Catégorie : Réseaux étrangers

Donetsk est au cœur du conflit encore non résolu qui a secoué l’Ukraine il y a plus de cinq ans. La gare, touchée par les combats, en porte encore les marques. L’imposant bâtiment historique ne voit plus partir qu’un seul train par jour depuis la relance de l’activité courant 2019. Nous montons à bord pour rejoindre Olenovka, son terminus proche de la ligne de front. Durant ce trajet qui dure à peine plus d’une heure, nous avons pu recueillir des témoignages riches d’enseignements d’agents des chemins de fer et de voyageurs…

Dans l’immense salle des pas perdus de la gare centrale de Donetsk, l’écran d’information n’affiche qu’un seul départ : le train de 7 h 50, direction Olenovka. Trois personnes viennent de prendre des billets au guichet, le seul ouvert. Le majestueux bâtiment au style architectural soviétique semble abandonné mais affiche une propreté glaciale qui contraste avec le chahut de l’extérieur où défilent les autobus, sur la place. « Avant la guerre, il y avait 53 trains chaque jour ici, explique en soupirant l’une des employées, le dernier train à partir a été celui qui reliait Donetsk à Sébastopol, en septembre 2014. Il a été touché par l’artillerie et à partir de là le trafic s’est arrêté ». Avec une certaine tristesse, la vieille femme se remémore les tragiques événements qui ont secoué l’Ukraine il y a plus de cinq ans.
Contesté par une grande partie de la population et acculé par une série de révoltes de grande ampleur dans la capitale, le président Viktor Ianoukovitch, proche de Moscou, est renversé durant le mois de février 2014 et remplacé par un nouveau gouvernement aligné sur la politique de l’Union européenne. Fer de lance de la mobilisation, les nationalistes ukrainiens rentrent au nouveau gouvernement et provoquent la réaction hostile des populations russophones (majoritairement installées à l’est du pays), défavorables aux nouveaux dirigeants. La situation s’envenime rapidement au cours du printemps. Les régions de Donetsk et de Lougansk proclament leur indépendance respective face au gouvernement intérimaire qui répond par l’envoi de l’armée. La partie orientale du pays bascule alors dans une guerre dans laquelle se cristallisent les enjeux disputés par les puissances internationales (principalement l’UE et la Russie). Non résolu à cette date, le conflit donna naissance à deux États non reconnus par la communauté internationale : les républiques populaires de Donetsk et de Lougansk.
« La gare avait également été touchée par les combats, vous pouvez encore observer des impacts d’obus sur les colonnes extérieures », nous explique un usager, son billet à la main. Face à nous, plusieurs quais se distinguent les uns derrière les autres. Tous vides. Les passerelles aériennes en verre et les couloirs souterrains pour y accéder semblent interminables. La majorité des accès ont été fermés faute de monde. Une atmosphère de gare fantôme imprègne le lieu. Depuis le 19 août 2019, la compagnie de chemin de fer de Donetsk (anciennement ukrainienne) a relancé l’activité ferroviaire, modestement. Un seul trajet aller-retour est possible entre la ville devenue capitale et Olenovka, située à quelques kilomètres au sud, avant la ligne de front.
À côté du bâtiment historique de la gare, construit dans les années 50, s’étale une immense façade de verre dans laquelle se reflète le ciel bleu d’hiver. Un imposant bâtiment de construction moderne qui se détache du reste du paysage urbain. Au-dessus des portes d’entrée, comme un vestige de ce qui se trouvait là auparavant, on peut lire « Rail Center, centre commercial ». « C’était la nouvelle gare, nous explique un habitant, une extension afin d’accueillir les visiteurs pour la Coupe d’Europe de football en 2012, dont certains matchs se sont déroulés à Donetsk. Aujourd’hui elle est abandonnée ».
7 h 40. Une poignée de personnes montent dans le train qui stationne déjà sur la voie. Celui-ci se compose d’une locomotive et d’une seule voiture ! « 22 m de long pour 53 t, c’est un modèle de fabrication soviétique qui date de 1981 », nous informe Vladimir, le contrôleur. Vêtu d’une veste bleu marine et d’une simple chemise blanche malgré le froid glacial de ce mois de novembre, le jeune homme s’efforce de donner une image d’élégance.

Alors qu’en France les mises sous tension se font rares, nos voisins allemands mettent en œuvre un ambitieux programme d’électrifications qui concernera quelque 1 000 km de lignes en comptant l’ouverture de nouveaux tronçons de NBS (LGV).

