Catégorie : Réseaux français

Le complexe ferroviaire de Mulhouse a connu des étapes capitales de modernisation avec l’apparition des TGV, la construction des lignes nouvelles Est-européenne et Rhin-Rhône et l’expansion remarquable des liaisons TER. Aujourd’hui Mulhouse-Ville bénéficie d’un important plan de modernisation qui lui permettra de poursuivre son développement et de répondre à la hausse de fréquentation.

Mulhouse compte 110 000 habitants, près de 230 000 dans l’agglomération. Cette localité dynamique, sous-préfecture du Haut-Rhin baignée par la Doller et l’Ill, traversée par le canal du Rhône au Rhin, est toute proche de l’Allemagne et de la Suisse.
Son passé historique est riche avec plusieurs monuments préservés et son activité industrielle a longtemps concerné les constructions mécaniques avec comme têtes d’affiche la SACM, les textiles et les gisements potassiques plus au nord dont l’exploitation a cessé en 2004. Depuis 1962 l’usine PSA établie à Sausheim constitue le pôle principal d’emplois de la métropole. Bien que ce soit la Compagnie de l’Est qui crée en 1839 les premières voies ferrées dans ce territoire du sud de l’Alsace, le complexe mulhousien qui comme Strasbourg dispose d’un anneau entourant la ville facilitant l’accès à la gare centrale située sur l’axe international nord - sud joignant le Benelux à la Suisse et à l’Italie de Luxembourg à Bâle, a changé de mains à plusieurs reprises. Il est passé en 1870 sous la coupe du réseau Elsass-Lothringen lors de l’occupation prussienne, puis sous celle de la compagnie Alsace-Lorraine, avant d’être repris par la région de l’Est de la SNCF à la nationalisation en 1938.
Durant son premier siècle d’existence le complexe ferroviaire n’aura subi, en dehors des reconstructions dues aux dommages engendrés par le grand conflit 1939-1945 avec l’Allemagne, qu’une seule profonde modernisation en 1957 lors de l’électrification en monophasé du programme Reding – Bâle. Ultérieurement les prolongements du 25 kV vers Belfort en 1970 et vers Neuenbourg en 1981 ne se sont pas entourés de remaniements au niveau de la gare principale de Mulhouse-Ville.
De grandes dates ont ponctué les multiples étapes de la vie du chemin de fer touchant Mulhouse, de son origine jusqu’aux années 50 (voir encadré page 45). Au-delà son fonctionnement n’a cessé d’évoluer avec la modernisation de la traction, des trains de voyageurs aux horaires toujours plus affinés, l’apparition tardive des TGV bénéficiant des lignes nouvelles Est-européenne et Rhin-Rhône, l’émancipation fantastique des liaisons TER et la disparition des trains de nuit.
A contrario les flux marchandises ont subi un recul notable comme malheureusement partout en France, qu’il s’agisse du transit et des transports chargés ou reçus dans les gares de l’agglomération.

1957-2007 : l’évolution du chemin de fer touche tous les domaines

Grâce à des prêts consentis par la Suisse, le projet d’électrification Reding - Strasbourg - Bâle voit son aboutissement le 26 octobre 1957 avec électrification en 25 kV de Strasbourg à Bâle avec équipement du contournement nord de Mulhouse, y compris les raccordements de Dornach et de Wanne. À cette occasion la gare voyageurs de Mulhouse-Ville voit ses quais allongés, son plan de voies remanié avec un PRS opérationnel le 3 mai précédent. Le BAL remplace le block Alsace-Moselle de Lutterbach à Rixheim. Les nouvelles machines électriques s’implantent avec les BB 12000, 13000, puis 16000, 16500 et 20101-20104 en remplacement des 231 B, K, 141 P et 141 R.
Le trafic voyageurs est en augmentation. Il est couronné par les TEE Edelweiss, Arbalète et les trains de nuit Arlberg-Express, Alpenrose-Express, Italia-Express. Des RGP assurent les relations transversales Strasbourg - Lyon et Mulhouse - Lyon. Les liaisons omnibus de l’étoile couvertes par des autorails De Dietrich et X 3700 vont être confiés à des EAD X 4300. À partir de 1963 la diésélisation lourde s’implante sur la ligne 4 vers Belfort et Paris avec des engins puissants, tels des A1A-A1A 68000, 685000 et prototypes BB 69000, CC 70000 puis des CC 72000.

