Catégorie : Réseaux étrangers

L’opérateur grandes lignes allemand DB Fernverkehr avait racheté en 2019 à l’opérateur autrichien en open access Westbahn 17 automotrices électriques Kiss construites par Stadler, dont neuf à quatre  caisses série  4110 et huit à six  caisses série  4010. Aptes à 200  km/h, ces Kiss sont dotés de l’ETCS niveau  2 Baseline  3 et homologués pour pouvoir circuler en Allemagne, Autriche et Suisse. Au service annuel 2025, ils sont utilisés sur les relations  IC Warnemünde - Rostock – Berlin - Dresde/Chemnitz et jusqu’au 14  juin 2025 sur la relation Zurich  – Singen  – Stuttgart et devaient être déployés à partir du 7 juin 2025 sur la relation Dresde - Dortmund - Stuttgart. Entretenus à Vienne, ce qui induit des coûts supplémentaires de maintenance, ils assurent également un AR de nuit (Warnemünde  -) Rostock  – Vienne, et un AR de nuit Stuttgart  - Vienne. Afin de standardiser leur parc et ayant désormais suffisamment de matériel pour exploiter ces relations, en particulier des rames réversibles de voitures Dosto IC2, la DB a mis en vente début janvier ses 17 Kiss sur son site db-gebrauchtzug.de. Les chemins de fer autrichiens ÖBB, qui avaient signé en 2022 avec Stadler un contrat-cadre pour la fourniture de 126 Kiss, pourraient racheter les 17 Kiss de la DB.

Le froid glacial et la neige n’ont pas empêché la cérémonie à la gare de Mostyska (Ukraine), ville proche de la frontière polonaise, ce 15 janvier 2025 où un premier train transportant 1 093 t de rails était attendu. Ce convoi provenant de France marque le début des livraisons pendant un an de près de 20 000 t de rails destinés à reconstruire environ 150 km du réseau ferroviaire ukrainien endommagé par la guerre. Suite à la destruction du complexe industriel d’Azovstal, principal fournisseur de rails en Ukraine, un accord intergouvernemental a été trouvé lors de la conférence bilatérale pour la résilience et la reconstruction du pays le 13 décembre 2022.

Les rails seront produits et livrés depuis la France grâce à un prêt du Trésor de 37,6 millions d’euros. Et ce sont les sites français de Saarstahl de Saint- Saulve et d’Hayange qui assurent la production, fleurons de la sidérurgie moins émettrice de gaz à effet de serre grâce à l’aciérie électrique nordiste Ascoval travaillant à base de ferrailles recyclées. La cérémonie était également l’occasion d’inaugurer les nouvelles installations de MostyskaI dédiées aux contrôles frontaliers des trains de fret entre la Pologne et l’Ukraine, permettant le contrôle de 15 trains par jour contre six auparavant

C’est la première fois que les 44 ICN des CFF vont être modernisés à une échelle aussi conséquente. Entreprendre cette modernisation complète, incluant plusieurs mesures autour du véhicule et à l’intention des clients, est apparu particulièrement judicieux alors que de la corrosion doit être traitée et des obsolescences éliminées.

L’opération qui est menée à Yver- don depuis 2021 permettra d’exploiter la flotte pendant encore 20 ans mais exige de fournir, en raison de la complexité de la plate- forme, des prestations conséquentes en matière d’ingénierie, de production et de mise en ser- vice. Deux prototypes sont requis. Le premier (RABDe 500 004) a été présenté à la presse, le 24 octobre 2024. Il sert à vérifier le concept technique et à s’assurer de l’adé- quation des modifications apportées avec les attentes. Le second (024) sera achevé pour mars 2025 et permettra de tester le concept de production (phase de concep- tion détaillée), avant le lancement de la production en série. Différentes campagnes d’essais seront ensuite conduites avec les deux rames – il est même prévu d’effectuer des marches en UM – alors que des tests ont déjà été faits dans la chambre climatique des CFF, à Olten. L’autorisation de l’OFT (Office fédéral des transports) a été accordée en novembre 2024. Mais la production en série n’intervien- dra qu’à partir de juin 2025 et se poursuivra jusqu’en 2031. La modernisation des 44 ICN (soit 308 caisses) mobilisera environ 150 spécialistes (mécaniciens, électriciens, nettoyeurs, sableurs, poseurs de sols, praticiens en collage EAB, menuisiers, serruriers, peintres…) à raison de 70 jours par rame (1).

