Votre panier est actuellement vide !
Catégorie : Réseaux étrangers
L’actualité des réseaux ferroviaires étrangers.
Le métro de Sydney entre en service commercial
Le Northwest Metro de Sydney, correspondant à la première phase du métro de Sydney, et incluant 36 km de voies, 13 stations et un dépôt, est entré en service commercial en mai dernier. Il s’agit du premier service ferroviaire entièrement automatisé à haute fréquence de passage du continent océanien.
Le contrat attribué à Alstom par NRT (Northwest Rapid Transit), en septembre 2014 prévoit la gestion du projet, la conception, la fourniture, la construction, les essais et la mise en service de 22 rames de six voitures Metropolis et des systèmes de signalisation Urbalis 400 CBTC. Il s’accompagne d’un contrat de maintenance d’une durée de 15 ans portant sur les trains, la signalisation, les opérations dans le dépôt et les équipements.
Des travaux d’extension de la ligne de métro, de Chatswood à Bankswood en passant par la Cité, sont en cours. D’ici 2024, Sydney comptera 31 stations de métro et une ligne de métro autonome de 66 km en plus de son vaste réseau ferroviaire périurbain.
La LGV Copenhague – Ringsted inaugurée
La LGV Copenhague – Ringsted a été inaugurée le 31 mai 2019. Le projet de cette ligne électrifiée en 25 kV 50 Hz avait été approuvé par le Parlement en mars 2007. Les travaux, d’un montant d’1,3 milliard d’euros, avaient commencé en 2013 et se sont terminés en 2018. Cette ligne s’embranche au niveau de la gare de Vigerslev au Km 6,3 de la ligne classique Copenhague – Ringsted et la rejoint à nouveau au Km 61,4 (Km 59,2 de la ligne nouvelle). D’une longueur de 52,9 km, elle dispose d’une gare intermédiaire à Koge Nord (Km 35,3), où se trouve un raccordement vers la gare de S-tog de Koge. Elle devait être équipée avec l’ETCS 2, mais finalement une signalisation latérale classique a été installée en attendant le déploiement de l’ETCS sur le réseau danois à l’horizon 2023, limitant provisoirement la vitesse à 180 km/h au lieu des 250 km/h prévus.
Elle sera principalement empruntée par des IC et des trains de fret, ce qui permettra de libérer des sillons sur la ligne classique via Roskilde, à la limite de saturation. Sa mise en service le 15 décembre 2019 entraînera une refonte complète des horaires en particulier ceux des IC vers le Jutland. Elle pourra voir transiter jusqu’à 24 trains/h pour chaque direction.
Bruxelles fête les 150 ans du tramway
Cinq jours de fête ont célébré les 150 ans du tramway bruxellois. 50 000 visiteurs se sont pressés le 1er mai pour assister à la grande parade des véhicules anciens au cœur de la ville.
Réapparus en France il y a 35 ans à Nantes, les tramways ont depuis entamé une conquête progressive des principales agglomérations, équipant aujourd’hui près d’une trentaine de réseaux. On en oublierait presque que le tramway est un rescapé dont le retour a bien failli ne jamais voir le jour. Bien sûr, il y a les trois réseaux qui ont conservé des lignes, Lille, Marseille et Saint-Étienne, mais ils relèvent de l’exception et leur disparition a bien failli intervenir à plusieurs reprises. En France, le tram est longtemps resté synonyme du passé, relégué avec les tortillards à vapeur et les poinçonneurs du métro.
Pourtant, il ne faut pas chercher très loin pour trouver des réseaux de tramways qui ont su se maintenir et s’adapter aux exigences du transport moderne. Nos voisins européens sont parvenus plus aisément à tirer tout le profit du tramway, mode intermédiaire entre l’autobus et le métro. En Suisse, en Allemagne et bien sûr en Belgique, des réseaux anciens voient circuler aujourd’hui des matériels modernes. À ce titre Bruxelles est un parfait exemple. Bien sûr, beaucoup regretteront que le réseau de la capitale belge ne ressemble plus beaucoup à ce qu’il était encore au milieu des années 60 avant la construction du métro. Les vagues de fermetures de ces années ont engagé un mouvement de repli qui s’est poursuivi jusqu’à la fin des années 90 avant que la tendance ne s’inverse. Aujourd’hui, heureusement, le tramway a retrouvé sa place, devenant un acteur incontournable des transports alors que de nouvelles lignes et des extensions sont en construction.
