Catégorie : Réseaux étrangers

DSB Sverige, filiale suédoise des Chemins de fer danois, a annoncé le 10 août 2017 qu’il allait céder, après accord des autorités locales, à Transdev Sverige (ex-Veolia), le contrat Upptaget, qui concerne l’exploitation de la relation Upplands Väsby – Arlanda C – Uppsala C – Gävle C (157 km). DSB Uppland avait remporté en octobre 2010 l’appel d’offres lancé par l’autorité organisatrice des transports de la province d’Uppland, au nord de Stockholm, concernant l’exploitation de cette ligne pour une durée de 10 ans et demi courant à partir de juin 2011, auparavant assurée par les Chemins de fer suédois (SJ) et représentant un volume annuel de quatre millions de voyageurs transportés. DSB Uppland dispose de 12 automotrices électriques Regina, à deux caisses, livrées au SJ en 2001 par Bombardier-Adtranz, d’une capacité de 164 places assises et 11 X 52-2 aptes à 200 km/h et d’une capacité de 141 places assises. En 2010, les DSB exploitaient en Suède cinq réseaux pour près de 2 500 km, soit une longueur supérieure au réseau ferré danois, mais ils se sont désengagés très vite du marché suédois pour des raisons financières.

Après le retrait en 2013 des automotrices électriques Fyra V 250, la relation Amsterdam CS – Bruxelles Midi était assurée par des rames de voitures ICR des NS, remorquées par des locomotives série 28 de la SNCB ou de Railpool, ou des Trax 186 des NS après leur homologation pour circuler sur le réseau belge. Ces trains transitaient par la ligne classique entre Schiphol et Anvers Luchtbal, et desservaient les gares d’Amsterdam CS, Schiphol (Aéroport), La Haye HS, Rotterdam Centraal, Dordrecht, Roosendaal, Anvers Central, Berchem, Malines, Aéroport de Bruxelles Zaventem, Bruxelles Nord et Bruxelles Midi, effectuant les 228 km du parcours en 3 heures 23, à la vitesse maximale aux Pays-Bas de 140 km/h. Au service annuel 2018, afin d’accélérer la relation, ces trains Benelux sont tracés, à 160 km/h vitesse maximale des Traxx et des voitures ICR, par les LGV HSL Zuid au Pays-Bas et L 4 en Belgique, et desservent Breda où aura lieu un changement de sens. Afin d’éviter des manœuvres, et comme les voitures-pilotes ICR des NS ne sont pas équipées de l’ETCS niveau 2 équipant les deux LGV, les rames sont encadrées par deux locomotives Traxx, comme pour les trains ICD Amsterdam CS – Breda. Pour le SA 2018, 16 relations Benelux quotidiennes sont programmées, dont 12 AR Amsterdam CS – Bruxelles Midi et quatre La Haye – Bruxelles Midi. Les gares de Dordrecht et Roosendaal ne seront plus desservies par les trains Benelux. À l’horizon 2025, les rames tractées devraient disparaître sur cette relation au profit des nouvelles automotrices électriques IC NG d’Alstom.

Le gouvernement finlandais a dévoilé, le 9 août 2017, son plan d’action pour l’application du quatrième paquet ferroviaire, qui s’effectuera par étapes jusqu’en 2026. Tout d’abord, l’actuel groupe VR va être divisé en quatre entreprises publiques couvrant les activités : exploitation, matériel, entretien des infrastructures et immobilier. Les nouveaux opérateurs pourront louer et faire entretenir leur matériel auprès des nouvelles entités du groupe VR, et recruter directement leur personnel, y compris provenant des VR. Pour l’exploitation des relations grandes lignes, l’opérateur historique, les VR, étant couvert par un contrat jusqu’en 2024, l’ouverture à la concurrence s’effectuera par étapes à l’horizon 2024-2026. Pour le trafic régional, les autorités locales sélectionneront après appel d’offres les exploitants. Dans un premier temps sera concerné le trafic régional sur les relations Helsinki – Lahti – Kouvola – Kotka, Helsinki – Riihimäki – Tampere et Riihimäki – Lahti. Les VR exploitent également jusqu’en 2021, pour le compte de l’autorité organisatrice des transports du Grand Helsinki (HSL), le réseau de la banlieue d’Helsinki. L’appel d’offres pour le nouveau contrat est déjà lancé, et l’opérateur retenu sera connu en février 2018. Le parc des 81 Flirt Sm 5 d’HSL ainsi que les dépôts et le personnel lui seront transférés. Les nouveaux contrats d’exploitation auront une durée de 10 ans, avec une prolongation possible de trois ans. En trafic fret, l’ouverture à la concurrence est déjà effective. Seul un seul opérateur privé, Fennia Rail, concurrence VR Cargo.