L’état général de chaque véhicule va être amélioré (intervention de type R1 ou plus exactement, R2.2+ ou R1.4+ selon l’état constaté). Des composants neufs ou reconditionnés seront instal- lés. Les pièces d’usure telles que les essieux, les cardans de trans- mission, les organes utiles à la pendulation seront systématiquement remplacés. Cela vaut aussi pour les bogies et les pantographes qui seront régénérés ou encore les moteurs de traction dont l’isolation, au besoin, pourra être refaite. Le contrôle de tous les systèmes et composants sera effectué et, le cas échéant, d’autres mesures seront exécutées en fonction de l’état. Les caisses seront traitées et repeintes, les faces avant en composite rempla- cées, l’éclairage d

Commençant le 15 décembre 2024 pour se terminer le 13 décembre 2025, le service annuel 2025, encore impacté par de nombreux travaux d’infrastructure, comporte beaucoup de nouveautés dont le lancement d’une relation ICE Paris – Berlin, d’une relation Ouigo entre Paris et Bruxelles et d’une nouvelle liaison Baltic Express entre Prague et Gdynia, la refonte de la desserte grandes lignes entre la Belgique et les Pays-Bas, la réouverture de la relation Belgrade – Budapest, et la possibilité de rallier les trois capitales baltes dans la journée.

Nous présentons ici, pour une sélection de pays, les princi- pales nouveautés du service annuel 2025 qui voit s’accroître sensible- ment le nombre de relations inter- nationales de jour. Les horaires, quand ils sont indiqués, peuvent changer en cours de service.

Allemagne

Au SA 2025, DB Fernverkehr aug- mente à nouveau son offre inter- nationale. La gare de Berlin Zoolo- gischer Garten est desservie avant 7 h 00 et après 20 h 00 quotidien- nement par une dizaine d’ICE à destination de la Suisse et de la Ruhr.Legestionnaireallemandde l’infrastructureDBInfraGOapla- nifié durant le SA 2025 les six gros chantiers entraînant la fermeture des lignes concernées qui impac- terontlacirculationdestrains. Des travaux sont prévus :

• pour la ligne Essen – Bochum – Dortmund du 28 février au 25 avril 2025 et du 5 septembre au 31 octobre 2025;
• pour la LGV Mannheim – Stutt- gart du 17 avril au 6 juin 2025 ;
• pour la ligne Bielefeld – Hanovre du 6 juin au 9 août 2025;
• pour la ligne Oberhausen – Emmerich du 27 juin au 24 août 2025 ;
• pour la ligne Vaihingen – Stutt- gart du 26 juillet au 6 septembre 2025 ;
• pour la ligne Hambourg – Berlin/ Schwerin: du 1er août 2025 au 30 avril 2026.

Relations de nuit

L’AR Nightjet (NJ) 420/421 Inns- bruck/Vienne – Amsterdam sera détourné du 27 juin au 24 août 2025 via Bad Bentheim et desservira alors également pour les voyageurs en places assises les gares de Kassel-Wilhemshöhe, Hamm (Westphalie), Münster (Westphalie), Deventer et Amers- foort CS.

L’AR Nightjet (402/403) Zurich – Cologne-Amsterdam est désormais tracé via Mönchengladbach, Venlo, Eindhoven et Bois-le-Duc (‘s-Hertogenbosch). Les NJ Bruxelles/Paris – Mann- heim – Vienne/Berlin trihebdo- madaires partent de Bruxelles et Paris les lundis, mercredis et vendredis et de Vienne les mardis, jeudis et dimanches.

Allemagne – Autriche

Ligne EC 62 Francfort-sur-le- Main – Stuttgart – Munich – Salz- bourg – Autriche: les trains Alle- magne – Klagenfurt sont assurés avec des ICE 4 BR 412 à sept caisses à l’exception d’un AR Railjet Munich – Klagenfurt. Pendant la fermeture de la ligne du Tauern (du 15 décembre 2024 au 13 juillet 2025), les trains de la relation Francfort-sur-le-Main – Stuttgart – Munich – Graz, tous assurés en rame tractée de voitures ÖBB encadrée à chaque extrémité par une Taurus BR 1116 des ÖBB, sont limités en Autriche du 15 décembre 2024au2mars2025àBadGas- tein,etdu3marsau14juilletà Schwarzach-St. Veit. Du 17 avril au 30 mai, la relation est interrompue entre Stuttgart et Munich.

