Votre panier est actuellement vide !
Catégorie : Réseaux étrangers
L’actualité des réseaux ferroviaires étrangers.
Anvers prolonge ses tramways et achève son prémétro
En 2019, la cité anversoise disposera enfin d’un réseau de tramways et de prémétro imaginé à la fin des années 60, dont le gros œuvre est achevé pour l’essentiel depuis quelque 35 ans !
Dans les années d’après-guerre, la Belgique connaît comme la France une période de prospérité économique qui prendra fin avec le choc pétrolier de 1975. Cette phase de croissance s’accompagne dans toute l’Europe industrialisée d’un développement important de la circulation automobile, favorisée par de nouvelles infrastructures routières alors que le carburant bon marché est abondant. Les transports publics sont peu à peu délaissés au profit du véhicule particulier. L’augmentation du trafic routier créé une gêne pour les autobus et les tramways, accentuant l’impression de lenteur. Les grandes villes belges commencent à en tirer des conclusions en limitant progressivement la part du tram, prisonnier de ses rails. L’idée s’impose de reporter sa circulation en tunnel pour augmenter la vitesse commerciale tout en libérant de l’espace en surface pour l’automobile.
Bruxelles, Gand, Anvers, Charleroi et Liège, toutes villes dotées d’un réseau de tramways, commencent à élaborer dès le début des années 60 des projets pour concevoir un métro. La capitale du pays, Bruxelles, ouvre le bal en inaugurant le premier tunnel de métro, l’ouvrage Constitution, provisoirement utilisé par les tramways. Cette idée d’un réseau optimisant ses infrastructures dès leur construction sera reprise dans l’ensemble de la Belgique sous le terme de « prémétro ». On construit donc des tunnels au gabarit métro empruntés dans un premier temps par les tramways. En théorie, ils sont appelés à disparaître dès l’arrivée du vrai métro qui les remplacera avantageusement. De cette façon, il semble possible de concevoir des réseaux qui seront réalisés par étapes selon les moyens techniques et financiers des différentes villes. L’optimisme est de mise en cette période de prospérité économique. Liège ira même jusqu’à supprimer ses tramways en 1967 avant même d’engager les travaux du premier tunnel !
À Anvers, on commence également à réfléchir à un métro qui viendrait remplacer en partie ou intégralement le réseau de tramways. À la même époque sont livrées de nouvelles motrices PCC marquant une première étape vers la modernisation des transports publics. Cette mise en service est importante car elle pérennise le tramway, un choix que n’ont pas su faire à pareille époque les agglomérations françaises qui optent pour le bus et le trolleybus.
Reporter le trafic en tunnel apparaît alors comme la seule solution, la mise en site propre semblant peu réaliste en dehors de grands axes rectilignes. À cette époque, le réseau de tramways comporte une dizaine de lignes à voie métrique s’étirant sur environ 55 km. Le matériel est unidirectionnel et des boucles de retournement sont installées aux terminus. La tension de traction est de 600 V. Ce réseau est complété par des lignes d’autobus et même un trolleybus qui circulera jusqu’en 1964.
Le choix du métro vient concrétiser le dynamisme économique de la cité tout en y ajoutant un côté prestigieux non négligeable. C’est donc un projet d’envergure qui se dessine progressivement, armature d’un important réseau. Étiré sur 15 km, il est conçu au gabarit large pour permettre la conversion au métro comme le fera Bruxelles au milieu des années 70. Les stations souterraines sont dotées de dimensions généreuses, pour la plupart à deux niveaux pour faciliter les croisements et les correspondances. Le projet prévoit de construire une première ligne sur un axe est – ouest entre Groenplaats et Opera qui se prolonge le long de l’avenue De Keyzer avant de se scinder en deux branches, l’une au sud vers Plantin débouchant sur deux trémies, et l’autre au nord vers Schijnpoort. Au-delà, la ligne se scinde en deux, la direction nord desservant une station Sport.
