Moillesulaz a été remplacé par une gare de tramway pour les lignes 12 et 17. Cette belle collaboration franco-suisse s’est traduite par un financement essentiellement helvète de la partie française, dans une logique transfrontalière. Et ce n’est qu’un début puisque plusieurs projets d’extensions du réseau passent par la France. Une conséquence de l’étonnante situation géographique de Genève avec à l’est, à l’ouest tout comme au sud une agglomération qui vient buter sur une frontière qui se franchit aisément dans des territoires de l’espace Schengen.
Désormais, c’est la ville française de Saint-Julien-en-Genevois qui attend son tramway. La ligne 15 est en cours de prolongement sur 6 km depuis la station Palettes où elle est en correspondance avec la ligne 18. La desserte de la gare de Saint-Julien est un projet déjà ancien qui aurait dû connaître une mise en service dès cette année mais la crise sanitaire a quelque peu retardé cette desserte, repoussée finalement à 2024. Pour autant, les travaux prévus pour se dérouler en deux phases avancent à bon rythme et une première étape de mise en service intervient le 10 décembre 2023 depuis Palettes jusqu’à la zone industrielle de Plan-les-Ouates (ZIPLO). La station En Louche, le nouveau terminus, ne se situe plus qu’à quelques encablures de la frontière, à peine 800 m. Le tramway s’inscrit ici en ligne droite le long de la route de Saint-Julien-en- Genevois, qui conduit jusqu’à la France. Passé les futures stations Ravière et Perly-Douane (en option), la ligne 15 poursuit sur 1,4 km sur le territoire français, desservant Les Cyclades et Saint- Julien-Centre, avant son terminus devant la gare de Saint-Julien-en- Genevois sur la ligne TER entre Bellegarde et Évian.
Nouveau numéro disponible : n°315 ! (Janvier 2023)
Le numéro 315 est arrivé !Retrouvez notamment au sommaire de ce numéro :
Maurienne : pas de trains d’ici fin 2024 Les premiers pas du TER à batteries Dernières missions pour les VB 2N De tunnel en tunnel en Auvergne-Rhône-Alpes (2de partie) Une ligne directe de Neuchâtel à La Chaux-de-Fonds Vidéo en ligne : EN LIGNE, DE LAUSANNE À ZURICH L’intégrale du parcours (3e partie)Cliquez sur la couverture pour en savoir plus et lire un extrait :
RP 315 : EN LIGNE, DE LAUSANNE À ZURICH – L’intégrale du parcours (3ème partie)
On l’appelle la ligne du Plateau. C’est l’un des deux itinéraires ferroviaires entre Lausanne et Zurich, l’autre étant la ligne du Pied du Jura. Pour les Chemins de fer fédéraux, la ligne du Plateau Lausanne – Zurich, via Fribourg et Berne, revêt une importance considérable. Elle constitue l’itinéraire direct pour unir les rives du Léman à la capitale économique de la Suisse, tout en desservant sa capitale fédérale. À la différence de la ligne du Pied du Jura, via Genève et Neuchâtel, dont le tracé offre un profil en long plutôt facile, celle du Plateau, très vallonnée, culmine à 750 m d’altitude. Cet itinéraire aux paysages extrêmement variés, nous vous proposons, grâce à ces DVD, de le visionner, cette fois, dans son intégralité. Vous découvrirez donc tout ce que voit le conducteur, en particulier lors des entrées en gare de Berne et Zurich.
Durée : 25 min
La nouvelle « Zacke » de Stuttgart : adieu les ZT 4
Les transports publics de Stuttgart ont renouvelé cette année les automotrices à crémaillère ZT 4. Lancées en 1981, elles avaient atteint leur durée de vie technique et économique. Les ZT 4 ont ainsi fait place aux ZT 4.2 construites par Stadler Rail.
La Zugspitzbahn, le Wendelsteinbahn, le Drachenfelsbahn et la Zacke de Stuttgart sont les quatre trains à crémaillère présents en Allemagne. Stuttgart, dans le Bade-Wurtemberg, est l’un des rares endroits, et le seul en Allemagne, où un chemin de fer à crémaillère assure un transport public urbain. Il n’est donc pas étonnant qu’il s’agisse de l’une des attractions de la ville et qu’environ 30 % des passagers soient des touristes voulant profiter d’une expérience de conduite spéciale avec une vue incomparable.
