Catégorie : Réseaux étrangers

C’est bientôt le bout du tunnel pour le dossier du tram de Liège. Après un appel d’offres pour la réalisation d’une première ligne, deux consortiums étaient toujours en lice au printemps 2018, Mobiliège 2.0, associant Alstom et l’entreprise de travaux publics BAM, et Tram’Ardent, réunissant Colas et CAF. Après les offres finales, Tram’Ardent semble bien placé pour remporter le marché de construction du tramway. Le génie civil devrait revenir à Colas tandis que le matériel roulant serait fourni par CAF. Le marché en partenariat public-privé de type DBFM (Design, Build, Finance, Maintain, soit conception, construction, financement et maintenance) comprend la construction d’une ligne de 11,7 km desservant 21 stations et la fourniture d’une vingtaine de rames ainsi que leur maintenance. La signature définitive du contrat est prévue pour fin 2018 avec une mise en service attendue au second semestre 2022.

La DB a annoncé le 27 septembre 2018 qu’elle allait investir 1 milliard d’euros pour moderniser son parc d’ICE. Tout d’abord, 320 millions d’euros seront investis pour moderniser le parc d’ICE 1, construits de 1989 à 1993 et qui devraient être utilisés jusqu’en 2030. En plus des 5,3 milliards d’euros engagés dans la commande des ICE 4, 700 millions d’euros sont budgétés pour une commande supplémentaire de 18 ICE 4 à sept caisses prévue dans l’accord-cadre signé par la DB et Siemens en 2011, et la commande de 50 voitures intermédiaires de 2de classe destinées à porter à 13 caisses 50 des 100 ICE 4 à 12 caisses que possédera à terme la DB. Au 1er juillet 2018, 14 ICE 4 série 412 étaient déjà à l’inventaire de la DB. Un relèvement de la vitesse maximale des ICE 4 de 250 à 265 km/h est à l’étude. Par ailleurs, la DB va investir 825 millions d’euros pour moderniser par étapes la LGV Hanovre – Wurtzbourg. Le tronçon Hanovre – Göttingen sera traité du 11 juin au 14 décembre 2019, puis du 23 avril au 15 juillet 2021 ce sera Göttingen – Cassel, en 2022 Fulda – Wurtzbourg et en 2023 Cassel – Fulda. La LGV Mannheim – Stuttgart sera rénovée du 10 avril 2019 au 31 octobre 2019, induisant une fermeture de la ligne pendant 205 jours.
Avec 147 millions de voyageurs transportés en ICE en 2017, en progression constante, la DB, confrontée à des mauvais chiffres de régularité en particulier pour les ICE, investit massivement dans la grande vitesse afin d’augmenter ses capacités, d’améliorer le confort des voyageurs et de rajeunir son parc.

L’autorité organisatrice des transports de Prague, la Rodip, a sélectionné début octobre 2018 Arriva Vlaky, filiale tchèque de la DB, pour l’exploitation, à partir du 9 décembre 2018 pour une durée de trois ans, de la relation de banlieue S-41 Prague Hostivar – Prague Liben – Roztoky u Prahy (21 km). Face à Arriva, qui était le moins cher, l’opérateur historique tchèque (CD) et les opérateurs privés Leo Express et RegioJet avaient également concouru. Arriva exploitera cette relation, qui sera renumérotée S 49, avec six autorails série 845, ex-628 de la DB, qui seront modernisés. Si Arriva introduit des automotrices électriques sur cette ligne électrifiée en 3 000 V, la Rodip pourrait dès décembre 2020 le reconduire pour sept années supplémentaires. La Rodip était très mécontente du matériel utilisé par les CD jusqu’à la mi-août 2018 : des vieilles automotrices série 451 de 1964, puis des autorails séries 810 de 1973 et 814 de 2006.
Arriva Vlaky exploite déjà en accès ouvert huit AR quotidiens Prague – Benesov u Prahy, et des trains long parcours (Arriva Express) entre la République tchèque et la Slovaquie. Après les opérateurs privés RegioJet et GW Train Regio, qui se sont vu attribuer après appel d’offres des contrats régionaux, le succès d’Arriva Vlaky confirme que l’ouverture à la concurrence des relations régionales est lancée en République tchèque.

Le 1er août 2018, l’office de régulation du rail britannique, the Office of Rail and Road (ORR), a refusé d’accorder au groupe Alliance Rail Holdings Ltd. (ARH) l’autorisation d’exploiter en open access des trains entre Londres Waterloo et Southampton. Sous la marque Grand Southern, ARH avait déposé en novembre 2016 une demande de sillons pour l’exploitation de neuf AR quotidiens Londres Waterloo – Southampton, desservant les gares de Wimbledon, Hook, Basingstoke, Winchester et Eastleigh. ORR a motivé son refus en indiquant que les automotrices électriques, fonctionnant sous 750 V courant continu par troisième rail, Class 442, qu’ARH voulait exclusivement utiliser n’étaient plus disponibles. Cette relation est actuellement exploitée par l’opérateur South Western Railway. Les Class 442, livrées en 1987-1988, ont été utilisées dans le passé par les opérateurs Network South East, South West Trains et Southern-Gatwick-Express. South Western Railways prévoit d’utiliser sur la relation Londres Waterloo – Portsmouth, après modernisation, 18 des 24 Class 442 restant à l’inventaire. ARH, basé à Sunderland, au Royaume-Uni, est détenu depuis 2010 à hauteur de 95 % par Arriva UK Trains Ltd., filiale à 100 % de la DB, les 5 % du capital restant appartenant à cinq investisseurs privés. ARH avait été créé en 2009 dans le but d’exploiter en open acces des trains directs dans le nord-ouest de la Grande Bretagne et sur les lignes des côtes Est et Ouest. En août 2015, l’ORR avait autorisé ARH à exploiter en open access dès 2019 des trains sur les lignes des côtes Est et Ouest avec du matériel utilisé auparavant par Virgin. Fin 2019, ARH, qui avait obtenu l’accord de l’ORR en juin 2018, devrait exploiter ses premiers trains sur la relation Londres Euston – Blackpool Nord.