Votre panier est actuellement vide !
Catégorie : Réseaux étrangers
L’actualité des réseaux ferroviaires étrangers.
Sur la ligne de Belgique… DE CREIL À JEUMONT
Cette grande artère du Nord tournée dès l’origine vers le trafic international a su garder un bon niveau d’activité fret. En régime voyageurs, la ligne est aujourd’hui exclusivement parcourue par les TER de la région Hauts-de-France.
Après Paris – Amiens – Lille, c’est la seconde grande artère de la Compagnie du Nord, numérotée 229 au catalogue du RFN. Traversant la Picardie, elle s’étire sur les départements de l’Oise, de l’Aisne puis du Nord, dans les contrées du Noyonnais, du Tardenois et de l’Avesnois, c’est l’itinéraire des trains internationaux reliant Paris à Bruxelles, Amsterdam, Liège, Cologne et Berlin. Se débranchant de la radiale précitée à Creil elle est tracée ensuite dans la plate vallée de l’Oise, avec un rapide coup d’oeil au droit de Longueil-Annel et Thourotte en desservant les localités de Pont-Sainte- Maxence, Compiègne, Noyon et Chauny. À Tergnier elle croise la transversale Amiens – Laon, puis au-delà de Saint- Quentin, elle recoupe la Somme naissante et se dirige vers le nord-est dans la contrée du Cambrésis via Busigny, Le Cateau. Elle suit dès lors le cours sinueux de la Sambre. À Aulnoye elle est connectée à la rocade du Nord-Est Lille – Hirson par Valenciennes. Tout au long de son parcours de 167 km, elle comporte des localités industrielles (des secteurs métallurgique, sucrier, pneumatique, chimique, du verre, etc.).
Son ouverture se déroule par étapes en 1847 de Creil à Compiègne, 1849 de Compiègne à Tergnier, 1850 de Tergnier à Saint-Quentin, 1855 de Saint-Quentin à Aulnoye et Jeumont.
La ligne hérite de la traction électrique en 1961, 1962. L’ouverture de la LGV Nord-Europe et son prolongement sur le réseau de la SNCB jusqu’à Bruxelles lui ôtent ses grands trains prestigieux qui ont fait sa gloire avec les célèbres TEE. Cependant son activité, bien que ralentie, comporte des dessertes TER fournies aujourd’hui patronnées par la région des Hauts-de-France, un trafic fret de transit diversifié et surtout dans sa partie jusqu’à Compiègne, un fort mouvement de migrants quotidiens se rendant dans la capitale
CHEMINS DE FER RHÉTIQUES Record du monde du plus long train de voyageurs
Les Suisses ont fêté tout au long de l’année 2022 le 175e anniversaire de l’arrivée du chemin de fer dans leur pays. Le 29 octobre avait lieu la dernière et non la moindre de ces commémorations, le record du monde du plus long train de voyageurs, soit un convoi de 1 906 m. Les personnels des Chemins de fer rhétiques (RhB) se sont préparés durant un an pour réussir cet exploit.
Derrière cette tentative de record du monde du plus grand train de voyageurs se cache le savoir industriel et ferroviaire de la Suisse. Le précédent record détenu par la Belgique dans les années 90 avait été réalisé en voie normale et en plaine, celui-ci l’a été en montagne sur une voie métrique et en pente de 35/000. Il totalisait un poids d’environ 2 990 t.
« Nos rames sont couplables automatiquement par quatre unités, nous avons assemblé six rames de quatre unités, plus une, soit 100 voitures atteignant une longueur de 1 906 m », indique Ivo Utter le directeur du Matériel de la RhB. « La conduite de frein étant commune à l’ensemble des rames, les sept conducteurs ont échangé par une ligne téléphonique spéciale durant le trajet pour les autres opérations de conduite. » Au total 21 techniciens et 150 passagers ont pris place à bord du train pour parcourir cette ligne inscrite au Patrimoine mondial de l’Unesco.
Ce record n’aurait pas pu être établi sans cette technologie mise au point par Stadler pour les Chemins de fer rhétiques, Rhätische Bahn en Allemand, combinant un attelage automatique et un système informatique innovant.