La Stuttgarter Strassenbahnen AG (SSB) exploite cette ligne de 2,2 km à voie métrique électrifiée en 750 V dès 1902. Ouverte en 1884, elle porte aujourd’hui la dénomination S 10 avec le surnom de « Zacke » donné au fil des ans par les habitants. Dotée d’une crémaillère de type Riggenbach et Von Roll, elle gravit des déclivités allant jusqu’à 17,8 % (1) en reliant Marienplatz dans la basse ville à Degerloch. Avec ses 2 500 à 3 000 passagers quotidiens, elle assure une liaison devenue rapidement importante et irremplaçable dans l’agglomération stuttgartoise.
Au fil des ans, la SSB a, en toute logique, modernisé la ligne, l’adaptant aux exigences en vigueur. C’est une étape d’envergure qui s’est opérée cette année encore avec le remplacement du parc moteur. De nouvelles rames construites par Stadler, les ZT 4.2, succèdent aux vieillissantes automotrices de type ZT 4 âgées de plus de 40 ans et accumulant 2,9 millions de kilomètres au compteur. Ces automotrices ont été construites en 1982 à Nuremberg par MAN (Maschinenfabrik Augsburg – Nuremberg) pour la partie mécanique et carrosserie, SLM (Swiss Locomotive and Machine Works Winterthur) s’était occupé des bogies et roues dentées et AEG (Allgemeine Elektricitäts- Gesellschaft) à Berlin de la partie électrique.
Suisse : des suites du déraillement dans le tunnel de base du Gothard
Un train de lotissement Italie – Allemagne, produit de Chiasso à Bâle par CFF Cargo avec une UM de BR 185 et 30 wagons, a déraillé dans le tunnel de base du Gothard (TBG), à la hauteur de l’embranchement double de Faido, le 10 août dernier. Les importants dégâts dans le tube Ouest et dans la déviation conduisant au tube Est sont survenus au terme d’une singulière succession d’événements.
Après avoir été formé, visité et contrôlé à la frontière par l’entreprise ferroviaire suisse, le 45016 est signalé par un train croiseur durant son parcours en direction du nord, du fait de l’émanation de fumée. Le convoi est arrêté à Bellinzona où un dérangement sur un wagon (qui n’est pas impliqué par la suite des événements) est traité, afin de permettre la poursuite du voyage. Son aptitude à circuler est confirmée par l’installation à poste fixe de surveillance des trains, sise en aval de Biasca et de l’accès au TBG vers lequel il est par conséquent dirigé.
Le comportement du train se dégrade à partir du Km 47 (10 km après l’entrée Sud du TBG), avec la perte d’un premier fragment (suivi par d’autres) du voile de roue droit, du premier essieu du 11e wagon. L’essieu incriminé se retrouve en biais sous le wagon. Les dégâts constatés au niveau des blochets de la voie sur dalle sont « légers » jusqu’au Km 40,4 où la roue perd un dernier fragment et à partir duquel l’essieu commence à « labourer » l’infrastructure, détruisant les asservissements d’un premier aiguillage (Km 40,3) pris en talon. Un déraillement survient du 11e au 26e wagon – certains prennent alors de la gîte – et une coupure du train, au niveau du 14e wagon. À l’aiguille suivante (Km 40,1) franchie en pointe, les locomotives et le premier segment de 13 wagons continuent en direction du portail Nord et sont arrêtés du fait de la rupture d’attelages, le second segment (wagons 14 à 26) s’engageant tout ou partie sur la déviation. L’énergie est considérable et les dégâts infligés (notamment à la porte séparant les tubes Ouest et Est) non moins considérables. À l’arrière, le troisième segment (dans lequel se trouvent des citernes vides pour produits chimiques) reste sur les rails. L’enquête en cours rapporte que des fissures ont été constatées sur les roues de l’essieu concerné de type BA 390.
