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Catégorie : Réseaux français
L’actualité des réseaux ferroviaires français.
DES COMPAGNIES À L’APRÈS-GUERRE – Un siècle de développement du chemin de fer
Toutes les lignes créées à l’origine par les compagnies de l’Ouest, de l’État et du PO forment un curieux écheveau imbriqué depuis la capitale jusqu’au littoral occidental, dont la genèse est pour le moins compliquée. À cet égard les noeuds nantais et nazairien dont le premier, doté de deux gares spécialisées, sera longtemps abordable depuis Paris par deux lignes indépendantes. Comme partout en France, le rail se développe prodigieusement dans la seconde moitié du XIXe siècle. C’est la Compagnie du Paris-Orléans qui donne le ton en ouvrant la ligne de Tours à Saint-Nazaire achevée en 1857 en épousant la rive droite de la Loire, avec étapes à Saumur en 1848, à Angers en 1849, à Nantes en 1851. En direction de la Bretagne, la Compagnie de l’Ouest ouvre le parcours de Paris-Montparnasse au Mans via Chartres en 1854, prolongé à Laval en 1855 et à Rennes en 1857, avec embranchements vers la Normandie du Mans à Alençon en 1856, de Rennes à Saint-Malo en 1864.
L’irrigation ferroviaire de la péninsule bretonne, a lieu :
• côté nord, où une variante de tracé est envisagée par le centre de la Bretagne assez mouvementée via Pontivy, Carhaix, Châteaulin, en septembre 1863 par l’ouest de Rennes à Saint-Brieuc et Guingamp et jusqu’à Brest, touché en avril 1865 ;
• côté sud en restant à distance du rivage par le PO de Savenay à Vannes et Lorient en 1862 et jusqu’à Quimper en 1863, avec antennes de Quimper à Landerneau en 1864, 1867, d’Auray à Pontivy en 1864, de La Possonnière à Cholet en 1866 (transférée à l’État en 1883), de Questembert à Ploërmel en 1881, d’Auray à Quiberon en 1882, de Quimper à Pont-l’Abbé et Douarnenez en 1884.
Infrastructure : les traverses métalliques
La rénovation complète du chemin de fer de la Rhune et d’autres chantiers récents en France montrent que les traverses métalliques demeurent toujours pertinentes, au moins pour certaines applications.
La fonte et les métaux ont très tôt été utilisés pour les appuis et les traverses longitudinales ou transversales (1800 en Écosse, 1836 en Allemagne). C’est en 1858 qu’apparaît la traverse métallique en auge Le Crenier, une configuration qui sera appelée à évoluer, avec par exemple la traverse en trapèze Vautherin de 1868, et qui n’aura de cesse d’être améliorée, notamment pour tout ce qui participe à son ancrage. Certains développements politiques et faits économiques contribueront au déploiement de ce type de travelage. Après la Seconde Guerre mondiale, la part du linéaire en voie de 1 435 mm équipé en traverses métalliques baisse fortement en Allemagne (sans même évoquer la France) et en Suisse (1) au profit du travelage béton. Il n’en demeure pas moins que la traverse métallique convient fort bien aux lignes avec des rayons et des épaisseurs de radier faibles, comme en montagne. Sans surprise, l’industrie helvétique, en l’occurrence Tracknet (2), est très impliquée par la fabrication de traverses en auge qui requiert les opérations suivantes :
• coupe des profilés en provenance d’Allemagne aux longueurs désirées ; • mise des profilés dans un « rack », puis cycle automatique consistant à poinçonner des trous, à souder des nervures, à plier les nouvelles traverses pour leur donner l’inclinaison désirée (1 : 20 ou 1 : 40), à leur bêchage pour augmenter leur résistance latérale ;
• mise en paquet pour la livraison ou prémontage d’attaches ST 14, STi 14 développées avec la société suisse Schwihag, avant chargement sur des wagons dédiés.
La région Centre teste l’hydrogène
La rame expérimentale à hydrogène iLint d’Alstom a commencé ses essais en France en février. Dans un contexte de décarbonation du parc et de sobriété énergétique, le débat autour de la délicate question du choix de l’énergie pour le ferroviaire se poursuit.