Pour y parvenir, les techniciens de la RhB, sous la conduite d’Ivo Utter, ont adapté le système de commande et de contrôle des rames.
« Le choix de descendre dans la vallée et non pas de monter vers le sommet a été fait en raison de l’impossibilité de disposer à la caténaire de l’énergie suffisante pour faire avancer le train, soit 25 fois 1 200 kW ».
À l’inverse, le freinage par récupération dans la descente a généré une énergie de 4 000 kW. « On craignait que les trains ne réinjectent trop de courant dans le système, dépassant les besoins du réseau RhB et surchargeant les réseaux électriques locaux. Pour éviter cela, la vitesse maximale du train a été limitée à 35 km/h et le logiciel a dû être modifié pour limiter la puissance réinjectée. »
Concrètement, durant la nuit qui a précédé la tentative du record, des rames ont été préacheminées vers la Haute-Engadine, stationnées en pleine ligne entre Bever et Samedan le temps de les paramétrer. Elles ont été amenées dans le tunnel de l’Albula (5 865 m) après la coupure du trafic habituel.
Puis, au fur et à mesure de la matinée du samedi 29 octobre, les rames, qui ont auparavant acheminé les 3 000 spectateurs venus assister à l’événement depuis Coire sont venues s’ajouter. À 14 h 20, les écrans géants qui diffusaient les images ont montré la première rame sortant du tunnel de l’Albula.
À 35 km/h, les 25 rames ont glissé de tunnel en viaduc et rejoint Bergün/Bravuogn, haut lieu des festivités, puis franchi le viaduc de Landwasser à 15 h 30, 25 km plus loin et 800 m plus bas.
Le record a été homologué par le Guiness World Records.
? Cet article est tiré du dernier numéro de Rail Passion (n°303)
Une seconde vie en Roumanie pour les ex-MP des DSB
Les DSB ont revendu en juin 2022 à l’opérateur roumain Astra Trans Carpatic, les dernières automotrices diesels IC2 litra MP qui étaient garées sans utilisation depuis mi-2016.
À peine quatre ans en service au Danemark
Dans le cadre du plan stratégique de 1989, les chemins de fer danois devaient acquérir de nouveaux trains. Le 11 décembre 2000 une commande de 83 automotrices diesels IC4 série (litra) MG à quatre caisses avaient été passée au constructeur italien AnsaldoBreda, qui avait remporté l’appel d’offres auquel avaient également répondu Adtranz, Alstom, Bombardier et Siemens. Une commande de 23 automotrices diesels à deux caisses IC2 série MP, voisines des MG, plutôt destinées aux petites lignes a été passée également à AnsaldoBreda en novembre 2002. Les IC2, comme les IC4, auraient dû être livrées aux DSB à partir de 2003, mais ce n’est qu’en juin 2010 que la première IC2 a quitté les ateliers d’AnsaldoBreda de Pistoia, où les IC2 et les IC4 devaient être construites. La première IC4 n’est arrivée au Danemark qu’à l’été 2011 et réceptionnée par les DSB que fin 2011.
ESPAGNE La grande vitesse attise la concurrence
L’ouverture à la concurrence du réseau ferré espagnol a attiré de nouveaux opérateurs sur ses lignes à grande vitesse. Et tous souhaitent développer leur offre, qu’elle soit low cost ou haut de gamme…
En 2019, l’ouverture à la concurrence du chemin de fer espagnol est actée, et cette décision prend forme 2 ans plus tard avec l’arrivée de nouvelles offres. Trois nouveaux venus partagent ainsi le réseau LGV espagnol avec la Renfe :
• Rielsfera (SNCF) et son Ouigo ;
• Avlo de la Renfe ;
• Ilsa (Trenitalia et Air Nostrum) avec Iryo.
Malgré l’arrivée rapide de nouveaux concurrents sur le réseau (second plus grand réseau au monde après la Chine), l’Adif Alta Velocidad n’ouvre qu’une partie de ses 3 300 km de ligne à grande vitesse. En effet, seulement quelques lignes seront dédiées à cette libéralisation, bien délimitées géographiquement et avec un droit de trafic limité dans le temps : la concession est octroyée pour 10 ans.
