Catégorie : Réseaux étrangers

Les ETR 610/RABe 503 des CFF, rebaptisés Astoro, souffraient d’un certain nombre de problèmes tant sur le plan technique que sur celui des aménagements de confort. Ils bénéficient actuellement d’une rénovation qui s’achèvera en 2021.

La flotte Astoro des CFF se compose de sept ETR 610 (005-6, 006-4, 007-2, 009-8, 010-6, 013-0, 014-8) ainsi que de 12 RABe 503 (1) et bénéficie d’interventions visant à l’améliorer ou à la moderniser. Ces opérations concernent les rames des première (ETR) et seconde (RABe) commandes et sont en grande partie menées par Alstom à Savigliano. Rappelons que la situation prévalant sur le Gothard en 2016 (taux de ponctualité de 82 % et 31 % des retards imputables aux matériels roulants) a nécessité de traiter plusieurs problèmes techniques. Certains concernaient les ETR 610 et les RABe 503, d’autres étant plus spécifiques à l’une ou à l’autre sous-série. Parmi les aléas communs figurent alors le frein d’immobilisation et un bug survenant principalement lors de la commutation 15 kV 16,7 Hz/3 kV. Le fonctionnement des systèmes embarqués d’information, utile au confort des voyageurs et nécessaire à la sécurité dans les tunnels de base, souffre pour sa part de dérangements sporadiques. La climatisation suscite aussi des doléances (surtout avec les ETR 610), tout comme le fonctionnement de certains équipements de la voiture-restaurant. Enfin, les ETR 610 sont affectés d’origine par une mauvaise étanchéité des cuves de rétention des toilettes. En revanche, le fonctionnement de l’ensemble GSMR-ETCS s’avère particulièrement stable pour les ETR 610 comme pour les RABe 503. Globalement, la situation a été prise très au sérieux. Les CFF et Alstom ont constitué une « task force » afin d’analyser les difficultés et de remédier aux problèmes. Des mesures curatives seront rapidement appliquées. Utile à la pendulation, l’hydraulique (pompes et vérins) qui pâtit de fuites (particulièrement sur les ETR 610), est ainsi traitée à Bâle, par le remplacement de pièces défectueuses. Les CFF estiment aujourd’hui que la démarche a permis d’améliorer nettement la fiabilité et la disponibilité des trains. Mais on ne sait pas à ce stade si les résultats atteints par les RABDe 500 alias ICN (mètre-étalon en la matière auprès des CFF…) ont été égalés.
Cette phase est intervenue avant la campagne de remise à niveau et de révision qui a pour sa part débuté en 2017 à Savigliano. À cette occasion, les ETR 610 bénéficient spécifiquement d’un assainissement qui porte sur : le dispositif de pendulation au niveau des bogies, une remise à jour des logiciels ETCS, la climatisation et les espaces dédiés aux Voyageurs. Les toilettes sont améliorées et le système anti-incendie, obligatoire en Italie en 2021 et déjà présent sur les RABe 503, est installé.

Exploitée par TransN et les CFF, la ligne Neuchâtel – Buttes bénéficie d’un programme de rénovation qui concerne pour le moment la gare de Fleurier mais qui touchera bientôt d’autres gares de la ligne.

