Catégorie : Réseaux français

La concurrence pourrait être un moyen de renforcer le ferroviaire, si l’on examine son potentiel inexploité. Cependant, le vieillissement du réseau et le retard pris dans sa modernisation se posent en obstacles. La concurrence est ouverte partout pour le transport de voyageurs et là, une autre difficulté apparaît : le matériel roulant.

Lors de son colloque du 30 septembre, l’Association française du rail (Afra) a fait débattre sur la concurrence en France dans le mode ferroviaire. Constat général : la concurrence est un moyen de renforcer le ferroviaire. Ce dernier a un potentiel insuffisamment exploité même si SNCF Réseau précise qu’une vingtaine de secteurs sont saturés. L’un des obstacles est la qualité du réseau. Le vieillissement continue d’environ six mois par an malgré les investissements. Il manque 1,5 milliard d’euros par an.

La ligne fret Agen – Auch a été fermée au trafic le 1er mars 2016 d’Agen à Sainte-Christie et le 1er juillet 2015 de Sainte-Christie à Auch à cause de son mauvais état. Les régions Nouvelle-Aquitaine et Occitanie ont imaginé une gouvernance innovante et inédite par le biais d’un syndicat mixte accompagné de la création d’une Semop (société d’économie mixte à opération unique) chargée de la régénération, de l’exploitation et de la maintenance de la ligne.

Le syndicat mixte créé le 19 avril 2021 (2/3 Occitanie, 1/3 Nouvelle-Aquitaine) a demandé le transfert de propriété en 2022. Il a été accordé par l’État en janvier 2023 sans qu’il soit concrétisé par une convention. Une étude menée au printemps 2023 consistant à remobiliser les territoires et à obtenir des confirmations d’engagements pour les futurs trafics de la ligne a révélé l’absence d’intérêt des céréaliers et des entreprises situées près de la voie ferrée pour le projet.

Les chargeurs historiques, les céréaliers, ne sont plus intéressés en raison des changements de typologie des productions agricoles intervenus depuis 2015. Les coûts hors taxes des travaux de régénération estimés à 17,6 millions d’euros et ceux de la maintenance à 23 millions répartis sur 15 ans seraient disproportionnés vu la faiblesse du trafic espéré. En conséquence la région Occitanie a engagé lors de sa commission permanente du 3 octobre dernier la procédure de retrait du syndicat mixte.

De ce fait, la dissolution du syndicat mixte a été actée par un conseil syndical le 8 décembre. La demande de réouverture de la ligne aux voyageurs prend de l’ampleur et l’Occitanie cofinance actuellement une étude sur les potentialités d’utilisation de la ligne mais laisse le ministère des Transports prendre ses responsabilités.

Nous revenons ici aux origines de l’étoile d’Angers pour ensuite dérouler ses 175 ans d’existence mouvementée. La ville bénéficie de la grande vitesse depuis 1989 et se place aujourd’hui au coeur d’un réseau de TER en plein développement.

Préfecture du département de Maine-et-Loire, appartenant à la région des Pays de la Loire, la ville d’Angers compte aujourd’hui 157 000 habitants. Elle a été au fil du temps le siège d’une étoile à six branches partiellement déclassées, appartenant aux deux anciennes compagnies Paris-Orléans et Ouest-État. Baignée par le Maine, affluent de la Loire, elle est réputée par son fleurissement, la douceur de vivre de l’Anjou avec son château, sa cathédrale, ses abbayes, ses musées, son université.

Bénéficiant depuis 1989 des bienfaits de la grande vitesse grâce à la LGV Atlantique, elle est aujourd’hui reliée à la capitale en 1 heure 24 et connaît un trafic TER en direction de Nantes, Cholet, Rennes, Le Mans et Tours bien charpenté et en hausse continue.

La constitution échelonnée de l’étoile angevine

Le 30 juillet 1849, la Compagnie Paris-Orléans ouvre la section Saumur – Angers par la rive droite de la Loire, avec un simple débarcadère en bois à Angers-Saint-Laud. Le 21 août 1851, la ligne est prolongée jusqu’à Nantes et une vraie gare est construite deux ans plus tard. Le réseau de l’Ouest met en service le 7 décembre 1863 sa ligne issue du Mans par Sablé et la vallée de la Sarthe qui aboutit provisoirement à la gare en impasse de Saint-Serge, puis se soude à celle de Tours à la bifurcation de Maître-École.