Fonctionnant depuis octobre 2008 avec le système de pendulation désactivé, les ICE-T série 411 et 415 vont penduler à nouveau en service commercial dès le 10 décembre 2017, avec des gains de temps à la clé.

Suite à la découverte lors du contrôle ultrasons d’une fissure dans une roue de l’ICE-T 1163 en octobre 2008, ainsi que sur les roues d’autres rames par la suite, tous les ICE-T, séries 411 et 415, n’étaient plus autorisés à circuler avec le système de pendulation active en service et le système de sécurité GNT (Geschwindigkeitsüberwachung für NeiTech-Züge), entraînant un allongement des temps de parcours sur certains tronçons équipés de balises GNT et autorisés à la circulation de matériel pendulaire avec des vitesses supérieures de 10 à 50 km/h aux vitesses limites des trains classiques. En 2010, la DB avait lancé un plan d’action pour pouvoir à terme réautoriser la circulation des ICE-T avec le système de pendulation en service. Dans un premier temps, la DB a demandé aux constructeurs de fabriquer de nouveaux essieux afin de pouvoir équiper une rame test. Après une campagne d’essais, l’EBA a validé la modification et a donné son autorisation pour la circulation en mode pendulaire des rames équipées de nouveaux essieux. En parallèle, le système de sécurité ZUB 262 des ICE-T, qui contrôle les vitesses limites en mode pendulaire, sera modifié avec l’installation d’un nouveau logiciel, qui a également été validé après une campagne d’essais menée courant mai 2017. Six ICE-T, à savoir trois série 411 et trois série 415, ont été modifiés en 2016, 33, à savoir 26 série 411 et sept série 415, en 2017 et le solde de 31 ICE-T restant, à savoir 30 série 411 et un série 415, devrait être modifié en 2018.
Déjà, depuis janvier 2017, les conducteurs formés à la conduite des ICE-T avec le système de pendulation en service peuvent l’activer en cas de retard. Après neuf ans de pause, les ICE-T pourront circuler dès le 10 décembre 2017 en service commercial en mode pendulaire sur les relations sur lesquelles ils sont engagés. Au service annuel 2018, les ICE-T modifiés seront engagés sur la relation Hambourg Altona – Francfort-sur-le-Main – Nuremberg – Passau – Linz – Vienne, permettant ainsi d’effectuer le trajet Vienne – Francfort-sur-le-Main en un peu moins de 6 heures 30, grâce à des horaires intégrant l’activation de la pendulation. Sur les relations Berlin – Erfurt – Francfort-sur-le-Main, Dresde – Leipzig – Francfort-sur-le-Main – Wiesbaden et Nuremberg – Augsbourg, les temps de parcours ne seront pas changés par rapport aux actuels, mais la régularité des trains devrait être améliorée en cas de retard, si le train est assuré avec une rame modifiée et un conducteur autorisé. Par ailleurs, de 2013 à 2015, la DB avait fait moderniser les aménagements intérieurs de 42 rames ICE-T, dans le cadre de la mise en service de la LGV Leipzig/Halle – Erfurt.
Les ICE-T, construits par un consortium de constructeurs com­prenant Siemens, Bombardier/DWA (Görlitz et Ammendorf), et Fiat pour le système hydraulique de pendulation, aptes à 230 km/h, sont déclinés en deux versions, la série 411 à sept caisses et la série 415 à cinq caisses. Le parc de la DB est composé de 56 rames ICE-T 411 d’une puissance de 4 000 kW et de 11 rames ICE-T 415 d’une puissance de 3 000 kW. Les trois rames revendues aux ÖBB en 2007 sont également intégrées dans le programme de remise à niveau.