Leo Express reprend l’allemand Locomore
L’opérateur privé allemand Locomore, qui exploitait en open access des trains sur la relation Berlin Lichtenberg – Stuttgart depuis le 14 décembre 2016, a été déclaré en faillite le 11 mai 2017, l’obligeant à suspendre ses activités. L’opérateur tchèque Leo Express s’est déclaré, courant juin 2017, prêt à reprendre les prestations de Locomore. Depuis le 24 août 2017, Leo Express, en coopération avec la compagnie allemande FlixBus pour la partie commerciale de ventes des titres de transport et des relations avec la clientèle, propose à nouveau, sous la désignation Locomore, cinq trains hebdomadaires dans les deux sens, le train LOC 1818 Stuttgart Hbf – Berlin Lichtenberg circulant du vendredi au mardi et le LOC 1818 Berlin Lichtenberg – Stuttgart circulant du jeudi au lundi. Leo Express a également repris les contrats de location du matériel roulant, qui reste pour l’instant dans la livrée Locomore, et une grande partie du personnel, l’opérateur Hector Rail assurant toujours la remorque des trains. FlixBus, spécialisée dans le transport longue distance en autocar à travers l’Europe, a également créé une filiale Flix Train GmbH pour gérer son partenariat avec les opérateurs ferroviaires low cost Westbahn et Leo Express, et avec KVB (Kölner Verkehrs-Betriebe AG), qui gère le réseau de bus et de tramways de Cologne. Avec cette acquisition, Leo Express pénètre le marché allemand, et vise à moyen terme également de concurrencer la DB et les CD sur la relation Hambourg – Berlin – Prague.
Grande-Bretagne : les 40 ans des HST
Il y a 40 ans, British Rail, qui n’était pas encore privatisé, mettait en service ses premières rames « High Speed Train », ou HST, entre Londres et Bristol. Particularités : deux motrices diesels-électriques encadrent huit voitures, le tout pouvant rouler à 125 mph, soit 201 km/heure.
Puis ces rames sont apparues sur la ligne de la Côte est (Londres – Édimbourg/Leeds) avant son électrification. L’une d’elle a atteint la vitesse de 230,5 km/h lors d’une marche d’essai le 12 juin 1973. Ce matériel est aujourd’hui toujours en exploitation avec les différents opérateurs franchisés : First Great Western, Cross Country, Grand Central, Virgin…
Allemagne : Abellio prend le contrôle à 100 % de WestfalenBahn
Abellio Deutschland GmbH, filiale à 100 % des Chemins de fer néerlandais, a annoncé le 18 juillet 2017 qu’il prenait le contrôle à 100 % de l’opérateur WestfalenBahn, et ce d’un commun accord avec les autres actionnaires, tournés plutôt vers le trafic local. WestfalenBahn, créé en 2005 et basé à Bielefeld, était détenu à parts égales par Abellio GmbH, Mindener Kreisbahnen GmbH, moBiel GmbH et Verkehrsbetriebe Extertal GmbH, soit 25 % par actionnaire. Cette opération permet ainsi à Abellio Deutschland d’augmenter son volume d’affaires afin de remporter plus facilement d’autres appels d’offres en Allemagne. Courant 2017, Abellio Deutschland exploitait 18 relations régionales, en particulier en Saxe, Thuringe et en Rhénanie-du-Nord-Westphalie, totalisant 1 168 km et représentant un volume journalier de 80 000 passagers transportés.
Eurostar, 20 ans après : un succès commercial
La réussite d’Eurostar ne s’est pas faite en un jour. La première décennie d’exploitation a même connu des moments difficiles. mais l’ouverture des LGV belge et surtout britannique et toute une série de mesures, dont l’acquisition de nouveaux matériels, ont permis une amélioration progressive de l’offre dont l’entreprise Eurostar engrange aujourd’hui les bénéfices. Des extensions sont prévues ou envisagées vers les Pays-Bas, l’Allemagne et la Suisse.