Du 1er au 3 février, la rame expérimentale iLint d’Alstom a circulé pour la première fois en France. N’étant pas encore homologuée, elle n’a pas pu transporter de voyageurs et des mesures particulières de sécurité ont été prises pour sa circulation. En particulier, la suspension des circulations commerciales en journée sur une ligne Tours – Loches rouverte en août 2022 après 10 mois de travaux de rénovation. Les essais se sont déroulés entre Reignac et Loches. C’est dans cette gare que la rame bleue a été accueillie par près de 250 personnes, un record sur ce quai d’habitude bien désert ! Pour des raisons techniques de l’engin, l’expérimentation a été écourtée au seul 1er février.
L’utilisation de l’hydrogène comme l’une des solutions pour remplacer les moteurs diesels a le vent en poupe. C’est en avril 2021 que la SNCF a commandé à Alstom 14 trains à hydrogène, dont deux en option pour le compte de quatre régions expérimentales : Bourgogne-Franche-Comté, Auvergne-Rhône-Alpes, Grand Est et Occitanie. La région Centre-Val de Loire n’en fait pas partie. Et pourtant, le iLint fait sa première apparition sur le réseau ferré national dans cette région.
En 2020, la région Centre-Val de Loire a été la première à signer avec l’État un protocole d’accord pour la sauvegarde des lignes de desserte fine du territoire. Six lignes dont Tours – Loches ont ainsi été sauvées d’une fermeture annoncée avec un investissement de 260 millions d’euros.
Face aux enjeux de la crise climatique, la région a décidé d’expérimenter cette circulation d’un train léger à hydrogène. C’est l’une des briques de la politique régionale de développement de la filière à hydrogène. Alstom a fourni gratuitement la rame et la région a financé à hauteur de 300 000 euros des dossiers de demande d’autorisation et la réalisation des essais. Ce sont les premières étapes d’une homologation afin d’être prêt à circuler rapidement dès lors qu’une commande sera confirmée.
PLATEFORME OMNEO Production sous tension
La plupart des régions ont passé commande de trains issus de la plateforme Omneo en vertu d’un contrat passé avec la SNCF en 2010. L’usine de Crespin tourne à plein régime pour assurer la livraison de ces rames modulables.
Alors que de nouvelles commandes se font attendre, la production ne faiblit pas à l’usine ex-Bombardier de Crespin à proximité de Valenciennes. Le contrat signé avec la SNCF en 2010 prévoit la livraison de 860 trains issus de la plateforme Omneo pour l’ensemble des régions françaises.
Cette famille de trains à deux niveaux extra-larges permet de répondre aux attentes des voyageurs, des exploitants et des autorités organisatrices en matière de confort, capacité et accessibilité. Les régions ont notamment le choix de la longueur entre 81 et 135 m et des aménagements avec à la base des versions périurbaines, régionales ou Premium combinant une ou deux classes, des espaces vélos, des bagageries, la vidéo-protection, le comptage, le WiFi, etc. L’originalité de ce train type boa est la succession de véhicules à un ou deux niveaux. Il existe donc aujourd’hui de multiples versions en longueur et/ou aménagements, y compris au sein d’une région.
Les commandes fermes portent début 2023 sur 502 rames : les dernières commandes de 2022 proviennent de l’Île-de-France pour sept rames Z 57000 et la Nouvelle- Aquitaine pour quatre rames Z 56300. Pour être complet, il convient d’ajouter les 16 rames Omneo commandées par Transdev au titre du marché remporté en région Provence-Alpes-Côte d’Azur pour desservir l’axe Marseille – Nice après mise en concurrence. Soit 518 rames au total.
Début février 2023, 357 rames avaient été livrées.
Au sein de l’atelier, Alstom s’organise pour produire 1 000 véhicules par an. La production comporte trois chaînes distinctes d’assemblage : une pour les véhicules intermédiaires à un niveau, une pour les véhicules intermédiaires à deux niveaux et une pour les véhicules d’extrémité à un ou deux niveaux. Pour les rames de 10 voitures des Hauts-de-France, une mise en rame se fait sur quatre jours. Il faut de 10 000 à 12 000 heures pour produire un train. L’objectif est la sortie de quatre à six trains par mois.
MATÉRIEL MOTEUR SNCF – État annuel au 1er janvier 2023
L’état annuel du matériel moteur SNCF, notre rendez-vous traditionnel, vise comme à l’accoutumée les grands événements de l’année écoulée et les prévisions pour 2023, présentés ici sous forme de tableaux.