Ligne Railjet 90 Munich – Salzbourg – Vienne : le RJ 1295 Munich – Salzbourg est prolongé vers Vienne les vendredis, samedis et dimanches circulant en marche RJ 263 avec un départ de Munich à 21 h 16 et une arrivée à Vienne Hbf à 2 h 20.

L’AR Schönbrunn (IC 460 /461) Vienne Hbf – Stuttgart Hbf, assuré avec un Kiss 4100 de la DB, qui circule durant la nuit, devient quotidien.

Ligne ICE 91 Dortmund – Cologne – Francfort-sur-le-Main – Passau – Vienne: du 2 mars au 6 juin 2025, les ICE Dortmund – Vienne et retour desservent la gare de Wanne-Eickel Hbf au lieu de Bochum Hbf. Tous ces trains y compris les trois AR Hambourg – Wien sont assurés avec des ICE-T BR 411.

L’entreprise de transport public Regionalverkehr Bern-Solothurn (RBS) a sélectionné le 28 novembre 2024, après appel d’offres lancé en décembre 2023, le constructeur suisse Stadler Rail pour la fourniture, pour un montant d’environ 205 millions d’euros, de 20 automotrices électriques à trois caisses. Pouvant fonctionner sous 1 25O V CC, ces automotrices à voie métrique auront une longueur de 60 m et une capacité de 21 places en 1re classe et de 118 places en 2de classe dont 15 strapontins.

Accessibles aux personnes à mobilité réduite, elles disposeront entre autres de la climatisation et de prises électriques à chaque siège, et dans les deux voitures de 2de classe d’un espace multifonction pour le transport des bagages volumineux, des vélos, des poussettes et des fauteuils roulants. Trois premières automotrices devraient être construites en 2026, puis les 17 autres livrées de 2029 à 2031. Elles sont destinées à remplacer le matériel ancien utilisé par le RBS, en particulier les Be 4/12 Seconda, et à augmenter les capacités de la relation RE 5 Berne – Soleure (Solothurn).

Le groupe First a annoncé le 5 décembre 2024 qu’à la suite du rachat de l’opérateur Grand Union Trains qui avait obtenu du régulateur du rail britannique Office of Rail and Road (ORR) l’autorisation d’exploiter à partir de décembre 2027 pour une durée initiale de 10 ans des trains en open access entre Londres Paddington et Carmarthen, ville située dans le sud-ouest du pays de Galles, il allait bien lancer à cette échéance sous la marque Lumo cinq AR Londres Paddington – Carmarthen desservant les gares intermédiaires de Bristol Parkway, Severn Tunnel Junction, Newport, Cardiff Central, Gowerton et Llanelli, et également cinq AR Londres Paddington – Paington après accord de l’ORR. En août 2024, le groupe First avait également racheté à l’opérateur Grand Union les droits d’exploitation en open access, de juin 2025 à juin 2030, de quatre AR Londres Euston – Stirling desservant les gares intermédiaires de Milton Keynes, Nuneaton, Crewe, Preston, Carlisle, Lockerbie, Motherwell, Whifflet, Greenfaulds et Larbert.

… et va augmenter son parc dédié

La Rosco Angel Trains a annoncé le 6 décembre 2024 qu’elle allait commander pour le groupe First au constructeur Hitachi Rail 14 automotrices Class 80x, dont des électriques, et des bimodes. D’un montant d’environ 605 millions d’euros, la commande comporte également leur maintenance par Hitachi, et une option pour la fourniture de 13 supplémentaires. Ces 14 Class 80x seront construites sur le site Hitachi de Newton Aycliffe et devraient être livrées à partir de fin 2027. Elles sont destinées à augmenter les capacités de transport de Lumo sur la relation Londres King’s Cross – Édimbourg qui doit être prolongée vers Glasgow, et sur la relation Londres King’s Cross – Hull Paragon – Beverley exploitée en open access par Hull Trains, filiale à 100 % du groupe First, ainsi que pour les nouvelles relations Lumo.

Avec six mois d’avance, les ICE 3 neo BR 408 remplacent depuis mi-juin 2024 sur les relations Francfort-sur-le-Main – Bruxelles, et Francfort-sur-le-Main – Amsterdam les ICE MF BR 406 qui devraient être radiés fin 2025.