Ce nœud ferroviaire situé à un emplacement stratégique conjugue une triple activité dans les trafics fret, grands lignes et régional. Les deux premiers plutôt en recul, bien que le deuxième connaisse de fortes hausses saisonnières avec le ski, le dernier en belle progression. Et ce, en dépit d’installations de sécurité antédiluviennes malgré un léger toilettage.

Modeste localité du département de l’Ain, Ambérieu-en-Bugey, adossé aux derniers contreforts méridionaux du Jura, est traversé par l’Albarine. Avec l’arrivée du chemin de fer au milieu du xixe siècle sous l’égide de la compagnie PLM, sa démographie s’est développée au fur et à mesure que la plateforme ferroviaire prenait de l’importance. À 486 km de Paris, 52 km de Lyon et 86 km de Chambéry, l’important carrefour d’Ambérieu, qui a connu son apogée au temps de la traction vapeur, reste aujourd’hui une pièce de choix dans le réseau ferroviaire de la région Auvergne-Rhône-Alpes gérée par la SNCF.

Avec l’électrification l’étoile brille à nouveau

Le projet d’électrification dit « de l’étoile d’Ambérieu » constitue un complément à la grande opération Paris – Lyon réalisée sous courant 1,5 kV continu. L’équipement caténaires concerne les cinq voies à quai avec dépose de la marquise, une partie du dépôt, les voies du raccordement direct, les faisceaux relais et réception côté Culoz, celui d’attente au départ, les têtes de huit voies de débranchement côté Culoz et de 17 côté Lyon. La mise sous tension avec sous-station sur le site de Bettant a lieu le 22 septembre 1953 de Lyon à Culoz. Cela autorise l’utilisation de locomotives CC 7100 de Lyon à Chambéry sur les voyageurs et la reprise sur le raccordement des trains de Paris vers les Savoies. Les BB 8100 se chargent elles du trafic fret, tandis que les machines des séries Maurienne sont autorisées à toucher Ambérieu.
Conjointement, avec la reconstruction du pont sur la Saône à Mâcon hors service depuis 1944, la troisième branche de l’étoile d’Ambérieu bénéficie de la traction électrique le 17 février 1955 de Mâcon à Ambérieu via Bourg. À cette occasion un rapide de soirée/matinée est créé sous n° 605/606 de Mâcon à Chambéry, avant de comporter des voitures directes depuis Paris par les trains 15/16. La majorité des autres trains de voyageurs de jour et de nuit et ceux de fret échangés entre Paris, les Savoies et l’Italie abandonnent la ligne de la Bresse pour circuler par l’artère impériale depuis Dijon. En outre les trains LS/SL, SR/RS Lyon – Strasbourg sont assurés électriques de Lyon à Bourg-en-Bresse. Cet épisode marque l’agonie de la traction vapeur conservée à Ambérieu, avec réduction des rotondes.

