Catégorie : Réseaux étrangers

A-Train AB, qui exploite des trains entre Stockholm et son aéroport situé à Arlanda, a commandé mi-mai 2025 sept Flirt au constructeur Stadler qui remplaceront à l’horizon 2029 les sept Coradia X3 actuellement utilisés.

La ligne Arlanda

La ligne Arlanda, en suédois Arlandabanan, dessert l’aéroport d’Arlanda. Elle appartient à l’État suédois, et est gérée par une entreprise entièrement publique, Arlandabanan Infrastructure AB. La maintenance et l’exploitation sont assurées dans le cadre d’une concession PPP (partenariat public-privé) appartenant initialement au consortium chargé de la construction de la ligne Arlanda. Après appel d’offres, le consortium composé de la multinationale suédoise de construction et d’immobilier NCC, de l’entreprise de construction Siab et de l’entreprise énergétique détenue à 100 % par l’État suédois Vattenfall, avait été sélectionné en août 1994 pour construire la ligne Arlanda. Les travaux de construction ont commencé en 1995 et la ligne a été ouverte à la circulation en 1999. NCC et SIAB étaient chargées de la construction, du gros oeuvre et des caténaires. L’entreprise britannique Mowlem a fourni les voies ferrées et les aiguillages, et GEC Alsthom les trains et les systèmes de signalisation. La ligne Arlanda passe en tunnel sous l’aéroport. À double voie et électrifiée en 15 kV 16,7 Hz, elle s’embranche à la bifurcation Skavstaby située sur l’Ostkustbanan Stockholm – Sundsvall qu’elle rejoint au nord de Märsta à la bifurcation Myrbacken.

À Arlanda nedre s’embranche la ligne vers Arlanda Norra. La section Skavstaby – Myrbacken via Arlanda Central a une longueur de 17,19 km, et la section Arlanda nedre – Arlanda Norra 2,78 km. La ligne Arlanda ne voit passer que des trains de voyageurs, la circulation de trains de fret étant interdite pour des raisons de sécurité.

Le plus long tunnel ferroviaire à voie métrique (19,042 km) du monde, a fêté le 19 novembre 2024 ses 25 ans. Reliant la région du Prättigau à celle de la Basse-Engadine, dans le canton des Grisons, le tunnel de la Vereina et ses accès soulignent l’importance d’infrastructures performantes et d’investissements constants, dans le succès des chemins de fer.

La ligne à voie unique de la Vereina (22,09 km) est exploitée par le RhB et empruntée par des trains navettes auto-accompagnées (68 par jour et 100-110 en période de pointe), des circulations voyageurs (64 dont 27 vers Samedan/Saint-Moritz) et des convois de fret (10 dont six vers Samedan). Conçu initialement pour écouler 400 000 véhicules routiers par an, le service des auto-accompagnées a enregistré 560 415 passages en 2024. L’itinéraire comporte dès la sortie de Klosters (alt. 1 190,8 m) : le tunnel de Zugwald (2,172 km – 40 ‰), le terminal de dé/chargement de Klosters Selfranga (alt. 1 260 m), le tunnel principal (alt. 1 463,3 m – 15 ‰) avec trois sas de croisement (2,148 et 2,08 km aux portails nord [1] et sud, 2,306 km au milieu), une bifurcation alias « Trumpet » (vers Scuol ou Zernez), le site de Saglians (alt. 1 431,4 m). Celui-ci associe un terminal pour les navettes à une gare pour les correspondances voyageurs.

L’idée de mieux relier les Nordbünden à la Basse-Engadine (ainsi que le val Mustair et la Haute-Engadine), quelle que soit la saison, apparaît dès l’après-guerre. Mais le projet d’un tunnel ferroviaire, formellement soumis au conseil d’administration du RhB et à l’exécutif cantonal en 1975, est en compétition avec celui d’un aménagement lourd de la route du col de la Flüela. D’évaluations techniques en arbitrages politiques et budgétaires, sans omettre la consultation populaire de 1985, le principe d’une liaison ferroviaire avec trains navettes auto-accompagnées, pouvant aussi servir de doublure à la ligne de l’Albula, finit par l’emporter. Ce sont des conditions économiques favorables qui permettent de réaliser aussi la bifurcation (avec le tunnel de Saaslatsch II, 277 m) en Basse- Engadine et la modernisation des lignes attenantes, des opérations