En France, la SNCF, profitant des matériels hybrides bimodes, limite aujourd’hui au strict minimum les mises sous tension de lignes tant en banlieue parisienne qu’en province. Il n’y aura pas eu de nouveautés en 2019 alors qu’en 2020 seule sera bénéficiaire le tronçon Gisors – Serqueux, pour les besoins du fret en relation avec le port du Havre, et, un an plus tard, le parcours Gretz-Armainvilliers – Nogent-sur-Seine avec la courte antenne Longueville – Provins pour le trafic Transilien.
A contrario, le réseau de la DB mise à fond sur l’extension de son domaine sous caténaire équipé en monophasé 15 kV-16 2/3 Hz, qui, au début 2019, comprenait environ 20 000 km, soit 60 % du total. Par exception figurent deux réseaux de S-Bahn alimentés par troisième rail, l’un à Hambourg, sous tension 800 V, l’autre à Berlin, sous 1 200 V, et les 21 km de la voie unique de la Rübelandbahn dans le massif du Harz, exploités en 25 kV.
Fin 2018, les dernières mises sous tension réalisées ont concerné :
– le parcours en territoire saxon de Knappenrode à Horka Frontière (51 km) avec con­­nexion au réseau des PKP, notamment pour le trafic fret de et vers la Silésie ;
– la ligne Regiobahn à double voie de la Rheinisch Bergische Eisenbahn (Transdev Rheinland GmbH) depuis Düsseldorf Gerresheim à Mettmann Stadtwald, prolongée à Wuppertal Nord soit 16 km (S-28 de la S-Bahn de Düsseldorf).
Les opérations en cours et à venir à court terme sont financées le plus souvent avec une participation des Länder traversés. Elles vont profiter selon les cas à des circulations Intercités, Regio, S-Bahn et fret.

Quelques projets isolés en cours dans la moitié nord

Plusieurs lignes éparses sont concernées, avec application du monophasé 15 kV, dans ce vaste secteur peu accidenté. Il s’agit des lignes :
du Schleswig-Holstein :
– de Bad Schwartau (nord de Lübeck) à Putt­garden (Vogelfluglinie) à voie unique via Oldenbourg (Holstein), soit un ruban de 83 km, avec mise à double voie et rectification de tracé pour augmentation de vitesse en bordure de l’autoroute 1, dans le cadre du futur tunnel sous-marin du détroit de Fehmarn vers Rodby (Danemark), envisagé pour 2024 ;
– de Hambourg Eidelstedt à Kaltenkirchen (30 km), ligne privée d’AKN Eisenbahn AG devant intégrer la S-Bahn de Hambourg sous n° S-21 avec emploi de rames hybrides 491 déjà engagées sur la ligne S-3 de Hambourg Neugraben à Stade ;
de Basse-Saxe :
– d’Oldenburg à Wilhelmshaven à double voie (52 km) en 2022, pour desservir cette localité portuaire de 75 000 habitants sur le golfe de Jade communiquant avec la mer du Nord et bénéficiant aux trafics Regio et marchandises ;
de Rhénanie-du-Nord-Westphalie :
– de Wesel, gare de l’axe international Ober­hausen – Emmerich, à Bocholt, localité de 74 000 habitants, en voie unique (19 km) ;
– de Düren à Juliers et Linnich, voie unique de 25 km exploitée par le réseau privé RTB (Rurtalbahn) ;
– de Neuss à Horrem via Grevenbroich et Bedburg (30 km), composée de tronçons à double voie et à voie unique ;
– de Herzogenrath à Alsdorf (6 km), voie unique exploitée par EVS (Euregio Verkehrsschiennetz GmbH), et, sur 7 km jusqu’à Landgraaf, gare NS de l’artère en 1,5 kV Heerlen – Kerkrade Centrum ;
de Hesse de Friedrichsdorf à Usingen sur 18 km, voie unique de la compagnie HLB (Hessenbahn GmbH), transformée en mission S-5 de la S-Bahn de Francfort (origine Francfort-sur-le-Main Sud) ;
de Sarre de Illingen à Lebach Jabach sur 16 km, voie unique avec trafic Regio depuis Sarrebruck Hbf.

L’opérateur régional de Grande-Pologne Koleje Wielkopolskie, ne disposant plus temporairement de suffisamment d’autorails, a sous-traité à partir du 19 février 2020 à l’opérateur Parowozownia Wolsztyn, l’exploitation de certains trains sur des lignes au départ de Wolsztyn, ces derniers étant assurés avec des locomotives à vapeur.