Royaume-Uni : Avanti West Coast et CrossCountry reconduits
En septembre 2023, l’opérateur CrossCountry a été reconduit pour au moins quatre ans pour l’ex-franchise New CrossCountry, et Avanti West Coast pour au moins trois ans pour le contrat West Coast Partnership, qui couvre également des relations via la LGV HS2 qui se limitera à la section Londres Euston – West Midlands en raison de la dérive des coûts.
À l’occasion de la privatisation des chemins de fer britanniques, British Rail, a été créée la franchise Intercity West Coast (ICWC) couvrant l’exploitation des trains Intercity de jour sur la ligne principale de la côte Ouest, la West Coast Main Line (WCML) et sur certains de ses embranchements entre Londres Euston, les Midlands de l’Ouest, le nord du pays de Galles, Manchester, Liverpool, Glasgow et Édimbourg. Le ministère britannique des Transports (DfT) avait alors sélectionné l’opérateur privé Virgin Trains pour l’exploiter à partir du 9 mars 1997 et ce jusqu’en décembre 2012. Le groupe First devait, après appels d’offres, succéder à Virgin Trains, mais des irrégularités constatées ont contraint le DfT à reconduire Virgin Trains jusqu’au 6 décembre 2019. En novembre 2016, le DfT a annoncé que la franchise Intercity West Coast serait remplacée par le contrat West Coast Partnership (WCP) qui comporterait également l’exploitation à partir de 2026 des trains circulant sur la future ligne à grande vitesse HS2 (High Speed 2) en cours de construction. Le DfT a exigé que les soumissionnaires aient de l’expérience dans l’exploitation de trains à grande vitesse et dans la maintenance de l’infrastructure associée.
En juin 2017, le DfT a annoncé que First Trenitalia West Coast Rail Ltd, coentreprise composée de First Rail Holdings Ltd du groupe First (70 %) et Trenitalia SpA (30 %), MTR West Coast Partnership Ltd, coentreprise composée de MTR Corp (UK) Ltd, filiale du groupe hongkongais MTR Corporation, et de l’entreprise ferroviaire chinoise Guangshen Railway Co., et West Coast Partnership Ltd, coentreprise composée de Stagecoach Group plc (50 %), de Virgin Holdings Ltd (30 %) et de SNCF C3 (20 %), une filiale de la SNCF, avaient été présélectionnées pour répondre à l’appel d’offres. En décembre 2018, l’opérateur historique espagnol Renfe Operadora rejoignait MTR West Coast Partnership Ltd.
Nouveau numéro disponible : n°314 ! (Décembre 2023)
Le numéro 314 est arrivé !Retrouvez notamment au sommaire de ce numéro : De tunnel en tunnel en Auvergne-Rhône-Alpes (1re partie) La nouvelle « Zacke » de Stuttgart : adieu les ZT 4 Opération Botox pour allonger la durée de vie des TGV Tour du Gévaudan. Un grand cru 2023 Le sauvetage de la rame Sprague Vidéo en ligne : EN LIGNE, DE LAUSANNE À ZURICH L’intégrale du parcours (2e partie)Cliquez sur la couverture pour en savoir plus et lire un extrait :
Allemagne : Munich renouvelle ses S-Bahn
Début août 2023, la DB a commandé au constructeur Siemens Mobility 90 automotrices électriques innovantes pour le réseau de S-Bahn de Munich destinées à remplacer à partir de 2028 les ET 420, 423 et 424.
Un réseau de huit lignes
Le réseau de S-Bahn de Munich a été créé à l’occasion des Jeux olympiques d’été de 1972. Le coeur du réseau est la ligne en tunnel entre les gares de Munich Hauptbahnhof (Hbf ) et de Munich Ostbahnhof. D’une longueur de 444 km, il dessert 150 gares dont huit gares souterraines, et est composé depuis 2014 de huit lignes (voir carte). Ces relations sont cadencées en général aux 20 min, et certaines aux 10 min aux heures de pointe. Environ 900 000 passagers empruntent quotidiennement la S-Bahn de Munich.