Le parc des locomotives électriques privé d’engins neufs continue sa baisse des derniers exercices avec la perte des unités de la seule petite série des BB 7600, et la rétraction des effectifs des BB 7200, 15000, 22200, 26000. Leur nombre est ainsi tombé de 823 à 791 dans l’année 2022. Celui des engins diesels quoique abondé par les nouvelles machines BB 79000 pour l’Infra se sépare de BB 63500, 66000, 66400, 67200 et 67400 hors d’âge. Il ne demeure donc que 761 engins au total soit une chute de 38 d’entre eux.
L’effectif des éléments automoteurs électriques demeure le grand gagnant des matériels SNCF avec l’acquisition des rames Z 56600 Omneo Premium pour la Normandie, des Z 54500 pour Bourgogne-Franche-Comté, des Regio 2N Z 57000 pour Francilien (banlieue Montparnasse) et le solde de la grande famille des rames Z 50000 Francilien pour le faisceau Saint- Lazare et l’électrification Gretz – Longueville – Provins. A contrario l’élimination des Z 2 série Z 7300 est quasi totale. Le parc des automoteurs électriques s’étoffe donc passablement d’une année à l’autre, celui des rames bimodes demeurant immuable.
Le lot des autorails jadis puissants entre 1970 et 2010 reste constant avec 570 engins. Quant aux TGV, seules les rames du type 3 UF 830 à 835 viennent renforcer l’effectif, alors que les rames 807-819 sont détachées en Espagne pour les dessertes Ouigo concurrentielles sur les LAV Barcelone – Madrid et Madrid – Valence.
Le parc des locotracteurs ne cesse de se réduire notamment celui du Fret.
Le service horaire 2023
En France, pour le service horaire 2023 couvrant la période du 11 décembre 2022 au 9 décembre 2023, les offres de transport de SNCF Voyageurs, de Thalys et d’Eurostar, qui ont fusionné, ont retrouvé leur niveau d’avant la crise sanitaire. Ouigo étend encore son réseau. Dans certaines régions, l’offre TER est considérablement augmentée et de nouveaux matériels introduits. Après Trenitalia, les chemins de fer espagnols vont exploiter en solo leurs premiers trains en France.
Avec la levée des restrictions sanitaires, le nombre de voyageurs a fortement augmenté, et l’offre de transport de SNCF Voyageurs (SNCFV), d’Eurostar et de Thalys a été revue à la hausse. On dénombre aussi quelques nouveautés, la création de nouvelles relations France – Allemagne, l’augmentation de l’offre Ouigo avec quatre nouvelles relations, la création de trains grande ligne, la refonte partielle de la desserte TGV sur l’axe Sud-Est, et en région le déploiement de nouveaux matériels, le lancement du Réseau express métropolitain à Strasbourg, le cadencement à l’heure sur Paris- Austerlitz – Orléans, ou la réouverture de la ligne des Alpes, et la venue très attendue d’un nouvel opérateur en open access, la Renfe, pour l’exploitation des deux relations Elipsos au départ de Lyon-Part-Dieu et de Marseille-Saint- Charles vers l’Espagne mais complétant plutôt l’offre France – Espagne de SNCFV que concurrençant ce dernier. Tout au long du service, le réseau ferré national sera également le théâtre de nombreux chantiers, engendrant de nombreuses variantes horaires internes ou externes, quelques détournements sporadiques, voire la fermeture plus ou moins longue de lignes.
L’arrivée du RER NG se précise
En 2017 Alstom, associé à Bombardier, se voit attribuer la commande des 255 rames RER Nouvelle Génération. C’est avec près de deux ans de retard que les Z 58000 (version courte pour le RER E) et Z 58500 (version longue pour le RER D) entament leurs essais pour une homologation attendue au printemps. L’entrée en service commercial devrait commencer cet automne.
Le démarrage de ce projet est bien mouvementé. Depuis juin 2012, il a fallu trois appels d’offres avant d’aboutir au marché de janvier 2017. Alstom et Bombardier reçoivent alors une commande de 255 rames dites RER Nouvelle Génération issues de la gamme X’Trapolis Cityduplex. Alstom construit les voitures d’extrémité à un niveau tandis que Bombardier élabore les véhicules intermédiaires à deux niveaux. Depuis, Alstom a repris Bombardier.