L’opérateur Koleje Wielkopolskie (KW) assure une partie du trafic régional sur des lignes électrifiées et non électrifiées de la région de Grande-Pologne. Au 1er février 2020, le parc de KW était constitué de 44 automotrices électriques, dont sept EN 57, cinq EN 57 AL, 22 Elf EN 76 et 10 Elf 2 48 WE, et de 26 autorails, dont deux SA 105, quatre SA 108, 11 SA 132, quatre SA 134, trois SA 139 et deux 628/928. Le 2 juin 2019, l’autorail SA 132-003 percutait une voiture arrêtée sur un passage à niveau et est depuis en réparation chez le constructeur Pesa. Le 17 février 2020, l’autorail 628/928.659, loué à KW par Arriva Rail Polska, assurant le train 77486/7 Wagrowiec - Poznan Glowny, percutait un camion à un passage à niveau près de Czerwonak entraînant son déraillement et son indisponibilité. Ne disposant pas de matériel de réserve, Koleje Wielkopolskie a décidé de sous-traiter à la compagnie gérant le dépôt vapeur de Wolsztyn, Parowozownia Wolsztyn, dès le 19 février 2020 trois AR Wolsztyn – Leszno du lundi au vendredi et deux AR Wolsztyn - Poznan Glowny les samedis. À partir du 16 mars 2020, date d’un mini-changement de service en Pologne, suite aux travaux de rénovation du tronçon Nowawies Mochy - Wlosakowice de la ligne Wolsztyn – Leszno entraînant sa fermeture, un nouveau roulement pour les trains assurés en traction vapeur a été établi avec trois AR Wolsztyn - Zbaszynek du lundi au vendredi, la desserte restant inchangée le samedi avec deux AR Wolsztyn - Poznan Glowny. Les trains sont assurés avec la locomotive à vapeur Ol49-59 ou avec la Pt 47-65 en fonction de leur disponibilité remorquant deux voitures de type 120 A appartenant au dépôt de Wolsztyn, qui fournit également l’équipe de conduite. Koleje Wielkopolskie fournit le personnel de bord, qui assure le contrôle et la vente des titres de transport.

Le dépôt de Wolsztyn

Cinq lignes, construites alors que Wolsztyn, Wollstein en allemand, faisait partie du royaume de Prusse, convergent vers Wolsztyn. En 1886 fut inaugurée la ligne Wolstzyn - Zbaszyn, puis en 1896 la ligne Wolstzyn - Leszno, en 1898 les lignes Wolstzyn - Grodzisk, prolongée par la suite vers Poznan, et Wolstzyn - Sulechow, puis en 1905 la ligne Wolsztyn - Konotop prolongée en 1908 vers Nowa Sol. Au service annuel 2020, ne subsistent que les lignes gérées par PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. :
– Wolsztyn - Grodzisk Wielkopolski – Poznan Glowny (79,8 km), à voie unique de Wolsztyn à Lubon k.Poznania, où elle rejoint la ligne à double voie électrifiée en 3 000 V courant continu Leszno - Poznan ;
– Wolsztyn - Leszno (46,1 km) à voie unique ;
– Wolsztyn - Zbaszynek (29,1 km) à voie unique de Wolsztyn à Zbaszyn, où elle rejoint la ligne électrifiée en 3 000 V courant continu Poznan - Rzepin -
(Berlin).
Les lignes Wolsztyn – Nowa Sol (52,1 km) et Wolsztyn – Sulechow (38,9 km) ont été fermées à tout trafic en 2001. Toutefois elles ont vu sporadiquement passer des trains spéciaux vapeur de Wolsztyn à Konotop pour la première et de Wolsztyn à Powodowo pour la seconde.
Le dépôt de Wolsztyn a été construit en 1907. L’invasion par les Allemands de la Pologne en 1939 relança les activités du dépôt, qui étaient très réduites depuis la fin de la Première Guerre mondiale. En 1940, 30 locomotives à vapeur étaient à l’effectif du dépôt de Wolsztyn, principalement des séries Pd 5, TK 13, Tp 4 et Od 2. Le dépôt de Wolsztyn a connu son apogée dans les années 70 et 80. Il comptait alors près de 300 employés et ses 30 locomotives étaient intensément utilisées. Les trains de voyageurs étaient assurés par des Ok 1 et les trains de fret par des Ty 2 et des Ty 42.