Catégorie : Réseaux français

Un bâtiment voyageurs sur un viaduc construit en plein centre-ville : c’est la gare de Nîmes, intégrée à la puissante compagnie du PLM en 1852. Continuant à s’étoffer, l’étoile ferroviaire à six branches voit circuler les express de jour comme de nuit, les trains de pèlerins, elle connaît un trafic marchandises florissant. Au début des années 80, la trame des trains de nuit transitant par Nîmes est encore étoffée et l’entrée en scène des TGV soutient la croissance du trafic voyageurs. L’ouverture de la LGV Méditerranée, le contournement Nîmes – Montpellier et la nouvelle offre ferroviaire – des TGV Ouigo aux TER cadencés – sont autant d’étapes marquantes dans l’évolution récente de cette gare à l’activité prometteuse.

Ville peuplée aujourd’hui de 151 000 habitants, préfecture du département du Gard, connaissant des températures très élevées en été, Nîmes est établi dans une vaste plaine entre les contreforts cévenols et la Méditerranée. Tirant ses racines de l’Antiquité, riche de monuments célèbres comme les arènes dont l’amphithéâtre est fort bien conservé, la Maison carrée, la tour Magne au pied de laquelle se situe le site du sanctuaire de la Fontaine, c’est une localité à la fois romaine, provençale, camarguaise, cévenole, languedocienne et hispanique.
Appartenant à la région Languedoc-Roussillon, elle a été intégrée à la nouvelle région Occitanie en 2016. Son passé historique a profondément été marqué par une identité culturelle remarquable. Ce qui lui vaut une activité touristique évidente rehaussée par les ferias avec spectacle de tauromachie, les Grands Jeux romains dans les arènes au printemps et les Fêtes des vendanges en septembre. En outre des concerts attirent une foule nombreuse.

La fin de la vapeur et l’âge d’or des rapides de nuit

Le 8 mai 1960 la caténaire 1,5 kV devient continue d’Avignon à Nîmes, ce qui permet d’assurer avec des BB 9200 jusqu’à Narbonne des trains origine Paris, Lyon, ou repris à Valence, des 2D2 5500 venant jusqu’à Avignon avec des convois RA. La vapeur régresse de ce fait sensiblement, conservant pour un temps sa primauté en direction du nord via Alès, de Lyon par la rive droite du Rhône et vers Marseille. Pas pour bien longtemps puisque le 5 juillet 1961, le parcours Tarascon – Miramas est électrifié, suivi le 22 juin 1962 de Miramas – Marseille. Cette fois les 231 G doivent capituler et les 141 R se contenter de courses vers Lyon via Le Teil et Alès.
De plus pour 1962 des diesels 040 DG, futurs BB 66000 commencent à s’attaquer en UM aux express des Cévennes, remplacés peu après par des BB 67000 de Nîmes, éliminant définitivement les fumées sur le viaduc et en gare de Nîmes à la satisfaction des habitants.
Des éléments automoteurs Z 7100 s’emparent de courses omnibus de Marseille et Avignon à Montpellier et Narbonne.
Pour l’été 1963, un rapide de nuit baptisé Hispania-Express relie la Scandinavie à Port Bou via Puttgarden, Genève et Lyon.
Un an plus tard une liaison rapide de 1re classe éphémère, la Tramontane, par RGP 2 est créée de Marseille à Port Bou.
En direction de Narbonne où une plateforme recevant des trains autocouchette a été ouverte, des trains spécialisés transitent par Nîmes depuis l’Allemagne et l’Est.
La fermeture au trafic voyageurs du parcours Sommières – Le Vigan le 9 mars 1969 est suivie de celle de Saint-Césaire – Sommières le 18 janvier 1970, éliminant les autorails depuis Nîmes.
Le 6 août 1973, la SNCF supprime brutalement les deux TA Lyon – Le Teil – Nîmes et les trois TA omnibus Avignon – Nîmes rebroussant à Villeneuve-lès-Avignon.
Le 27 mai 1979 les autorails X 2800 du Cévenol laissent la place à une rame Corail effectuant le trajet Paris – Marseille via Clermont. Avec l’apparition du 1,5 kV sur la rive droite du Rhône de Givors à Nîmes bénéficiant au trafic fret issu de Lyon et en deçà, cet itinéraire est emprunté notamment la nuit par des TAC vers Narbonne.
À l’été 1980, la trame des trains de nuit au passage à Nîmes en dehors de ces derniers est encore bien étoffée avec trois trains de Genève dont l’Hispania-Express, deux de Vintimille, un de Lyon, un de Metz, un de Strasbourg et un de Paris.