Le 24 septembre 1866, la ligne principale du val de Loire à 15 km en aval d’Angers à La Possonnière devient l’origine d’un embranchement vers Cholet, concédé au PO puis rétrocédé à l’État en 1883. En 1877 la Compagnie de l’État lance depuis Maître-École une ligne secondaire franchissant la Loire aux Ponts-de-Cé et atteignant par le vignoble Montreuil-Bellay. Pour 1878, l’Ouest met en service la ligne de Segré rebroussant à Saint-Serge et remontant vers le nord vers Montreuil- Belfroy. En situation définitive, seules les artères Nantes – Tours et Le Mans – Angers seront exploitées à double voie, la gare d’Angers-Saint-Laud sera agrandie avec marquise sur les voies à quai, dépôt et faisceau marchandises. En 1909 intervient la fusion des compagnies de l’Ouest et de l’État, cette dernière subsistant jusqu’en 1938 à l’avènement de la SNCF. Pour renforcer la sécurité et accroître le débit, du block manuel Lartigue est installé sur Tours – Nantes et du block Regnault sur Le Mans – Angers.

Aux horaires de 1923, le trafic express intéresse :

• sur les lignes PO, trois trains de nuit, deux de Paris-Quaid’Orsay au Croisic et à Brest et un Tours via Nantes – Le Croisic ; le jour, un Paris-Quai-d’Orsay – Le Croisic et un Paris – Quimper, un Angers – Poitiers semi-direct via Montreuil- Bellay et Loudun ;

• sur l’artère de l’Ouest, deux express Le Mans – Angers dont l’un continue sur Cholet.

En raison de nombreux travaux programmés dans les années à venir entre Livron et Veynes-Dévoluy, l’itinéraire de détournement historique par ligne des Alpes Grenoble – Veynes-Dévoluy des trains de nuit de la relation Paris – Briançon a été ressuscité en septembre 2025 après que les essais techniques, qui se sont déroulés les 6 et 7 septembre 2025, se sont révélés positifs.

Ce train de nuit est l’un des derniers survivants d’un âge d’or révolu, celui où ils reliaient la capitale aux vallées les plus reculées. Chaque soir, vers 21 h 00, la rame Corail du train Intercités de nuit Paris – Briançon s’ébranle de la gare d’Austerlitz, cap sur les Hautes-Alpes. Après un plus de 11 heures et demie de voyage, elle franchit à l’aube les ultimes rampes du val de Durance, livrant aux voyageurs encore ensommeillés les premiers rayons du soleil alpin.

Mais derrière cette image romantique se cache une actualité brûlante, celle des essais de détournement par la ligne des Alpes Grenoble – Veynes-Dévoluy, en raison des fragilités chroniques de l’itinéraire historique via Valence et la vallée de la Drôme.

Un rescapé des trains de nuit français

Jusqu’aux années 90, les trains de nuit quadrillaient la France : Paris – Nice, Paris – Biarritz, Paris – Port- Bou, Paris – Albi, Paris – Savoie…, sans compter les liaisons internationales vers Rome, Barcelone ou Copenhague. La réforme de 2016, entérinant la suppression de la quasi-totalité des relations de nuit, a failli emporter le Paris – Briançon.

Le sauvetage de cette relation, maintenue sous la bannière des Intercités de nuit, financés par l’État, tient à son caractère unique. Elle dessert une région enclavée, difficilement accessible en avion ou en train à grande vitesse. Les Hautes-Alpes, avec Briançon perché à 1 326 m d’altitude, dépendent largement de ce lien ferroviaire pour le tourisme hivernal comme pour l’économie locale.

Il dessert de nombreuses gares : Valence, Crest, Die (célèbre pour sa clairette), Veynes-Dévoluy, Gap, Chorges, Embrun, Montdauphin- Guillestre et Briançon. Des milliers de voyageurs le prennent chaque hiver, notamment les vacanciers de stations de ski ou les résidents en montagne. Avec environ 110 000 voyageurs par an avant la pandémie, le Paris – Briançon fait partie des rares trains de nuit desservant des territoires peu peuplés ayant conservé un taux de remplissage satisfaisant. Ses voitures-couchettes Corail rénovées offrent un confort, certes modeste, mais apprécié des randonneurs, skieurs

Régi à l’origine par la Compagnie du Nord, Creil devient au fil des ans un noeud ferroviaire majeur qui voit passer les grands express à destination du Nord, de la Belgique et de Marseille.

Aujourd’hui modernisée, la gare de Creil affiche un trafic voyageurs important dont plus de la moitié en direction de la capitale. Il est assuré par de nombreuses dessertes Transilien (RER D) et TER. La future connexion Roissy-Picardie devrait, à compter de 2027, renforcer l’activité de la section Survilliers – Creil.

Troisième ville du département de l’Oise (derrière Beauvais et Compiègne), avec 36 000 habitants, cette localité picarde entourée des communes de Nogent-sur-Oise et Montataire est arrosée par l’Oise où conflue le Thérain, avec son île Saint-Maurice. Au XIXe siècle elle est déjà le siège d’industries diversifiées, telles des faïenceries, des fours à chaux, à plâtre, de tanneries, des forges de Montataire, puis de tréfileries et clouteries, d’une fonderie de zinc de la Vieille- Montagne et d’une usine chimique à Villers-Saint-Paul.