Cette belle histoire entre la ville et son tram dure depuis tout juste 150 ans. C’est le 1er mai 1869 en effet que la Compagnie des voies ferrées belges met en service la toute première ligne à traction hippomobile entre Porte-de-Namur et Bois-de-Cambre. Il semblait donc assez logique de célébrer cet anniversaire avec le faste qui s’impose. Cinq jours de fête ont ainsi été l’occasion de rendre hommage aux transports publics bruxellois à travers ses véhicules historiques.
La montée en puissance du RER Vaud
Le concept de RER est adopté en Suisse par de nombreux cantons. Celui de Vaud ne fait pas exception à la règle. Il va connaître en 2020 d’importants développements auxquels sera associé le très dense réseau de lignes secondaires de la région.
Sur le territoire helvétique, la vogue des RER (réseaux express régionaux) s’est d’abord développée en Suisse alémanique, avec l’étoile de Zurich dès 1990, suivie de celles de Berne et Bâle en 1995 et 1997, puis de Saint-Gall en 2001 et Lucerne en 2004.
Cette année-là, en Suisse romande naissait le RER de Lausanne, puis en 2011 celui de Fribourg, en 2013 celui du Valais, alors que Genève disposera en 2019 d’un RER à vocation internationale avec le Léman Express. Le canton de Vaud, comptant 784 000 habitants, s’étend en bordure du lac Léman de Nyon à Montreux, puis de la rive droite de la vallée inférieure du Rhône jusqu’à sa limite avec le Valais au nord de Martigny. À l’est, il en–globe le chaînon jurassien formant frontière avec la France jusqu’au nord d’Yverdon avec les deux rives méridionales du lac de Neuchâtel et une pointe vers celui de Morat englobant Payerne.
Il est quadrillé par un canevas ferroviaire entièrement électrifié en monophasé 15 kV, contrôlé intégralement par les CFF, dont le cœur est situé en gare de Lausanne, ville la plus importante, desservie par un système de trains IC et IR cadencés très fourni et par quelques mouvements internationaux (TGV de et vers Paris, EC vers Milan via le Simplon).
Contrairement au puissant réseau zurichois, qui dispose de plusieurs lignes affectées au seul trafic RER, celui de Vaud, nous allons le voir, utilise les lignes classiques et les installations des gares desservies. Il s’imbrique donc avec les autres circulations voyageurs y compris celles du fret sur plusieurs axes. Les CFF sont l’exploitant unique des huit lignes en service en 2019 qui sont en correspondance en divers points avec des réseaux privés à voie normale et métrique.La constitution et le développement du réseau
Les dessertes omnibus ont été longtemps quelque peu irrégulières et désordonnées dans le temps, en Suisse romande, comme partout en Suisse. Le cadencement généralisé intervenu en 1982 a mis de l’ordre en domestiquant les horaires dont les fréquences ont été peu à peu améliorées. Au vu des bons résultats obtenus dans les autres agglomérations importantes du pays, les autorités cantonales ont à leur tour opté pour un réseau régional de transports dédié à leur territoire, s’articulant autour de la métropole lausannoise.
Les SJ remportent le contrat Öresundtag
L’opérateur historique suédois (SJ) a été sélectionné le 21 mai 2019 après appel d’offres lancé par six autorités organisatrices de transport du sud de la Suède, les Chemins de fer danois (DSB) et le ministère danois des Transports pour l’exploitation des liaisons Öresundtag à compter de décembre 2020 pour une durée de huit ans reconductible deux ans. Transdev Sverige AB exploitait depuis 2012, en collaboration côté danois avec les DSB ou leurs filiales, ce réseau de 854 km composé des relations Helsingor – Osterport – Copenhague – Malmö – Lund – Göteborg, Lund – Hässleholm – Alvesta – Kalmar et Hässleholm – Karlskrona. Jusqu’en 2022, les SJ assureront les trains seulement côté suédois, puis jusqu’à Osterport.
L’offre des SJ représentait le meilleur rapport qualité-prix. Les quelque 600 employés de Transdev seront transférés aux SJ et 200 nouveaux employés embauchés pour faire face à l’augmentation du nombre de trains en circulation prévue dans le nouveau contrat. De plus, celui-ci prévoit que les SJ assureront la maintenance des 111 automotrices électriques bicourant utilisées sur ces relations : les 34 série ET des DSB et les 70 série X 31 K et sept série X 32 K affectées à Transdev. Un atelier d’entretien sera construit à cet effet en Suède à Hässleholm, remplaçant l’actuel situé au Danemark. Beau succès pour les SJ qui reprennent après une dizaine d’années un contrat perdu dans le cadre de l’ouverture à la concurrence.