Eurostar est l’opérateur unique à ce jour qui exploite des trains à grande vitesse dans le tunnel sous la Manche. Le service commercial démarre très timidement le 14 novembre 1994 avec trois AR Paris – Londres et deux AR Londres – Bruxelles. La montée en charge est rapide avec respectivement 12 et six AR début 1996 puis 14 voire 16 AR le vendredi début 1997 sur Paris – Londres.
Les vacances d’hiver 1997-1998 sont mises à profit pour emmener les Britanniques sur les pentes enneigées autour de Bourg-Saint-Maurice. Il y a aujourd’hui deux AR de mi-décembre à fin avril : aller nuit du vendredi au samedi ou samedi et retour le samedi ou nuit du samedi au dimanche. Les opérations de douane et de police ont lieu à Bourg et Moûtiers, les seuls arrêts. À l’été 1998, les Londoniens peuvent rejoindre tous les jours Mickey à Marne-la-Vallée. À l’été 2002, Eurostar rallie Londres à Avignon puis Marseille en mai 2015. Les opérations de douane et police se réalisent à Lille lors d’un arrêt de 1 heure 15.
Le succès a été rapidement au rendez-vous malgré quelques péchés de jeunesse et une trame squelettique peu propice à la fidélisation. Les avions et les ferries voient leur clientèle diminuer, phénomène accentué par les navettes Eurotunnel. Il y avait déjà 4,9 millions de voyageurs en 1996 et 6,1 millions en 1997. L’incendie dans le Tunnel de fin 1996 et les conditions dégradées d’exploi-tation ont ralenti la croissance au moment où les compagnies aériennes à bas coût entrent sur le marché. Eurostar détient alors 65 % des parts de marché sur Paris – Londres. Pour les trois entreprises qui ont repris l’exploitation (SNCF à 62 %, Eurostar UK à 33 % et SNCB à 5 %), les résultats sont cependant décevants. Pour capter une nouvelle clientèle, des investissements sont réalisés dans les terminaux et quatre classes sont proposées : First Premium, 1re standard, 2de Plus et 2de normale.
Mais la bonne nouvelle arrive de Londres avec la décision de construire une ligne nouvelle entre le Tunnel et Londres avec une nouvelle gare dédiée à Saint Pancras. La ligne HS 1 ouvre en deux parties : 70 km en septembre 2003 puis la totalité des 109 km en novembre 2007. Les temps de parcours passent de 3 heures à 2 heures 15 entre Paris et Londres et de 2 heures 40 à 1 heure 51 entre Londres et Bruxelles. Cette dernière relation avait déjà bénéficié de l’ouverture de la LGV belge (de 3 heures 15 à 2 heures 40). Face aux pertes financières qui s’accumulent (268 millions d’euros en 2003) malgré un bon chiffre d’affaires, de grands espoirs se tournent vers HS 1 tant en clientèle supplémentaire qu’en amélioration de la régularité côté anglais : 12 points seront gagnés en un an.
Arriva reconduit en Frise
L’opérateur Arriva Nederland, filiale de la DB, a été reconduit le 11 juillet 2017 par les provinces de Frise et de Groningue dans le nord-est des Pays-Bas pour l’exploitation des relations régionales Leeuwarden – Groningue Europapark (56 km), Groningue – Roodeschool – Eemshaven (33 km), Groningue – Nieuweschans – Leer (Allemagne) (72 km), Groningue – Delfzijl (38 km), Groningue – Veendam (30 km), Leeuwarden – Harlingen Haven (27 km) et Leeuwarden – Stavoren (51 km), qu’Arriva exploite depuis décembre 2005 et qu’empruntent près de 32 000 passagers par jour. Le nouveau contrat, débutant le 13 décembre 2020 pour une durée de 15 ans, comprend la modernisation du parc moteur actuel de GTW livrés par Stadler en 2006. Toute la flotte sera équipée de batteries qui récupéreront l’énergie lors des freinages, qui sera réutilisée au démarrage des trains, diminuant les émissions et le bruit en zone urbaine. De plus, Arriva va acquérir 18 nouvelles automotrices fonctionnant au biodiesel, qui seront engagées sur la relation la plus fréquentée Groningue Europapark – Leeuwarden.