17 ICE BR 406 quadricourant

Dans la perspective de l’exploitation de relations à grande vitesse depuis l’Allemagne vers la Belgique et les Pays-Bas via la ligne à grande vitesse Cologne – Francfort-sur-le- Main qui a été mise en service en 2002, ainsi que vers la France via la LGV Est, la DB a commandé 13 ICE de troisième génération (ICE 3) désignés ICE 3M, dont 10 quadricourant BR 406 et trois tricourant BR 405 qui ont été transformés en BR 406 en 1997.

Fin 1995, les chemins de fer néerlandais NS souhaitaient acquérir six ICE BR 406 mais n’en ont finalement commandé que quatre, les Tz 4651 à 4654, l’ICE Tz 4654 a été racheté par la suite par la DB. Quadricourant 1 500 V CC, 3 000 V CC, 15 kV 16,7 Hz et 25 kV 50 Hz, les ICE 3 MF (Bo’Bo’ + 2’2’ + Bo’Bo’ + 2’2’ + 2’2’ + Bo’Bo’ + 2’2’ + Bo’Bo) ont une puissance continue sous courant alternatif de 8 000 kW et une vitesse maximum de 330 km/h et sous courant continu une puissance continue de 4 300 kW et une vitesse maximum de 220 km/h, une masse maximale de 488 t, une longueur de 200,84 m, et une capacité de 91 places en 1re classe et de 334 en 2de classe. Les BR 406 sont dotés des systèmes de sécurité allemands PZB90, du LZB, belges Memor, TBL 1 et TBL 2, suisses ZUB 121 et Integra-Signum, et néerlandais ATB EG et ATB NG. Un ICE BR 406 a été utilisé pour la première fois avec des voyageurs entre Amsterdam et Hanovre du 1er juin au 31 octobre 2021 sur la relation Expo-Express Hanovre – Amsterdam dans le cadre de l’Expo 2000 qui avait lieu à Hanovre. Au début du mois d’octobre 2000, six ICE 406 ont été livrés, ce qui a permis de les engager dès novembre 2000 sur deux AR Francfort- sur-le-Main – Amsterdam en remplacement de rames tractées.

En août 2001, la livraison des 17 ICE BR 406 était achevée. Les premiers essais des ICE BR 406 ont débuté en juillet 2001. Les BR 406 ont été homologués fin 2001 pour pouvoir circuler également en Suisse. Avec la mise en service en juin 2006 en Belgique de la LGV 3 (Liège -) Chênée – Hammerbrücke (- Aix-la-Chapelle) équipée avec l’ETCS niveau 2, quatre BR 406 ont été dotés dans un premier temps avec l’ETCS, puis la totalité du parc. Fin 2002, deux rames, les Tz 4608 et 4605, ont été modifiées pour circuler en France sur les LGV avec entre autres l’installation du KVB, de la TVM 430. Fin 2005, la DB a fait modifier quatre autres ICE BR 406, les Tz 4606, 4609, 4612 et 4613 qui ont été renumérotés respectivement Tz 4680, 4683, 4681, 4682, 4684 et 4685, pour pouvoir circuler en France et cette sous-série a été désignée ICE 3MF.

L’autorisation de circuler en France sur certaines lignes électrifiées en 25 kV 50 Hz leur a été délivrée par l’EPSF le 31 mai 2007 après près de six ans de tests, 120 000 km parcourus et la modification des bas de caisses pour éviter les projections de ballast à grande vitesse, et ils ont pu être engagés en service commercial sur la relation Paris-Est – Francfort-sur-le- Main Hbf dès le début du service annuel 2008. Remplacés sur les relations à grande vitesse France – Allemagne par des ICE BR 407 homologués en 2016 pour pouvoir circuler en France, les ICE 3MF ont été transférés sur les relations Allemagne – Belgique/Pays-Bas après dépose de la TVM 430 et équipement avec l’ETCS.

Le site industriel d’Alstom Schweiz à Villeneuve (VD) bénéficie à nouveau d’une charge de travail significative (+ 10 % en 2024 par rapport à 2023, + 20 % attendus en 2025) grâce à un repositionnement inspiré et réussi de son activité. L’heure n’est actuellement pas à la construction de trains neufs, mais plutôt à un large panel de prestations pour le compte de clients suisses et étrangers, avec même le traitement de plateformes ayant une origine autre qu’Alstom ou que Bombardier.