Suisse : Nyon – St-Cergue Rétro rapatrie la voiture B23 de 1915
L’association Nyon – St-Cergue Rétro (NStCR) a rapatrié le 17 août 2022, depuis Saint-Georges-de-Commiers (Isère, France) jusqu’à Givrins (Vaud, Suisse), la voiture B23 fabriquée par SIG en 1915, un an avant l’ouverture de la ligne de Nyon à St-Cergue qui sera prolongée jusqu’à La Cure (1917) et Morez (1921).
La B23 (30 places, 8,3 t) avait à l’origine deux essieux, avant d’être transformée pour recevoir des bogies récupérés sur une exvoiture française en provenance de Haute-Saône. C’est une 2e classe fumeur/non-fumeur qui appartient à une série de trois véhicules. Elle est partie en Isère en 1986 où elle sera quelque peu adaptée et utilisée en exploitation, contrairement à l’ABDe 4/4 10 transférée en 1991 et récupérée en avril 2010 par NStCR. Elle possède aussi le wagon couvert G 36 et le tombereau E 43 (dons du NStCM). La B23 a donc été entretenue. Après l’arrêt de l’activité, elle a par ailleurs été garée dans le tunnel qui se situe entre les parties basse et haute de l’ex-gare de Saint-Georges. Ainsi a-t-elle été protégée, contrairement à la 24 littéralement « bouffée » par les champignons. « Elle nous a été donnée par le département de l’Isère, les frais se limitant à la manutention et aux péages autoroutiers, le transport a été offert par l’entreprise mandatée », rapporte le trésorier de NStCR, Yvan Baumgartner.
Nouveau numéro disponible : n°302 ! (Novembre 2022)
Le numéro 302 est arrivé !Retrouvez notamment au sommaire de ce numéro :
L’énergie : un enjeu crucial L’offre TGV continue son développement Espagne. La grande vitesse attise la concurrence Allemagne : les iLint d’Alstom enchaînent les premières mondiales BB 67200. Les travailleuses de l’ombreCliquez sur la couverture pour en savoir plus et lire un extrait :
Le retour d’InnoTrans
Annulé à deux reprises en raison de la crise sanitaire, le salon international ferroviaire InnoTrans a pu se tenir à Berlin du 20 au 23 septembre 2022. L’innovation était encore au programme, comme le slogan de cette année « The future of Mobility » (l’avenir de la mobilité) l’indiquait. De nombreux contrats y ont été signés, et de nouveaux matériels innovants dévoilés.
2 834 exposants
Au total, 2 834 exposants de 56 pays participaient à cette édition d’InnoTrans 2022 occupant l’ensemble du site d’exposition Messe Berlin, qui comporte 42 halls d’exposition et InnoTrans et qui couvre une superficie totale de 200 000 m2. Sur les 3,5 km de voies que comporte la zone extérieure d’exposition, 124 véhicules ferroviaires étaient exposés. Environ 140 000 personnes ont visité le salon. Du collier de serrage sans tête aux automotrices hybrides, en passant par l’attelage digital automatique ou la conduite automatique (ATO), plus de 250 innovations ont été présentées du 20 au 23 septembre 2022. Voici un inventaire non exhaustif des principales nouveautés présentées en matière de matériel roulant, dont les caractéristiques techniques seront reprises dans des tableaux annexes.
SUR LA LIGNE DE MAURIENNE en attendant le tunnel Lyon-Turin
Attendue pour 2030, la mise en service du tunnel euralpin Lyon-Turin devrait permettre à la ligne de Maurienne de développer considérablement son activité fret et de renforcer sa position en matière d’échanges internationaux. Retour sur l’histoire d’une ligne aux caractéristiques exceptionnelles qui s’est notamment distinguée en matière de traction électrique.