LGV Tanger – Kénitra. Le succès des premiers mois d’exploitation
Inaugurée en novembre 2018, cette LGV de 200 km de conception française qui relie Tanger et Kénitra, et que prolonge une ligne classique rénovée jusqu’à Casablanca, a révolutionné les relations ferroviaires sur la façade atlantique marocaine.
Face à un succès qui ne se dément pas, elle devrait connaître des prolongements vers le sud et vers l’est.Le 15 novembre 2018, le roi Mohammed VI et Emmanuel Macron ont inauguré la première liaison à grande vitesse du continent africain avec les trains Al Boraq (la marque commerciale du TGV marocain, voir encadré ci-dessous). L’exploitation commerciale entre Tanger et Casablanca a débuté le 26 novembre. Le Maroc entre dans le cercle très restreint des pays de la grande vitesse ferroviaire (il est le 18e). Quatre mois plus tard, le succès semble au rendez-vous puisque plus de 600 000 voyageurs ont déjà emprunté le TGV marocain, qui circule avec une ponctualité de 93 %. La desserte a même été augmentée de 18 à 20 trains par jour dans les deux sens.
Le Maroc a élaboré son schéma directeur entre 2002 et 2004 prévoyant 1 500 km de LGV à l’horizon 2050 dont deux tronçons aptes a minima à 300 km/h : Settat à Marrakech, 175 km, donnant une liaison Casablanca – Marrakech en 1 heure 15 au lieu de 3 heures 30 ; Tanger à Kénitra, 200 km, donnant une relation Tanger – Casablanca en 2 heures au lieu de 5 heures C’est cette dernière qui a finalement été lancée. La France, partenaire historique du Maghreb, a été présente à toutes les étapes. Un premier contrat est signé dès 2008 avec SNCF International. Le protocole d’accord est signé en 2007, le contrat définitif en 2010. La SNCF est désignée comme assistante à maîtrise d’ouvrage dès 2009. Le projet est estimé à 1,8 milliard d’euros. Le Maroc apporte 500 millions, la France 920 dont 845 en prêt. Le reliquat est financé par des prêts du monde arabe comme le Koweït, l’Arabie saoudite, ou le Fonds pour le développement économique et social.
D’un montant de 400 millions d’euros, la commande du matériel roulant est signée le 10 décembre 2010 pour 14 rames TGV Duplex de dernière génération (type 2N2 de la SNCF) dont deux en option. Les travaux sont officiellement lancés le 29 septembre 2011 en présence du président de la République Nicolas Sarkozy. La mise en service est alors programmée pour fin 2015.
Norvège : les NSB deviennent Vy
Le 24 avril 2019, le groupe NSB (Norges Statsbaner) appartenant à 100 % à l’État norvégien a été renommé Vygruppen AS et exerce maintenant ses activités sous la marque Vy. Pour la direction des NSB, Norges Statsbaner, nom de la compagnie nationale depuis 1883, n’était plus représentatif des activités du groupe. Le groupe NSB exploite des trains et des bus en Norvège et en Suède et possède Nettbuss, la plus grande compagnie norvégienne de bus, renommée Vy Buss. Le mot Vy signifie en norvégien « perspective », ce qui caractérise la nouvelle politique du groupe NSB, tournée vers le futur et le développement durable. Le nouveau nom avait été avalisé le 22 mars 2019 par les actionnaires. La filiale suédoise Tagkompaniet a été renommée Vy Tag. Par contre, l’activité fret continuera sous son nom de CargoNet. En 2016, le matériel roulant des NSB avait déjà été transféré, dans le cadre de l’ouverture totale à la concurrence, à la société de leasing Norske Tog. Le matériel roulant affecté à Vy arborera une nouvelle livrée vert foncé, et le personnel recevra de nouveaux uniformes. L’opérateur britannique Go Ahead, qui avait remporté mi-octobre 2018 l’appel d’offres lancé par l’autorité nationale organisatrice de transport Jernbanedirektorate, exploitera dès le 15 décembre 2019 les lignes Sorlandsbanen, Arendalsbanen et Jaerbanen sous le nom de Sortoget.