En juin 2018, le design des rames est dévoilé. En septembre 2020, Île-de-France Mobilités donne les premières photos des aménagements intérieurs. Ce nouveau train doit alors circuler sur le RER D fin 2021 puis sur le RER E fin 2022.
Le RER NG se décline en deux versions. Une version courte de 112 m pour le RER E avec deux motrices à un niveau encadrant quatre voitures à deux niveaux dénommée Z 58000 et une version longue de 130 m pour le RER D avec cinq véhicules intermédiaires dénommée Z 58500. La commande initiale porte sur 71 rames fermes : 15 pour le RER D et 56 pour le RER E. À la date de signature du marché, les besoins globaux sont de 125 rames pour le RER D et 130 pour le RER E.
Radiation des dernières Z 600 savoyardes
Pour remplacer les Z 200 d’origine PLM tirant des remorques d’un confort obsolète datant de l’ouverture entre 1901 et 1908 de la ligne à voie métrique de Saint-Gervais- les-Bains-Le Fayet à Vallorcine, longue de 36 km avec des rampes en adhérence de 90 mm/m, la SNCF a commandé au groupement Decauville-Oerlikon huit automotrices Z 600 livrées au dépôt de Saint-Gervais du 17 février au 24 juillet 1958. Montés sur deux bogies, ces engins de 18,20 m, développant 400 kW avec frotteurs pour circuler sous le troisième rail conducteur alimenté en 750 V, d’une masse de 40,9 t offraient 42 places assises et étaient limités à 70 km/h (abaissés à 60 km/h en 1985), ce qui était suffisant compte tenu des arrêts rapprochés. En complément quatre remorques ZR 20600 de 59 places ont été commandées permettant des compositions allant d’une Z à deux ou trois Z couplées, de deux Z encadrant deux remorques et de trois Z avec deux remorques intercalées.
Assurant un dur service notamment l’hiver avec les pointes neige dans la vallée de Chamonix, elles poussaient en territoire suisse jusqu’au Châtelard, voire Salvan sur la section contiguë exploitée par la compagnie du MC.
Pour les grandes révisions assurées par les ateliers d’Oullins-Machines, elles étaient acheminées sur des wagons plats.
En 1996 leur relève avec un matériel moderne a commencé par les Z 800 bicaisses plus puissantes et plus confortables, munies d’un pantographe pouvant circuler sur le parcours international Saint-Gervais – Martigny, renforcé à compter de 2005 par des Z 850 tricaisses.
À compter de 2008 le parc des Z 600 privé des Z 608, 602, 606 réformées en 1999, 2005, 2006 a dû capituler, tout comme les ZR 20600, la Z 604 étant liquidée en 2009. De son côté la Z 603 a été transformée en wagon plat tandis que les trois dernières rescapées (Z 601, 605 et 607) étaient affectées aux trains de travaux avec une livrée rouge et blanc particulière.
Ce lot rescapé a vu son amortissement différé jusqu’en 2022. À leur place la SNCF a agencé pour cette fonction l’ex-automotrice ABDeh 4/4 n° 4 rachetée à l’ex-MC et renumérotée Xemh 4/4 n° 4.
? Cet article est tiré du Rail Passion n°305
L’innovation au coeur des transports urbains du Grand Ouest
Les transports urbains français doivent beaucoup à l’ouest de la France où l’innovation est devenue une marque de fabrique. À travers cinq réseaux, tous très différents, plusieurs chapitres de la mobilité urbaine ont été écrits.
On a fini par l’oublier mais le transport public français doit une fière chandelle à Nantes. D’abord, c’est dans cette ville qu’a été inventé dès 1825 l’omnibus par Stanislas Baudry, avant même Paris qui attendra 1828. L’histoire est connue, l’officier en retraite qui ouvre un établissement de bains en périphérie et qui pour faire venir ses clients met des voitures à cheval à disposition. Devant le succès de ce service, il arrête les bains et se lance dans le transport. Et comme ses voitures stationnaient devant la boutique du chapelier Omnès, qui pour faire un jeu de mots avait inscrit en devanture Omnès Omnibus, « Omnès les coiffe tous », les Nantais prirent l’habitude de parler des omnibus pour désigner le nouveau mode de transport.