Progression parallèle des trafics marchandises et voyageurs

Avec le traité de Rome en 1956, le trafic fret France – Italie connaît une prodigieuse embellie avec des trains convergeant en provenance à la fois de Dijon et du Nord-Est et de Lyon, canalisés au départ d’Ambérieu vers Chambéry et Modane. Rapidement, des engorgements se produisent avec des rétentions en amont et au niveau de la gare. En régime voyageurs, le trafic des sports d’hiver multiplie les trains en transit vers les terminus alpins lors des pointes neige en direction d’Évian-les-Bains, Saint-Gervais, Annecy, Bourg-Saint-Maurice et Modane. En outre, de nouveaux trains nocturnes internationaux apparaissent comme l’Hispania-Express d’Allemagne vers l’Espagne via Lyon en 1963, un TAC hebdomadaire de Zurich à Avignon et le Palatino de Paris à Rome en 1969. L’été, un périodique de nuit circule aussi de La Rochelle à Saint-Gervais via Lyon.
La panoplie des locomotives s’enrichit des BB 9200, 9300, 9400, CC 6500, et des automotrices Z 7100 pour les tournées omnibus vers Lyon, Bourg et Chambéry. Par contre, les couplages Maurienne de BB 1-80 cessent de toucher Ambérieu.
À cette époque un embranchement de 18,6 km est greffé sur la ligne de Lyon entre Ambérieu et Leyment vers le sud, pour desservir le Parc industriel de la plaine de l’Ain, dénommé Pipa, où se situe notamment la centrale nucléaire du Bugey. Côté nord, un embranchement servant au stockage de voitures neuves a été installé au Km 64,9 sur la voie 1 Mâcon.
Le faisceau de débranchement du triage nécessitant un freinage manuel en aval de la butte côté Culoz, formule sujette à accidents de personnel chargé de l’enrayage des wagons et avaries aux matériels et contenus des wagons, une expérience est tentée avec la pose de chariots freineurs sur chacune des 40 voies. Mais ce dispositif d’une efficacité limitée et onéreux restera sans lendemain et sera démonté en 1988.

L’offre de transport, drastiquement réduite durant les huit semaines de confinement de la population, est restée très supérieure à la demande afin de respecter les mesures imposées par la situation sanitaire. Le 11 mai le pays est entré dans la phase 1 du plan de déconfinement. Analyse de la relance complexe des transports ferroviaires dans des conditions inédites.

Depuis la mise en confinement de la population le 17 mars, la nation tourne au ralenti. Les transports n’échappent à cette pause contrainte et forcée.
Plusieurs phénomènes expliquent la baisse de l’offre dans les transports. Un certain nombre d’agents des opérateurs doivent rester chez eux pour garder les enfants après la fermeture des écoles. D’autres sont malades. Enfin, pour accompagner le respect du confinement, le ministère des Transports de­­man­­de une très forte diminution de l’offre. De toute façon, la plupart des entreprises étant fermées, les besoins se montrent très rapidement faibles. En Île-de-France où 5 millions de voyages s’effectuent quotidiennement, il n’y a plus que 500 000 voyageurs, soit 10 % !
Très vite après le début du confinement, le trafic s’écroule pour atteindre des minima inconnus : 7 % de l’offre TGV inOui et Intercités (environ 40 TGV quotidiens), 20 à 25 % de l’offre Transilien en Île-de-France, en moyenne 15 % des TER (trains et bus). Aucun Ouigo. À l’international, Eurostar se limite à un AR Paris – Londres et un AR Londres – Bruxelles. Thalys réduit aussi son volume de dessertes à un AR Paris – Bruxelles et un AR Bruxelles – Amsterdam. Il n’y a aucun train vers l’Allemagne, la Suisse, l’Italie et l’Espagne.
Lors de son audition le 15 avril au Sénat, le président Farandou fait part de ses options pour la reprise à l’issue du confinement dont le président de la République a fixé la date au 11 mai. La SNCF souhaite l’obligation du port du masque car le respect de la distanciation sociale paraît déraisonnable. Circuler avec seulement un siège sur deux occupé met à mal la rentabilité de la circulation pour les TGV et Intercités qu’il faut remplir à 60 ou 70 %. Cependant la réservation obligatoire permet, si besoin, de respecter cette règle. Si le déconfinement se fait par région en privilégiant les zones peu touchées par le virus, la circulation des TGV serait adaptée mais rendue difficile par le rôle primordial de l’Île-de-France, zone particulièrement atteinte. Dans les TER et Transilien, les flux sont tels que ces règles ne peuvent pas être appliquées. Même avec 100 % de l’offre, le respect de la distanciation sociale ne permettrait de transporter que 20 % des voyageurs en Île-de-France.
La RATP est sur la même ligne. Et les deux entreprises précisent qu’elles ne pourront pas assurer la distribution des masques aux voyageurs. Dans les grandes métropoles et bien évidemment en Île-de-France, les opérateurs demandent le prolongement du recours au télétravail massif et souhaitent y ajouter l’étalement des heures de pointe par le lissage des heures d’embauche et de sortie des entreprises comme des écoles.