Les 10 locomotives Vectron MS de Siemens commandées, le 12 avril 2016, par le loueur Alpha Trains Luxembourg Sarl ont été livrées d’avril à septembre 2017. L’ensemble du parc adopte une configuration D/A/I, leur permettant d’opérer sur le corridor européen reliant le nord de l’Allemagne au nord de l’Italie, via l’Autriche, par le col du Brenner. Développant jusqu’à 6 400 kW et aptes à 160 km/h, elles sont équipées pour l’alimentation électrique en 15 kV 162/3 Hz allemand et autrichien, ainsi qu’en 3 kV continu italien. Dès leur réception par Alpha Train, ces machines ont été louées à TXL (TX Logistic AG) qui exploite de nombreuses navettes sur ce corridor.
Ainsi TXL gonfle son parc de machines interopérables D/A/I, comprenant déjà des BR 189/E 64 F 4 Siemens, louées à MRCE (Mitsui Rail Captial Europe) depuis plusieurs années.
Malgré le fait que ces machines peuvent réaliser le trajet dans la totalité, des arrêts sont quand même effectués à Munich, Kufstein ou au col du Brenner.
Ces arrêts sont nécessaires à l’adjonction ou au retrait d’une seconde locomotive, afin de hisser les convois jusqu’au col, sur des déclivités atteignant 25 ‰.
Numérotées 193.550 à 559, les 10 locomotives arborent la livrée jaune Alpha Train, complétée de la bande rouge frontale réglementaire pour la circulation en Italie. Pour agrémenter cette livrée déjà très visible, et pour le plus grand bonheur des photographes, TXL a apposé pas moins de huit publicités différentes, afin de promouvoir ses valeurs auprès de nouveaux clients potentiels.
L’accent est mis sur l’écologie, la rapidité, la performance et la souplesse, avec des slogans tels que « Natural Talent », « Zwei Pole mit Enormer Zugkraft », « Our daily heroes », « Offroad », entre autres.

Les ateliers MAV-Start Zrt Szolnoki Jarmüjavito, basés à Szolnok, ont commencé au printemps 2016 à moderniser un lot de 47 voitures voyageurs aptes à 200 km/h, que les MAV avaient acquises en 1993-1994 à 76 exemplaires auprès du constructeur espagnol CAF. Engagées par MAV-Start principalement sur les relations internationales Budapest – Vienne – Munich/Zurich et Buda­pest – Berlin, elles sont déclinées en plusieurs variantes à couloir central ou à compartiments : 1re classe, 2de classe, restaurant, couchettes, wagon-lits et fourgon à bagages. Neuf Amz 19-91, huit Apmz 10-91, 12 Bmz 21-91 et 18 Bpmz 20-91 sont en cours de modernisation. Les 20 premiers exemplaires, traités à fin juillet 2017, sont engagés sur la relation Budapest – Berlin – Hambourg Altona. L’opération consiste dans la dépose des anciens aménagements intérieurs et le réaménagement des espaces voyageurs en proposant un nouveau design, et l’installation de nouveaux sièges, de prises électriques 220 V et de prises USB pour la recharge des petits appareils électroniques, du Wi-Fi gratuit, de nouveaux écrans d’informations pour les passagers et d’un affichage électronique des places réservées. Le système d’alimentation électrique et l’équipement de climatisation de chaque voiture sont changés. Les voitures reçoivent également la nouvelle livrée IC + de MAV-Start.
Le processus de rénovation d’une voiture dure environ trois mois et l’ensemble des 47 voitures devrait être traité pour fin 2019. Pour remplacer le parc vieillissant de voitures grandes lignes, MAV-Start avait également commandé en 2016 aux ateliers Dunakeszi Jarmüjavito Kft, ex-ateliers de Bombardier rachetés en septembre 2014 pour près de 64,9 % par le gouvernement hongrois et détenus par ailleurs également à 25,1 % par les MAV et à 10 % par le personnel, 50 voitures IC +, dont 20 aptes à 200 km/h destinées au trafic international, qui devraient entrer en service début 2018 après une série d’essais en ligne, et 30 aptes à 160 km/h destinées aux relations intérieures en Hongrie. La construction de ces dernières sera en fait honorée par MAV-Start Zrt Szolnoki Jarmüjavito à partir de mi-2018. Une option pour la fourniture de 50 autres voitures aptes à 160 km/h est prévue dans le contrat. En plus de l’acquisition à l’horizon 2020 de 40 automotrices électriques Kiss de Stadler, MAV-Start devrait acquérir huit trams-trains bi­modes électriques et diesels, et quatre autres en option, destinés à la relation Szeged – Hodmezövasarhely. Dans le futur, MAV-Start va lancer la modernisation de ses 40 autorails série 6341, livrés de 2002 à 2004 par le constructeur russe Metrowagonmash, basé à Mytichtchi près de Moscou, et également de 30 exemplaires de ses 205 autorails à deux essieux Bzmot livrés de 1977 à 1980 par le constructeur alors tchécoslovaque Vagonka Tatra Studenka.