La gare de Fleurier (canton de Neuchâtel, Suisse) a fait peau neuve. Elle n’a plus véritablement le statut de gare de bifurcation – la ligne vers Saint-Sulpice a perdu toute activité commerciale régulière –, mais elle n’en demeure pas moins un centre ferroviaire important. Des installations modernes viennent d’y être créées et la maintenance du matériel TransN à voie de 1 435 mm y est menée.
Fleurier (alt. 741 m) est desservi par rail depuis 1883. C’est le Régional Val-de-Travers (RVT) qui exploite à sa mise en service la ligne Travers – Saint-Sulpice (10,46 km). Celle-ci est connectée à la ligne internationale Neuchâtel – Pontarlier opérée dès 1860 par le Franco-Suisse, puis par les compagnies du Suisse-Occidentale, Suisse-Occidentale-Simplon, Jura-Simplon et enfin par les CFF. Le RVT ouvrira en 1886 la courte section Fleurier – Buttes (3,13 km), celle-ci étant toujours en activité de nos jours. L’ensemble sera électrifié en 1944. Mais l’antenne de Saint-Sulpice, sur laquelle ne circule plus de trafic voyageurs depuis 1973 et que seuls les convois du Vapeur Val-de-Travers (VVT) empruntent encore sporadiquement, a perdu sa ligne de contact et son bloc de cantonnement. Fondée en 1881, la compagnie du RVT sera intégrée en 1999, avec les Chemins de fer des Montagnes neuchâteloises (CMN) et les Transports du Val-de-Ruz (VR), aux Transports régionaux neuchâtelois (TRN). Ces derniers fusionneront avec les Transports publics du littoral neuchâtelois (TN) en 2012, afin de former les Transports publics neuchâtelois SA (TransN). TransN (27 515 586 voyageurs en 2016) a la charge de réseaux routiers et ferroviaires, avec les lignes à voie métrique Boudry – Place Pury, La Chaux-de-Fonds – Les Ponts-de-Martel et Le Locle – Les Brenets (29,17 km au total). Malgré son linéaire modeste, l’écartement standard européen n’est pas en reste auprès de TransN et bénéficie de substantiels investissements. 45 millions de francs suisses sont ainsi prévus sur Travers – Buttes d’ici à fin 2023. Les premières études concernant le renouvellement de la gare de Fleurier ont débuté en 2008. Mais le dossier de procédure d’approbation des plans (PAP) ne sera déposé qu’en 2012. La décision favorable au projet est rendue début 2015, permettant le lancement des travaux préliminaires en mars de la même année. Ces interventions seront rapidement suivies par une phase bien plus intense de refonte complète des installations. Le plan de voies, la ligne de contact, les différents réseaux et le système de sécurité (un nouvel enclenchement doublé d’une télécommande, utilisables à terme depuis La Chaux-de-Fonds) seront totalement rénovés jusqu’en avril 2017. Les principales difficultés rencontrées ont découlé de la construction d’un nouveau pont sur le Buttes et du ripage des voies sur ce dernier. Par ailleurs, la plupart des travaux ont été menés pendant l’exploitation commerciale, ce qui a nécessité de créer un quai provisoire et ce qui a généré des tensions sur le plan de l’organisation. Le coût du projet est de 18 millions de francs suisses. Enfin, les dossiers PAP pour le renouvellement complet des installations de la gare de Buttes et de la halte de La Presta ont été déposés auprès de l’OFT en avril dernier.

Début octobre 2017, les RZD ont mis en service une nouvelle gare-frontière à Tchernichevskaya, située juste à la frontière avec la Lituanie, entraînant une réduction des temps de contrôle et donc une augmentation du trafic passagers et surtout fret.

Les Chemins de fer russes (RZD) avaient lancé en 2005 la construction d’une nouvelle gare-frontière mixte voyageurs-marchandises à Tchernichevskaya, sur la ligne Kaliningrad – Vilnius, par où transitent les trains de voyageurs et de fret entre la Fédération de Russie et l’enclave russe de Ka­­li­­ningrad. La nouvelle gare de Tcher­­ni­­chevskaya est située à 900 m de la frontière et à 1,5 km de la gare-frontière lituanienne de Kybartai. La nouvelle gare abrite les cheminots, les gardes-frontières, les douaniers et les services sanitaires, ce qui permet de gagner du temps dans les contrôles, qui durent 45 min pour les trains de voyageurs et 2 heures 30 pour les trains de fret. Avant l’ouverture du point-frontière de Tchernichevskaya, qui a eu lieu le 2 octobre 2017, toutes les opérations de contrôles frontaliers russes avaient lieu en gare de Nesterov, située à 11,1 km de la frontière russo-lituanienne. Quelques trains de fret étaient inspectés à Tcherniakhovsk. La nouvelle gare permet le contrôle, par jour, de 24 paires de trains de fret, soit une augmentation de 50 % des capacités et de 10 trains de voyageurs. Dans un avenir proche, les capacités de la gare pourront être portées à 32 paires par jour, portant ainsi la capacité annuelle de la gare à 32 millions de t de fret.
En trafic voyageurs, on dénombre au service annuel 2018, un AR quotidien Moscou Belorusskaya – Kaliningrad (train G 29 CH/G 30 CH), un AR périodique Moscou Belorusskaya – Kaliningrad (train G 147 CH/G 148 CH), un AR périodique Tcheliabinsk – Kaliningrad (trains 425 U/426 CH) et un AR périodique Adler – Kaliningrad (trains 359 CH/360 CH) et un AR périodique Saint-Pétersbourg – Kaliningrad (trains G 79 CH/G 80 CH). La remorque de ces trains est assurée côté russe par une locomotive TEP 70 du dépôt, qui effectue le trajet Kaliningrad – Kybartai (152 km) et retour. En Lituanie, la traction de ces trains est assurée sur le parcours Kybartai – Vilnius et retour par une TEP 70 BS ou une TEP 70 des LG.