DB Regio jusqu’en 2034
Le 17 juin 2017, l’autorité organisatrice de transport de Bavière BEG (Bayerische Eisenbahngesellschaft) a lancé un appel d’offres européen pour l’exploitation à partir de décembre 2019 pendant 12 ans du réseau S-Bahn de Munich. Le contrat, d’un volume annuel d’environ 21,3 millions de km-trains, dont la durée a été portée à 15 ans, avait été attribué le 23 juin 2021 à DB Regio, qui l’exploitait depuis sa création. Avec la mise en service d’une deuxième ligne principale en tunnel sous Munich, le volume annuel du contrat sera porté à 29,1 millions de km-trains. Le contrat stipulait également que la DB devait acquérir du nouveau matériel financé en partie par l’État libre de Bavière, et qui devra être transféré à l’opérateur sélectionné après appel d’offres qui exploitera la S-Bahn de Munich à partir du 10 décembre 2034.
Le parc moteur
Pour exploiter le réseau de Munich, DB Regio dispose au 1er septembre 2023 de 290 automotrices électriques monocourant 15 kV 16,7 Hz, toutes affectées au dépôt de Munich-Steinhausen, dont :
• 36 ET 420 « Olympiazug » à trois caisses (ET 420 431, 432, 434,437 à 439, 442, 444 à 453, 456, 459 à 463, 465, 467, 468, 470 à 472, 474 à 478, 480, 481 et 489) de type Bo’Bo’+Bo’Bo’+Bo’Bo’ (1969- 1997, 2 400 kW, 120 km/h, 67,4 m, vide 139 t/en charge 153 t, 192 places assises, 254 debout). Elles sont dotées du LZB CIR ELKE II, système de contrôle des trains spécialement développé pour la ligne principale (Stammstrecke) en tunnel. Les ET 420 sont engagées sur les relations S 2, S 4, S 6, S 8 et S 20, principalement aux heures de pointe ;
• 238 ET 423 à quatre caisses (423 058 à 191, 200 à 244, 264 à 289, 312 à 321, 347 à 366 et 457 à 462) de type Bo’Bo’2’Bo’Bo’ (1998-2004, Alstom LHB/Adtranz, 140 km/h, 67,40 m, 105 t/119,4 t, 192 places assises, dont 16 strapontins, 352 places debout). En plus du PZB, elles sont dotées du LZB CIR-ELKE II permettant de faire circuler un train dans chaque sens toutes les deux minutes dans le tunnel entre Hbf et Ostbahnhof. Avant d’être engagées sur la S-Bahn de Munich, les premières ET 423 livrées en 2000 ont circulé sur le réseau de S-Bahn de Hanovre dans le cadre de l’Expo 2000. À partir de l’automne 2000, les ET 423 ont été déployées ligne par ligne sur la S-Bahn de Munich, en raison de l’impossibilité des ET 423 à pouvoir circuler en UM avec les ET 420. En 2003, 211 ET 423 sont livrées, puis 23 en 2004 et à nouveau quatre en 2005 portant ainsi l’effectif à 238 ET 423. Afin d’offrir plus d’espace aux voyageurs et d’améliorer les flux de passagers aux arrêts, les 238 ET 423 sont modernisées entre juillet 2018 et novembre 2021. Leur modernisation a consisté entre autres à la réimplantation des sièges, et leur équipement avec des éclairages à led, des écrans extérieurs et intérieurs d’informations pour les passagers, et des prises électriques. Depuis juillet 2023, elles sont également équipées du WiFi. Les ET 423 circulent selon les heures et selon les lignes en US ou en UM de deux ou trois au maximum ;
• 16 automotrices électriques ET 424 (424 003, 010 à 012, 015, 016, 018, 020, 022, 023, 029, 031, 035, 036, 038 et 040) à quatre caisses de type Bo’Bo’2’Bo’Bo’ (1999-2000, Adtranz/Bombardier Siemens, 2 350 kW, 140 km/h, 137 t/147 t, 206 places assises, 246 debout), auparavant utilisées sur la S-Bahn de Hanovre, qui ont été transférées en septembre 2022 à Munich pour transformation, dont entre autres la suppression des WC, avant leur mise en service sur la relation S 2 Dachau – Altomünster, et aux heures de pointe sur les relations S 4 entre Geltendorf et Hbf et S 20 entre Geltendorf et Höllriegelskreuth. Avec un plancher situé à une hauteur de 798 mm par rapport au rail et non équipées du LZB CIR-ELKE II, ces dernières ne peuvent pas être engagées sur les relations transitant par le tunnel sous Munich nécessitant du matériel avec un plancher situé à environ 1 m de hauteur. Elles sont couplables en UM de deux, trois ou quatre. Leur mise en service a eu lieu au cours du second semestre 2023.