Le remplacement de plusieurs appareils de voie à Bâle a été mené durant le week-end des 16 et 17 septembre 2017. La société Scheuchzer a été impliquée alors que certaines relations voyageurs ont été affectées. L’opération a eu une incidence pour les échanges marchandises via la France et en provenance ou à destination de Muttenz. Ils n’ont pas transité par le Wolf, comme à l’habitué, mais ont emprunté les voies normalement utilisées par les trains de voyageurs. Cet itinéraire est non PZB et a obligé Fret SNCF à recourir uniquement à des BB 37000 C, c’est-à-dire configurées France-Suisse. Rappelons que les engins évoluant de et vers Muttenz par l’itinéraire fret dédié, circulent sous PZB (avec panto DB levé pour les 37000 afin d’inhiber les systèmes de sécurité suisses) depuis 2013.

Les réseaux ferrés portugais et espagnol sont connectés par trois lignes, dans le nord du Portugal par la ligne Porto – Vigo, qui voit transiter deux AR quotidiens Celta Porto Campanha – Vigo, au Nord-Est par la ligne Guarda – Salamanque, qui voit transiter la relation Talgo Hendaye – Irun/Madrid – Lisbonne Santa Apolonia, et au Centre-Est par la ligne Entroncamento – Abrantes – Badajoz, fermée au trafic régional voyageurs entre Abrantes et Badajoz depuis janvier 2012.
Les Chemins de fer portugais (CP) ont lancé le 29 août 2017 un AR Entroncamento – Abrantes – Badajoz (trains REG 5501/5500), desservant 16 gares intermédiaires côté portugais. Les 141 km du trajet sont effectués en 3 heures 01 pour le 5500 Badajoz – Entroncamento et en 3 heures 04 pour le 5501. Ces trains sont assurés avec des autorails à une caisse série 0350, à écartement de 1 668 mm, livrés en 1954 à 25 exemplaires par le constructeur néerlandais Allan et alors immatriculés dans la série 300. À transmission électrique et développant une puissance de 269 kW, 21 autorails de type 300 ont été rénovés dans les années 2000 par les ateliers Emef Contumil et renumérotés dans la série 350 (351 à 371). Limités à 100 km/h, ils offrent 24 places en 1re classe et 50 en 2de classe. Le tronçon Abrantes – Badajoz, resté ouvert au trafic fret, et qui a vu transiter l’AR Talgo Lusitania Madrid Chamartin – Lisbonne jusqu’au 14 août 2012, avait été rouvert entre Abrantes et Portalegre en septembre 2015 à la demande des autorités locales. Le tronçon de 11 km entre Elvas et la frontière espagnole va faire l’objet de travaux de modernisation dans le cadre de la première étape de modernisation du corridor international sud entre l’Espagne et le Portugal, qui comprend également l’électrification de la ligne.