Le « Golden-Pass-Express » à l’approche
Les préparatifs de la mise en service de ce train de prestige entre Montreux et Interlaken avancent. Ils passent par des essais destinés notamment à assurer la transition complexe entre le réseau BLS et celui du MOB, qui diffèrent par leur écartement et leur alimentation électrique, en gare de Zweisimmen
Le futur service Montreux – Interlaken, alias Golden-Pass-Express (GPE), progresse. Une première installation de transition voies métriques-écartement standard européen (ou rampe) est, après plus de 762 passages, opérationnelle en gare de Zweisimmen. Les bogies à écartement et à emmarchement variables (permettant d’utiliser des quais à 350 ou à 550 mm en dessus du plan de roulement) de présérie ont achevé leur campagne d’essais sur le MOB. Leurs tests ont débuté en mai 2019 sur le BLS. Le processus d’homologation est en cours. Le concept d’exploitation, mis en œuvre dès le SA 2021, est fixé.
Schématiquement, les opérations de transition se dérouleront comme suit. Dans le sens Montreux – Interlaken, la composition GPE est remorquée par une locomotive 8000. Au signal d’entrée de la gare de Zweisimmen, le système ZSI 127 libère la possibilité de sortir les bras d’écartement, ce dont s’acquitte le mécanicien et ce qui interdit de dépasser les 15 km/h. La composition passe sur la rampe d’écartements (voir encadré) et stationne à quai où cohabitent les deux écartements (voie de 1 000 m pour la 8000, voie de 1 435 mm pour la rame GPE). L’engin MOB est arrêté sur une section alors alimentée à 900 V. Les bras d’écartement sont rentrés, ce qui autorise le désaccouplement de la 8000 qui évolue ensuite, vers un tiroir côté Spiez. Puis, une Re 465 BLS et la voiture Interface sont manœuvrées depuis le tiroir à écartement standard européen, côté Montreux, grâce à la caténaire qui est désormais alimentée en 15 kV 16,7 Hz. Ces véhicules sont attelés à l’arrière de la rame GPE dont la voiture-pilote, côté Spiez, permet de poursuivre jusqu’à Interlaken Est. Inversement, la rame GPE arrive à Zweisimmen tirée par une Re 465 BLS (c’est-à-dire direction Montreux) avec une voiture Interface. Le train est arrêté à quai, l’engin BLS stationnant sur une section spécifique, alors alimentée en alternatif. La locomotive et la voiture Interface sont désaccouplées et envoyées sur le sas, direction Montreux. Pendant ce temps, la 8000 MOB est manœuvrée depuis le tiroir à écartement métrique côté Spiez, grâce à une section désormais alimentée en continu. Elle s’attelle à la rame GPE qui est cependant encore en configuration « voie normale », c’est-à-dire avec un emmarchement supérieur (185 mm plus haut). L’opération est rendue possible, grâce à des vérins pneumatiques situés sur le système d’attelage automatique. La mise en service s’effectue depuis la voiture-pilote côté Montreux. Les bras d’écartement sont sortis et le train peut partir à 15 km/h. La composition passe sur la rampe de changement d’écartement, puis les bras sont rentrés au droit d’une zone définie de la voie métrique.
La première rampe voie 7 de Zweisimmen – une deuxième sera établie voie 6 courant 2020 – est différente de l’installation prototype de Montreux. Elle comporte des éléments mobiles, car certains dispositifs nécessaires au changement d’écartement, se trouvent dans le profil d’espace libre de la voie à 1 435 mm quand ceux-ci sont en position haute. Dans la pratique, lorsqu’un itinéraire est établi vers la voie normale, la rampe se trouve en position basse, l’alimentation s’effectuant en alternatif.
CoolRail : une liaison Valence – Rotterdam dédiée aux produits frais
Depuis le 6 mai 2019, une nouvelle liaison ferroviaire CoolRail est opérationnelle. Ce train, à température contrôlée, est dédié au transport des produits frais entre Valence et Rotterdam ; trois fois par semaine, 42 conteneurs sont acheminés 48 semaines par an. CoolRail est une initiative d’Euro Pool System (division d’Euro Pool Group), principal fournisseur de services logistiques en Europe dans le domaine des emballages réutilisables pour les produits frais, à laquelle se sont associés des acteurs de la distribution, de la logistique et du secteur des fruits et légumes.
DLB remporte son premier contrat en République tchèque
L’opérateur allemand DLB (Die Länderbahn), filiale de Netinera (FS), a remporté le 17 avril 2019 l’appel d’offres lancé par la région d’Usti nad Labem concernant l’exploitation pour 10 ans à compter du 15 décembre 2019 des relations U 12 Osek – Most – Louny – Rakovnik (94 km), U 14 Jirkov – Chomutov – Zatec – Luzna u Rakovnika (72 km) et T 7 Chomutov – Vejprty – (Cranzahl) (58 km). Ce contrat représente 1,3 million de km-trains par an. Ces trois relations étaient jusqu’alors assurées par les CD.