Cinq ans et demi après son lancement, le Léman Express affiche à son compteur plus de 77 millions de voyageurs transportés. L’objectif initial a été largement dépassé : 50 000 voyageurs quotidiens étaient attendus au bout de quatre ans sur cette liaison transfrontalière desservant 45 gares et exploitée par les CFF et SNCF Voyageurs. Ce seuil a été franchi après seulement deux ans.

Un nouveau parcours est prévu à partir de décembre 2025 lors du changement d’horaire avec le lancement de la L 7. La ligne reliera directement Genève-Aéroport et Vernier à Annemasse, sans passer par Genève-Cornavin.

Alstom a présenté le 4 mai 2025, en collaboration avec l’autorité organisatrice de transport STA (Strutture Trasporto Alto Adige SpA, en français structures de transport Tyrol du Sud), la première des 21 automotrices électriques Coradia Stream ETR 160 à six caisses, destinées aux relations transfrontalières entre la province autonome du Trentin-Tyrol du Sud et l’État autrichien du Tyrol, comme Malles Venosta – Lienz ou Innsbruck – Bolzano. Construits sur le site Alstom de Savigliano, ces Coradia Stream, tricourant 3 000 V CC – 15 kV 16,7 Hz – 25 kV 50 Hz, ont une puissance continue de 3 000 kW, une vitesse maximale de 160 km/h, une longueur de 127,9 m, et une capacité de 381 places, et sont dotés de l’ETCS. Ils disposent de prises électriques, de ports USB, du WiFi, et de deux WC accessibles aux personnes à mobilité réduite, et d’espaces pour le transport des vélos. Ils devraient être utilisés en service commercial mi-2026 par l’opérateur régional SAD-Trasporto locale S.p.A après une campagne d’essais pour leur certification.

Les CFF ont profité, en mars dernier, de la présentation de leurs résultats 2024 pour annoncer leurs intentions en matière de relations internationales à grande vitesse (GV).

Les CFF, entreprise ferroviaire (EF) suisse, souhaite mettre en oeuvre, sous ses couleurs, des rames interopérables V 300-320 et renforcer ou (re)créer des dessertes d’abord vers l’Italie (Rome) et la France (Paris mais pas que), plus éventuellement, vers Barcelone et Londres. Les CFF ont ainsi en partie levé le voile sur le travail prospectif intense qu’ils mènent actuellement et déclaré leur confiance, dans le potentiel de développement de ce type de liaisons.

Les CFF abordent l’exercice de manière très large : ils disent se préparer à tous les scenarii liés à l’ouverture à la concurrence (2), mais ne semblent pas pour autant désireux de vouloir rompre par principe avec le modèle coopératif qui prévaut encore actuellement.

De leurs expériences en cours, ils retiennent cependant que compter uniquement sur un partenaire pour mettre des trains à disposition peut constituer une erreur et considèrent désormais que le développement de toute coopération requiert l’implication de chaque partie. Si les CFF ont à l’avenir leurs propres rames, cela pourrait être de nature à permettre une meilleure prise en compte de leurs intérêts, ainsi qu’une augmentation de front des fréquences et des destinations, sans intrinsèquement hypothéquer les partenariats établis. C’est à ce titre qu’ont été publiés le 12 mars 2025, sur la plateforme Simap, deux appels d’offres pour échanges d’informations, la première étant destinée aux fabricants de trains et la seconde aux bailleurs. Les CFF expliquent considérer deux options : • l’achat de 40 rames avec contrat de service et de maintenance de 15 ans ; • le leasing de 40 rames aussi sur 15 ans. L’échange d’informations était prévue pour avril-mai de cette année. Le cas échéant pourraient s’ensuivre un appel d’offres en 2026 et la mise en oeuvre d’un nouveau matériel à grande vitesse GV par les CFF dès les années 2030. L’international représente une part significative – des sources concordantes font état de 10 %