C’est également dans cette ville qu’est né le tramway moderne au milieu des années 80 à une époque où personne n’en voulait. En l’absence de réseaux modernes dans notre pays, le tramway aurait pu longtemps rester un simple concept, tout juste une idée parmi tant d’autres.
Il fallait qu’une agglomération s’y risque, mais il n’y avait alors quasiment aucun élu assez fou pour se lancer dans cette aventure. Sauf peut-être à Nantes où une jeune équipe arrive aux affaires. Sans ce pari risqué il y a près de 40 ans maintenant, notre pays ne compterait sans doute pas une trentaine de réseaux aujourd’hui.
Pourtant, dès les années 70, le constat est à peu près partout le même : la croissance automobile ne pourra pas se poursuivre à ce rythme encore très longtemps. Autrement dit, le rêve que nourrit chaque Français de posséder une voiture est en train de tourner au cauchemar. Les grands axes sont saturés et le stationnement devient progressivement totalement anarchique, les besoins devenant largement supérieurs aux possibilités offertes par la voirie.
C’est l’âge d’or des autoroutes urbaines et autres rocades, qui permettent à toujours plus de véhicules de venir encombrer les centres-villes. Le premier choc pétrolier met un coup d’arrêt à cette expansion anarchique, sans que le transport public puisse directement en profiter. Jusque dans les années 80, l’autobus est quasiment le seul mode de transport en commun, sauf à Paris avec son métro, bientôt suivi de Marseille en 1977 et Lyon en 1978.
Malheureusement ce « beau jouet » reste réservé aux plus grandes (et plus riches) villes de France, les investissements restant toujours hors de portée de la plupart des agglomérations.
Pourtant, il existe bien des solutions entre le métro et l’autobus, et nos voisins européens y ont largement recours. La plus efficace et la moins chère est sans aucun doute le tramway. La France qui est un pays moderne ne veut surtout pas en entendre parler. On sait (ou croit savoir) parfaitement ce qu’est un tramway, dont on s’est heureusement débarrassé au profit de l’autobus plus moderne et plus souple sur la chaussée. Malheureusement, le tramway en question est celui qui a survécu dans nos villes jusque dans les années 50, et qui après la guerre était arrivé à bout de souffle. Rien à voir avec le tramway moderne auquel nos voisins européens réservent désormais des sites propres.
Déraillement d’un train de fret : la grue Kirow à la rescousse
Les trains de céréales sont les derniers trains courants de fret de l’Indre. Ils assurent la desserte des silos d’Argy, Déols-La Martinerie, Issoudun, Reuilly, Saint-Maursur- Indre, Montierchaume.
Le 2 décembre 2022 dans la soirée, cinq wagons céréaliers d’un train de l’entreprise Millet Rail déraillent à quelques centaines de mètres au nord de la gare d’Issoudun au Km 236,4 de la ligne Polt sur son parcours vers La Rochelle. Les wagons remplis de blé pèsent 60 t chacun. Cet incident occasionne des dommages importants sur plusieurs centaines de mètres sur les voies et les aiguillages sans toucher heureusement les installations de caténaires, ni faire de blessés.
Le trafic ferroviaire est totalement interrompu jusqu’au 8 décembre au matin dans les deux sens entre Paris et Toulouse malgré l’implication 24 h/24 des techniciens dépêchés de toute la France.
Trois trains sont bloqués, un en gare de Vierzon, un autre en gare de Fleury-les-Aubrais, des plateaux- repas sont distribués aux voyageurs. Le troisième se rendant à Paris doit retourner à Toulouse. Des bus de substitution vers Châteauroux sont mis en place par la SNCF pour les clients des TER.
Ce déraillement mobilise de nombreuses ressources de la part de la SNCF qui dépêche sur zone une de ses deux grues de relevage Kirow (voir encadré pages 28-29) venue de son dépôt d’attache de Dijon avec son train d’accompagnement.
Trois des cinq wagons sont des nouveaux véhicules à longueur réduite du fabricant AFR, celui qui s’est couché et qui engage le gabarit est remisé sur une voie de débord pour être découpé ultérieurement sur place.
En gare d’Issoudun, à quelques centaines de mètres au sud du déraillement, un train de céréales Europorte, avec sa CC 4005 titulaire, qui dessert la malterie franco-suisse Boormalt reste bloqué toute la durée de l’interruption sur l’embranchement particulier. L’origine du déraillement n’a pas été précisée.