En septembre 1870 le pont biais en pierre sur l’Oise dit de Laversine de 133 m de longueur à la sortie de la tranchée de Saint-Maximin est détruit par les troupes françaises. Il sera reconstruit en 1871 avec des tabliers en fer. En 1914 le génie français le détruit à nouveau mais une déviation provisoire côté aval sera créée pour le trafic avec Paris jusqu’à sa reconstruction en 1915 avec trois arches en anse de panier de 28,65 m d’ouverture.

Les établissements de métallurgie Daydé et Pillet s’installent à Montataire et construisent une ribambelle de ponts et viaducs ferroviaires remarquables en France et à l’étranger. En 1905 ils sortent du matériel d’artillerie lourde pour l’armée. En 1920 l’entreprise nantaise Brissonneau et Lotz s’installe à Creil et produit des autorails pour voies métriques et des tramways pour plusieurs grandes villes.

L’industrie lourde se développe sur le site de Montataire autour des forges. Des décennies durant, Creil verra défiler des rapides aux noms célèbres comme la Flèche-d’Or, le Calais-Méditerranée- Express, le Nord-Express, l’Oiseau-Bleu, l’Étoile-du- Nord, le Parsifal, le Paris-Scandinavie-Express, pour ne citer qu’eux.

Trois mois après sa réouverture, plus de 30 000 voyageurs ont emprunté la ligne de la région Occitanie Montréjeau – Luchon inaugurée le 22 juin dernier. Les six AR quotidiens affichent une occupation moyenne de 30 voyageurs par train.

Fermée depuis 2014, la ligne de chemin de fer reliant Montréjeau à Luchon a rouvert le 22 juin 2025. Une renaissance inespérée, rendue possible grâce à une politique en faveur du train. Retour sur un chantier aux dimensions hors normes.

Histoire de la ligne La naissance d’une ligne entre Montréjeau et Luchon prend forme en 1863, grâce à la signature d’une concession entre Eugène Rouher, alors ministre de l’Agriculture, du Commerce et des Travaux publics, et la Compagnie des Chemins de fer du Midi et du canal latéral à la Garonne. À cette époque, ladite compagnie exploite déjà une ligne entre Toulouse et Montréjeau, depuis le 9 juin 1862. Elle doit se prolonger vers Tarbes, mais ne prendra forme que 5 ans plus tard, en raison des difficultés rencontrées lors de l’étude du tracé. Par cette disposition, l’origine du maillage se fait depuis Toulouse.

La ligne entre Montréjeau et Luchon est déclarée d’utilité publique par décret impérial du 14 décembre 1865. Les travaux démarrent quatre ans plus tard en sept lots (tronçons de 5 km environ). La voie posée est de type rail double champignon posé sur traverses bois. Ils seront interrompus entre 1870 et 1871 à cause de la guerre contre la Prusse, qui engendrera la chute de Napoléon III et de son régime. Les travaux reprennent et la ligne est inaugurée le 17 juin 1873, soit 10 ans après la signature de la concession. Six AR par jour sont mis en place entre Toulouse et Luchon.

Les premiers trains sont assurés à l’aide de locomotives à vapeur Engerth 120 de 1855, qui parcourent Montréjeau – Luchon en une cinquantaine de minutes. Le succès est rapide et va permettre, très vite, le développement de thermes et apporte des richesses dans la vallée. En 1885 la Compagnie du Midi et la Ville de Luchon vont plus loin, avec la mise en place de deux AR par jour vers la capitale. Afin de desservir un grand nombre de territoires, l’un passe par Bordeaux et Tours, tandis que le second passe par Toulouse, Brive-la-Gaillarde et Limoges. L’ambition de relier Paris aux Pyrénées est déjà bien présente.

En 1886, la Compagnie internationale des wagons-lits met en place un train express baptisé le Pyrénées-Express entre Paris et Luchon. À partir de 1900, on compte sept AR entre Montréjeau et Luchon, plus un train supplémentaire dans le sens Montréjeau vers Luchon. Cependant, seuls deux AR desservent l’ensemble des gares et haltes de la ligne qui sont à l’époque : Labroquère – Saint-Bertrand-de-Comminges (halte), Loures-Barousse, Galié (halte), Saléchan, Fronsac (halte), Marignac – Saint-Béat, Lège (halte), Cier-de-Luchon (halte), Antignac (halte) et Luchon.

Dans le sens impair, les trains 633, 635, 637 et 641 permettent un départ depuis Paris par Tarbes et Bordeaux. Le train 649 offre quant à lui un départ vers Paris par Toulouse et Limoges. Dans le sens pair, les trains les trains 630, 638 et 642 permettent une arrivée à Paris par Tarbes et Bordeaux. Les trains 632, 644 et 638 offrent une arrivée à Paris par Toulouse et Limoges.