Catégorie : Réseaux étrangers

Contargo, entreprise allemande sise à Duisbourg (415 millions d’euros de CA en 2016), opérateur de transport combiné de conteneurs et gestionnaire d’un réseau de terminaux multimodaux en Europe, étend son offre ferroviaire.

Le 12 janvier, une nouvelle liaison entre Rotterdam et Coblence, Koblenz Multimodal Express, a démarré pour la première fois de Rotterdam, avec une fréquence de deux AR par semaine à jour fixe.

Depuis cette date, le train quitte Rotterdam tous les lundis et jeudis, et repart de Coblence dans la direction opposée les mardis et vendredis. L’arrivée à destination se fait le lendemain. À Rotterdam, le train circule entre les terminaux RSC, APMT 1, ECT et Euromax, avec une liaison possible vers les terminaux APMT 2, RWG, RST nord et sud.

Les CFF dressent, après 57 jours d’exploitation des 57 km du TBG (tunnel de base du Gothard), un premier bilan positif. 2 816 trains de voyageurs et 3 980 convois de fret l’ont déjà emprunté. La fréquentation via le TBG a atteint plus de 8 800 voyageurs quotidiens pendant la période des fêtes, contre environ 500 sur la ligne de faîte. Ce résultat correspond à une hausse de 30 % par rapport à l’année précédente et montre que la quasi-totalité des capacités à disposition ont ponctuellement été consommées.

À l’approche de Pâques, les CFF vont inciter les clients, se déplaçant de et vers le Tessin, à réserver leur place. Parallèlement, la ponctualité est passée de 79,6 % à 86,8 %. Des problèmes persistent avec les EC en provenance d’Italie – le retard moyen à Chiasso est de 8 min mais est en général rattrapé en Suisse – alors que 43 circulations ont dû être supprimées. La composition de réserve, positionnée au Tessin, a permis de limiter les répercussions de ces aléas sur le trafic national.La tenue en service des ETR 610 a pu poser problème et a nécessité, pour les sept rames CFF déployées aux côtés des rames TI, des travaux de maintenance.

Pour sa part, le trafic fret se déroule très convenablement, même si les capacités à disposition ne sont pas encore pleinement utilisées. Quelques trains demeurent tracés par la ligne sommitale, principalement lors des périodes de maintenance du TBG. Le nombre moyen de trains a été, pendant la période considérée, de 100 par jour, soit 410 000 t ou encore l’équivalent de 3 600 passages routiers.

Petit pays par sa superficie, Israël est quadrillé par un réseau ferré au fonctionnement efficace, qui a bénéficié, dans les années 90, d’un vaste programme de modernisation et d’extension. Nous vous invitons à partir à sa découverte.

Arrivé le lundi 11 avril par un temps pluvieux à l’aéroport Ben Gourion, la porte d’entrée pour tous les voyageurs allant en Israël. Je me retrouve à l’extérieur du terminal 3 qui communique directement avec la gare ferroviaire. Un coup d’oeil sur le plan du réseau décliné façon RER permet de repérer toutes les lignes desservant le pays. Des portiques de contrôle sont installés dans le hall aussi bien à l’entrée qu’à la sortie des quais. Ce dispositif est valable dans toutes les gares. Cette ligne en provenance de Modiin (et bientôt de Jérusalem), terminée en 2007, à destination de Tel Aviv, n’est distante que de 20 km de l’aéroport. Le billet au distributeur, pour un trajet vers Jérusalem m’en coûtera l’équivalent de 5 euros, avec la correspondance à Tel Aviv pour un parcours d’environ 100 km : du TER bon marché confortable et propre. Comme il n’y a qu’une seule classe pas de problème de place. Après une dizaine de minutes de trajet, arrivée à la gare de HaHagana, où j’emprunte un IC 3, similaire aux automoteurs danois, à destination de la Ville sainte, qui sera atteinte en 1 heure 20.

Premier arrêt à Lod (anciennement Lydda), important noeud de communication, ensuite Ramla, puis bifurcation et voie unique, arrêt à Bet Shemesh, et c’est là que débute la partie la plus belle de la ligne, qui serpente dans les collines de Judée. Elle a été modernisée il y a une quinzaine d’années, mais sa sinuosité ne permet guère de dépasser les 60 km/h. Peu avant le terminus, le train frôle la frontière avec la Cisjordanie et l’on aperçoit le village de Bittir, qui possédait avant 1948 sa propre gare. Et pour finir, la nouvelle gare de Jérusalem Malha, décalée de 5 km en aval par rapport à l’ancienne en raison des « nuisances » sonores. Et c’est tout le problème : à l’arrivée, pas de bus sur le parvis, mais beaucoup de taxis, et il faut traverser un marché, emprunter un escalier pour trouver un arrêt. À force de demander aux chauffeurs, j’ai fini par en trouver un qui m’a déposé à la gare routière, bien desservie par le tramway et, en 2018, par la nouvelle ligne électrifiée d’une soixantaine de kilomètres vers Tel Aviv qui sera à environ 20 min. La concurrence sera rude.

Cette société allemande a pour spécialité de former et prêter des conducteurs pour le compte d’opérateurs ferroviaires. Les prestations de sa filiale suisse sont très appréciées dans la Confédération, notamment des CFF, qui ont fait appel à MEV en 2015.

La réorganisation du ferroviaire en Europe et les caractéristiques économiques de certains pays favorisent l’apparition de « nouveaux » prestataires. En effet, de plus en plus de compagnies privées proposent aux autorités organisatrices et aux entreprises ferroviaires (EF) leurs services dans des domaines clés. Il s’agit notamment de la location et/ou de la formation de conducteurs, prestations que la société MEV assure désormais en Suisse pour le compte de nombreux clients.