Le casse-tête du déconfinement

Pour accompagner le retour de la vie sociale et de l’activité économique, la SNCF envisage d’augmenter progressivement l’offre : 10 à 20 % des TGV à court terme, 50 % en juin et 100 % à l’été ; rapidement 50 % en TER et Transilien puis en montée en puissance vers 100 % d’ici à l’été en accord avec les autorités organisatrices. L’examen se fera en sur-mesure, ligne par ligne, sans programme préétabli.

L’annonce du confinement en France à compter du 17 mars avec interdiction des déplacements non essentiels est assortie d’une réduction drastique de l’offre de transport. Si la chute du trafic ne fait que s’accentuer au fil des semaines, l’arrêt des transports publics n’est cependant à aucun moment envisagé. Retour sur une période au cours de laquelle le trafic voyageurs, tous modes confondus, est au plus bas. Le trafic fret se maintient, lui, à 60 % de son volume.

L’année 2020 démarre sur une fin de grève qui a déjà mis bien à mal l’offre ferroviaire et les résultats financiers, sans oublier les difficultés à se déplacer pour les voyageurs. On ne pense pas alors que la normalité sera de si courte durée. Venu des contrées lointaines, ce virus inconnu entraîne la nation tout entière dans une mise à l’arrêt quasi totale ; et les transports ne sont pas épargnés.
Lorsque le gouvernement active la phase 2 de son plan de lutte contre la propagation du Covid-19 fin février, les transporteurs s’organisent pour répondre à une éventuelle demande de réduction de l’offre de transport pour certains types de trains ou dans certaines zones, voire à définir certains trains prioritaires. En interne à la SNCF, les premières mesures concernent les TGV Paris – Milan avec remise de masques aux contrôleurs. Et dès le 24 février, par précaution suite à la progression du virus dans la péninsule, les agents français quittent ces trains à la frontière de Modane.
Le 9 mars, la SNCF annonce le remboursement ou report sans frais des billets jusqu’au 30 avril. Le 10 mars, suite à la mise en quarantaine des régions italiennes de Lombardie et Vénétie, Thello annonce l’arrêt de tous les trains de jour Marseille – Milan et de nuit Paris – Venise jusqu’au 3 avril. Le 13 mars, sans vraiment parler de phase 3, le gouvernement annonce la fermeture des écoles dès le lundi 16 mars pour une durée indéterminée. Avec une conséquence pour les transporteurs : la possibilité accordée à l’un des parents de rester à la maison pour garder les enfants de moins de 16 ans. La SNCF et la RATP listent donc tous les agents qui pourraient être concernés dans les métiers dimensionnants et préparent d’éventuelles réductions d’offres liées à ces absences… sans oublier que des agents peuvent aussi être malades.
Suite aux importants départs enregistrés le week-end des 14 et 15 mars, on parle notamment d’un million de Franciliens partis en province, le nombre de trains est réduit à SNCF et RATP dès le lundi 16 : 50 % de l’offre semaine du 16 au 21, 30 à 40 % en semaine du 23 au 28. La réduction est plus importante sur les longues distances. Les TGV Paris – Grenoble sont supprimés dès le 16. Les TER suivent la même tendance : 35 à 40 % d’offre voire 10 % en Hauts-de-France. Le nettoyage est renforcé. L’accueil embarquement est suspendu sauf pour Eurostar et Thalys. Idem pour les contrôles à bord. L’offre France – Suisse est réduite du 19 mars au 26 avril. En Île-de-France, la ligne U, déjà touchée par un effondrement de talus à Sèvres, ferme totalement le 16.
Le 16 mars, le président Macron annonce un confinement pour le 17 mars à midi pour au moins 15 jours. Les déplacements non essentiels sont interdits. Le gouvernement demande aux opérateurs d’accompagner ce confinement en réduisant drastiquement les moyens de déplacement. Le 20 mars, la chute de trafic est spectaculaire : 15 % des TGV (90 trains), 35 % des Transilien, 14 % des Intercités, aucun train de nuit, 25 % des TER, 20 % des Thalys et Eurostar.