Les ÖBB radient leurs premières 4020
Avec l’introduction massive dans la banlieue de Vienne des automotrices Cityjet 4744 et 4746, les automotrices 4020 (livrées à 120 exemplaires de 1978 à 1987 par SGP, BBC, Siemens) affectées au S-Bahn de Vienne ayant atteint leur potentiel kilométrique sont retirées progressivement du service et garées en bon état à Jedlersdorf. Cinq d’entre elles (211, 213, 222, 224 et 226) ont été revendues à la compagnie roumaine SC Ferrotrans-TFI SRL, qui avait déjà racheté aux ÖBB 17 locomotives électriques bicourant 1014 radiées fin 2016. Le premier convoi de 4020 est parti d’Autriche le 24 juillet 2017 et a été acheminé vers la Roumanie via Hegyeshalom et Curtici.
Prolongations pour quatre BB 36000 d’Akiem au Maroc
On se souvient que Akiem a fourni à l’Office chérifien des phosphates sept 36000 et que trois d’entre elles sont depuis revenues en France où elles bénéficient d’une révision mi-vie. Quatre de ces locomotives (36001, 02, 03, 08) sont donc encore au Maroc. Alors que la 36002 accidentée va rentrer seule en France et que la 36008 sert de locomotive-magasin, les 36001 et 36003 vont être utilisées pendant quelque temps par l’ONCF. En effet, les chemins de fer du royaume chérifien ont besoin de locomotives capables de fonctionner aussi sous 25 kV 50 Hz, afin de procéder à des tests sur la LGV Tanger – Kénitra. Ce besoin a nécessité de rééquiper les 36000 de leur pantographe AX monophasé (convoyé à cet effet depuis la France) et de procéder à quelques essais préalables. Ces derniers ont eu lieu au dépôt TGV de Tanger (ou ATM RGV), qui est doté d’une voie alimentée en 25 kV 50 Hz.
Les électrifications revues à la baisse outre-Manche
Le gouvernement britannique a annoncé le 19 juillet 2017 que la ligne Midland Main Line (St Pancras) – Bedford – Kettering – Trent South Junction – Sheffield (185 km) et son embranchement Trent South Junction – Nottingham (12 km), ainsi que les lignes Cardiff – Swansea (74 km) et Oxenholme – Windermere (17 km), qui devaient être électrifiées en 25 kV 50 Hz, ne le seront finalement pas, par mesure d’économies budgétaires. Le nouvel exploitant de la franchise East Midlands, en cours de renouvellement, devra utiliser à partir de 2022 des engins bimodes, analogues à ceux commandés par Great Western à Hitachi dans le cadre du programme InterCity Express. Northern, qui exploite la ligne Oxenholme – Windermere, devrait engager sur cette relation dès 2018 des automotrices bimodes Flex Class 769, qui sont des automotrices électriques Class 319 transformées par Brush Traction. Quant à la ligne Cardiff – Swansea, au Pays de Galles, le bras de fer avec le gouvernement gallois, qui réclame toujours son électrification, se poursuit.
Le premier Citadis X 05 est arrivé à Sydney
Alstom a livré le 1er août 2017 le premier des 60 VLR (véhicules légers sur rail) Citadis X 05 à l’opérateur TfNSW (Transport for New South Wales) à Sydney (Australie), dans le cadre du projet de métro léger CBD and South East Light Rail. La ville de Sydney est la première au monde à recevoir l’X 05, dernière évolution de la gamme VLR d’Alstom, assemblé à La Rochelle. Il mesure 67 m et accueille jusqu’à 450 passagers, soit l’équivalent de neuf bus standards. Le réseau pourra transporter jusqu’à 13 500 passagers/h. L’alimentation par le sol fonctionnera sur 2 km en centre-ville. Avec l’application des technologies de sous-stations réversibles d’Alstom, Hesop, les VLR pourront récupérer plus de 99 % de l’énergie habituellement perdue lors du freinage. L’X 05 sera bientôt déployé dans d’autres villes comme Nice, Avignon et Kaohsiung (Taïwan).