L’absorption de Bombardier Transport par Alstom en 2021 a eu pour implication la reprise de plusieurs bureaux d’études et usines, dans le monde entier. Au niveau de la Suisse, ce transfert a concerné les plateformes de Zurich (centre de compétences pour les locomotives et les chaînes de traction auquel a été intégré Neuhausen) et de Villeneuve (site de production et de service) qui a été créé en 1948 par les Ateliers de construction mécanique de Vevey (ACMV), avant de passer sous le contrôle de Royal Begemann Group en 1992 (renommé Vevey Technologies en 1993), Deutsche Waggonbau (1997), Bombardier Transport (1998).

Le site de Villeneuve a une superficie totale de 100 000 m2 (dont 17 000 m2 d’ateliers et 3 000 m2 d’entrepôt) et est en mesure de traiter (y compris pour le levage et la pesée dynamique) des rames de 200 m de long. Il compte 1 000 m de voies dont 430 m avec fosses et 660 m (halles Gotthard et Bernina) alimentés électriquement (1) via des rails aériens rétractables (produits par Alstom Lecco), la possibilité de fournir de l’énergie à des trains « courts » étant ménagée. Il bénéficie en extérieur d’un linéaire de 470 m pour les essais dynamiques (2) qui permet aussi de tester l’interaction entre les véhicules et les équipements de sécurité, en y installant des balises spécifiques pour chaque système et type de train, ainsi que de voies de stockage.

Il comporte aujourd’hui une cabine de sablage et trois de peinture, quatre stations de montage, 10 stations pour voitures. Villeneuve est positionné, pour les véhicules à écartements standard européen et métrique, sur les segments suivants : • modernisation/rénovation (traitement de la corrosion, réparation des soudures, sablage et peinture, intérieurs et câblages…) ; • réparations (analyse des dommages, concept, mesures 3D, remise à neuf…) ; • maintenance (préventive et

Mi-septembre 2024, le Royaume-Uni perdait ses trains postaux, alors que la Poste suisse a prolongé le contrat de CFF Cargo jusqu’à 2028 pour leur exploitation.

Le lent déclin du transport du courrier par le train

Selon les pays, le transport du courrier et des colis est effectué dans des voitures spécialement affectées, entre autres dénommées allèges postales soit incorporées dans des trains de voyageurs réguliers ou des trains de fret, soit circulant en rame remorquée, ou dans des automoteurs électriques ou diesels. Les opérations de tri ambulant par du personnel des services postaux peuvent d’être effectuées à bord. Avec l’automatisation du tri du courrier, le transport par rail est supprimé dans la quasi-totalité des pays à l’exception de la Suisse et du Royaume-Uni jusqu’à mi-septembre 2024.

La fin des trains postaux au Royaume-Uni

Les trains postaux sont dénommés Railway Post Offices (bureaux postaux ferroviaires) en Amérique du Nord, et Travelling Post Offices (TPO) (bureaux postaux ambulants) au Royaume-Uni et en Irlande. Au Royaume-Uni, le premier transport de courrier par rail est effectué le 11 novembre 1830 par la compagnie L&MR (Liverpool and Manchester Railway). La loi britannique de 1838 sur le transport du courrier par chemin de fer oblige les compagnies de chemin de fer à transporter le courrier. Ces dernières doivent acquérir du matériel roulant spécialisé. En 1914, 126 wagons TPO sont en circulation dans tout le Royaume-Uni. Les TPO avec tri du courrier en cours de route circulent de 1838 à 1996.

En 1982, les chemins de fer britanniques British Rail créent dans le cadre de leur réorganisation une division responsable du transport du courrier et des colis dénommée Parcels Sector et renommée en octobre 1991 Rail Express Sytems (RES). RES a également pour mission d’assurer la remorque du train royal. Dans ce cadre, 16 automotrices électriques Class 325 à quatre caisses conçues pour le transport du courrier sont commandées par Royal Mail, la Poste britannique, au constructeur ABB Transport Derby. Construites en 1995-1996, les Class 325 (2’2’ + Bo’Bo’ + 2’2’ + 2’2’), bicourant 750 V CC par troisième rail – 25 kV 50 Hz ont une puissance 990 kW, une vitesse maximale de 100 mph (161 km/h), une longueur de 80,8 m, et une masse maximale de 138,4 t. Elles peuvent fonctionner en unité multiple de quatre. Elles sont utilisées à partir du 21 septembre 1996. Dans le cadre de la modernisation et la rationalisation du transport du courrier par rail, un hub central est également construit près de Wembley dénommé London Distribution Centre ou Princess Royal Distribution Centre (PRDC), et mis en service le 30 septembre 1996, les