Le groupe MEV mbH a été fondé en 1999 à Mannheim par HSM Holding Munich et compte aujourd’hui quatre filiales : Allemagne, Autriche (2005), Suisse (2002) et Pays-Bas (2004). En 2015, son chiffre d’affaires a été de 80 millions d’euros dont 75 % proviennent de la formation et de la mise à disposition de conducteurs de travaux, de manoeuvres et de ligne. Sont également inclus à ce poste l’établissement et le suivi des roulements (24 heures/24, 7 jours/7) et le conseil apporté aux EF au niveau de la réglementation. La surveillance et la protection des chantiers représentaient en 2015 20 % du CA, tandis que les services fournis dans les domaines des communications et de la signalisation comptaient pour 5 %.

MEV Suisse comptabilise actuellement 138 collaborateurs dont 80 conducteurs (pour plus de 600 au niveau du groupe) (1), ainsi que plusieurs visiteurs, surveillants de travaux, monteurs, formateurs et examinateurs certifiés par l’OFT. MEV Suisse n’a ni licence, ni engin de traction et opère avec les moyens de ses clients qui sont des EF helvétiques (réseaux principal et métrique) ou étrangères, actives dans le domaine du transit. Ses agents de conduite bénéficient d’un contrat de durée indéterminée – la société en assume le risque – et sont « loués » pour des missions plus ou moins longues (de trois à 12 mois). Il s’agit souvent d’aider une EF à absorber un pic d’activité ou encore à assurer le service, malgré les périodes de vacances, une épidémie de grippe ou des circonstances « extraordinaires ».

Le BEG, l’organisme bavarois chargé des appels d’offres concernant les transports régionaux ferroviaires, a annoncé le 19 décembre 2016 que finalement la DB avait remporté celui pour l’exploitation du réseau de S-Bahn de Nuremberg, à compter de décembre 2018, et ce pour une durée de 12 ans.

Ce revirement fait suite aux recours judiciaires que la DB avait engagés contre la première décision de décembre 2015 du BEG d’attribuer l’exploitation de ce réseau à la filiale allemande du britannique National Express. DB Regio Franken avait la charge, depuis son inauguration en septembre 1987, de ce RER, composé de quatre lignes. S’y ajoutera à partir de décembre 2018 la nouvelle ligne S-5 Nuremberg – Allersberg. Beau succès pour la DB, qui conserve cet important réseau (16 millions de passagers transportés par an).

Les Chemins de fer slovènes (SZ) ont retiré du service, le 11 décembre 2016 pour une durée de six mois, leurs trois automotrices électriques Pendolino série 310. Ces dernières, mises en service en 2000, vont être modernisées, avec entre autres l’installation du Wi-Fi. Tricaisses, construites en 2000 par Fiat Ferroviara, elles fonctionnent sous 3 000 V continu, développent une puissance de 1 960 kW, sont aptes à 200 km/h, mais ne roulent en Slovénie qu’à 160 km/h, vitesse qui n’est praticable que sur de courts tronçons de la ligne Zidani Most – Maribor. Au service annuel 2017, elles sont engagées sur les lignes Ljubljana – Maribor et Ljubljana – Murska Sobota, où leur système de pendulation active leur permet de circuler à des vitesses supérieures de 10 à 25 km/h à celles des matériels classiques.

Les autorités régionales des transports de Sarre et de Rhénanie- Palatinat ont annoncé, le 11 janvier 2017, le résultat de l’appel d’offres européen concernant l’exploitation du réseau électrique de Sarre, pour une durée de 15 ans à compter de décembre 2019. La DB a obtenu le lot 1, qui comprend la relation Kaiserslautern – Sarrebruck – Trèves – Schweich, et qui représente un volume de 3,2 millions de kmtrains par an. Vlexx a remporté le lot 2, qui comprend les relations, exploitées jusqu’alors par DB Regio, Sarrebruck – Lebach Jabach, Sarrebruck – Neubrücke, Sarrebruck – Neunkirchen – Hombourg et Hombourg – Illingen, qui représente 2,3 millions de km-trains par an.

Le personnel de la DB sera repris par Vlexx. La DB engagera des nouvelles automotrices Coradia Continental, et Vlexx des nouvelles automotrices électriques Talent 3 et, provisoirement, des autorails Lint sur la ligne Sarrebruck – Lebach Jabach, qui ne sera électrifiée qu’en 2024. Vlexx, du groupe DLB, filiale de l’italien Netinera (FS), exploite déjà, depuis 2014, 620 km de lignes.

Le SA 2017 a été marqué en Suisse par la mise en service commercial du tunnel de base du Gothard (TBG). Du 11 au 12 décembre, 58 trains de voyageurs et 102 trains de fret ont été concernés, sans perturbation majeure. Seul un train de fret a dû être remorqué hors du TBG (suite à une panne) alors qu’un train de voyageurs a été retardé et qu’un autre a été détourné par la ligne de faîte. Les vitesses pratiquées sont de 100 km/h pour les trains de marchandises et de 200 km/h pour les trains de voyageurs. Cette mise en service intervient à la suite d’une longue période de tests, marquée par deux journées d’exploitation pratiquement « grandeur nature » du TBG. Ce dernier a ainsi déjà été emprunté le 14 novembre 2016 par 40 trains de fret et 48 trains de voyageurs ainsi que le 29 novembre par 105 trains de fret et 48 trains de voyageurs viagra precio. La mise en service du TBG implique d’importants gains de temps (jusqu’à 35 min) et une notable réorganisation de l’offre, avec notamment l’apparition d’EC Zurich – Venise les week-ends.