Rôle renforcé pour la ligne Zurich – Schaffhouse
Tracée partiellement en Allemagne, la ligne Zurich – Bülach – Schaffhouse (46,94 km) est moins ancienne que l’itinéraire établi via Winterthur dès 1857. Mais son rôle vis-à-vis des trafics voyageurs et marchandises est devenu significatif et doit être renforcé.
L’amorce du futur itinéraire intervient en 1856 avec l’ouverture de la section Zurich – Oerlikon par la Nordosbahn (NOB), prolongée en 1865 jusqu’à Oberglatt et Bülach par la compagnie du Bülach – Regensberg (BR) qui mettra parallèlement en service, la section Oberglatt – Dielsdorf. Cette antenne (appelée ligne du Wehntal) sera prolongée en 1891 jusqu’à Niederweningen-Dorf par la NOB (qui a repris le BR en 1877) et en 1938 par les CFF jusqu’à Niederweningen. La ligne Oerlikon – Bülach est connectée en 1876 à la transversale Winterthur – Koblenz, ouverte par la NOB et servant en 1897 au bouclage de la nouvelle liaison Zurich – Schaffhouse, grâce à l’établissement de la section Eglisau – Neuhausen. En raison de contraintes géographique (méandres du Rhin) et politique (tracé de la frontière), la ligne doit être établie, un peu après Rafz à un peu avant Fischerhölzli, sur le territoire du grandduché du Bade, avec desserte de Lottstetten, Jestetten et Altenburg-Rheinau (aujourd’hui fermée). Une convention interétatique, afin de formaliser la construction et l’exploitation de la future ligne, est signée à cet effet en 1875. Elle est toujours en vigueur. Les normes à appliquer pour le ferroviaire sont suisses. L’exploitation de la ligne s’effectue actuellement, sous mandat de l’OFT, par les CFF qui sont concessionnaires jusqu’en 2029.
La double voie devient opérationnelle de Bülach à Eglisau en 1897 et de Neuhausen à Schaffhouse en 1931. Les sections Oerlikon – Glattbrugg, Niederglatt – Bülach, Oberglatt – Niederglatt, Glattbrugg – Rümlang et Rümlang – Oberglatt sont traitées en 1979, 1980, 1983, 1984 et 1985. Les tronçons Hüntwangen – Rafz et Jestetten – Süd-Fischerhölzli l’ont été en 2010 et 2012, dans le cadre du programme du raccordement au réseau ferroviaire européen à haute performance. Avec l’étape 2035, la partie Lottstetten – Jestetten (3,8 km pour 180 millions de francs suisses, soit environ 186 millions d’euros) devrait être doublée à l’horizon 2029. La ligne (13 ‰) est électrifiée en 15 kV 16,7 Hz en 1928. Elle est en l’état équipée, conformément à la signalisation extérieure suisse, avec contrôle des trains par Euro- ZUB/Euro-Signum et ETCS L1 LS. La vitesse maximale est de 125 km/h. L’itinéraire comporte à Eglisau un remarquable viaduc sur le Rhin (440 m) et, aux abords des chutes éponymes, plusieurs « petits » ouvrages : tunnels de Fischerhölzli (112 m) et de Neuhausen (144 m), ponts de Schweizerhofs I (82 m) et II (84 m). C’est du reste sur cette section à voie unique que la halte de Neuhausen Rheinfall a été créée, pour accueillir des RER tant zurichois que schaffhousois.