Cette artère ferroviaire longue de 98 km de la région Auvergne-Rhône-Alpes a un passé lourdement chargé à de nombreux points de vue. En effet son image hors normes s’appuie sur son implantation géographique en terre savoyarde et ses caractéristiques qui n’ont guère d’égal en France, tout comme ses coupures lourdes lors de la dernière guerre et celles accidentelles dues aux intempéries, et la traction électrique innovante générant des matériels particuliers. Son rôle international avec le réseau italien, fer de lance de son activité, auquel s’ajoute le trafic ponctuel de sports d’hiver non négligeable, va connaître le plus important bouleversement de son histoire mouvementée et complexe avec l’ouverture du tunnel de base en cours de creusement sous le massif alpin, lequel va révolutionner et surtout accélérer les échanges commerciaux entre les deux pays.
Vers le plus long tunnel ferroviaire français
Jusqu’ici, en dehors de plusieurs tunnels d’envergure à cheval sur les frontières (Mont-d’Or, Fréjus, Tende, Somport, Puymorens, Perthus), le plus grand tunnel exploité entièrement sur le territoire de la SNCF était celui de Marseille sur la LGV Méditerranée avec ses 7 835 m. Avec le tunnel du projet Lyon- Turin d’un développement de 57,5 km dont 45 en France, on se rapproche des autres grands ouvrages européens récemment construits : Lötschberg (34,6 km), Gothard (57 km), Transmanche (50,5 km) et en cours : Brenner (55 km), Koralm (33 km) et Semmering (27,3 km) en Autriche.
Suisse : une première étape s’achève pour le Goldenpass Express
Le service du Goldenpass Express (GPX) reliera Montreux à Interlaken Est, dès le 11 décembre 2022. Cette étape marquera un tournant pour tous ceux qui se sont mobilisés, afin qu’une ambition « un peu folle » mais ancienne, devienne réalité.
La mise en service du GPX découle du développement, de la validation et de la mise en oeuvre d’un nouveau concept alliant des bogies à écartement et à emmarchement variables, de nouveaux véhicules homologués pour circuler sur voies de 1 000 et de 1 435 mm, d’une installation permettant de passer d’un système à un autre de manière dynamique mais quasi imperceptible (voir Rail Passion n° 261). Elle illustre la propension du MOB à innover, aussi sur le plan technologique, car la compagnie a assemblé les deux bogies prototypes EV09, avant de confier la réalisation des bogies de série (52) à Alstom et la construction de nouvelles voitures (23) à Stadler. Cette singulière combinaison d’intervenants (à laquelle s’ajoutent le BLS et Prose) est partie d’une feuille blanche et a dû venir à bout de nombreuses inconnues, dans plusieurs domaines.
Michel Sauteur, responsable technique des ateliers MOB de Chernex, rappelle que les quatre bogies de présérie EV18 ont été livrés en 2019. « Les tests ont été concluants. Mais nous nous sommes rendu compte que nous pouvions les améliorer ». Afin de maximiser la surface de contact et donc de diminuer les contraintes d’effort longitudinal, lors du changement d’écartement, les plaques de glissement au niveau de la traverse ont été revues. Un vase d’expansion a aussi été ajouté au système hydraulique, améliorant ainsi nettement sa réponse aux changements de température.
Allemagne : les iLint d’Alstom enchaînent les premières mondiales
Depuis fin août 2022, des automotrices à hydrogène Coradia iLint de série sont engagées en Basse-Saxe en service commercial, et l’une d’elles a battu mi-septembre 2022 le record du monde d’autonomie d’un train à hydrogène.
Le constructeur Alstom avait réalisé en 2016 deux prototypes d’automotrice à hydrogène, dénommée Coradia iLint (les 654 101/601 et 654 102/602), à partir de Coradia Lint 54 diesels. L’iLint 654 101/601 a été la première automotrice à hydrogène à être présentée, et cela à InnoTrans 2016. Par la suite, ces deux iLint, ont été utilisés en essais de septembre 2018 à février 2020 par l’opérateur EVB (Eisenbahnen und Verkehrsbetriebe Elbe-Weser) sur des trains commerciaux de la relation RB 13 Buxtehude – Bremervörde – Bremerhaven – Cuxhaven, parcourant sans problème majeur environ 180 000 km sur une période de 530 jours.