L’entrée en scène des TGV

Dès le service d’été 1982, les rames orange TGV Sud-Est assurent quatre rotations Paris – Montpellier, ce qui entraîne la suppression des trains de jour de pleine journée. Aux horaires de l’hiver 1983 alors que la LGV Paris – Lyon est exploitable en totalité, le nombre de TGV directs est en augmentation. Des éléments Z 7300 neufs chassent peu à peu les Z 7100 passant en modernisation. Pour l’été 1989 un Talgo nocturne est mis en marche d’abord de Berne à Barcelone via Genève, Avignon, Narbonne, puis origine Zurich, avec rame Milan – Barcelone couplée à Chambéry l’année suivante.
Alors que le service voyageurs surfe sur une vague positive, l’activité marchandises montre les signes d’une nette dégringolade, mais les transports combinés de et vers l’Espagne prennent l’ascendant. Les remises de charbon du bassin d’Alès vont bientôt cesser, tandis que les wagons isolés chargés en débords deviennent de plus en plus rares.
Des IPCS sont posées de Nîmes en direction de Lunel facilitant les travaux de maintenance et le cas échéant le règlement d’incidents d’exploitation.

La première phase de modernisation de Gisors – Serqueux, maillon central de l’axe Paris – Dieppe, a été lancée en 2013. La réhabilitation du raccordement sud de Serqueux, pièce maîtresse de la seconde phase du projet entreprise en 2017, devrait s’achever cet été. La circulation des TER vers Gisors pourra alors reprendre et celle des trains de fret du Havre devrait intervenir pour le service 2021.

Le maillon central de l’ex-itinéraire direct Paris – Dieppe ayant connu ses heures de gloire avec le trafic franco-anglais, détricoté peu à peu jusqu’en 1988 où le tronçon terminal au nord de Serqueux a été brutalement abandonné, s’apprête à connaître une nouvelle jeunesse.
Une première phase de modernisation a été entreprise en 2013 (voir Rail Passion n° 190). Elle avait permis de renouveler intégralement les deux voies principales en très mauvais état entre les gares de Gisors (ex-Gisors-Embranchement) et Serqueux, sur 50 km, intégrées à la région SNCF de Rouen avec vitesse limite fixée uniformément à 100 km/h pour tout type de trains. À cette occasion plusieurs petits ponts-rails corrodés avaient été remplacés et des passages à niveau peu fréquentés supprimés. Ce ruban la ligne construite par la compagnie de l’Ouest en 1872 sinue dans la riante vallée de l’Epte en desservant des communes de l’Eure, de l’Oise et de la Seine-Maritime, dont celles de Gournay-Ferrières et Forges-les-Eaux figuraient parmi les plus importantes.
Cette opération relativement rare en France, objet d’une convention signée le 15 décembre 2010 entre l’État, la région Haute-Normandie et Réseau ferré de France qui co­finançaient à parité l’opération d’une valeur de 105 millions d’euros engagée dans l’optique d’un détournement d’une partie du trafic fret chargé au port du Havre en direction de la région parisienne et au-delà, pour décongestionner l’artère Paris – Le Havre notamment entre Achères, Sotteville et le nœud de Rouen.
Elle s’était accompagnée de la réinjection à la mi-décembre 2013 par la région Normandie de quatre navettes TER, sauf les dimanches, assurées par autorails X 73500 et supprimées depuis 2009, n’observant que deux arrêts à Sérifontaine et Gournay-Ferrières.
Une seconde étape ayant fait l’objet d’une enquête publique auprès des habitants en mars-avril 2016, avec DUP signée le 18 no­­vembre suivant, a cette fois porté sur un montant de 246 millions d’euros couvert à la fois par l’État (90 millions), la région Normandie (90 millions) et l’Union européenne (66 millions).

Le train de nuit a le vent en poupe chez nos voisins européens, la « honte de prendre l’avion » plaidant pour ce mode de transport écologique. En France la mobilisation est forte pour garantir la pérennité des lignes subsistantes qui ont aussi leur rôle à jouer dans le désenclavement des territoires.

Une forte mobilisation pour le maintien des trains de nuit

Dès 2014, l’État remet en cause le devenir des Trains d’équilibre du territoire (TET) et en particulier de certaines liaisons de nuit. Le gouvernement annonce en 2016 l’arrêt des subventions de six des huit lignes déficitaires de trains de nuit, alors que ce mode de transport souffre de la désaffection des voyageurs (- 25 % de fréquentation entre 2011 et 2016). Il faut cependant noter que les trains Intercités de nuit enregistrent un déficit de 0,18 euro/km/voyageur, alors que le celui des Intercités de jour s’élève à 0,23 euro/km/voyageur. Des régions se font entendre et mettent l’accent sur le rôle primordial de ces trains en matière d’aménagement du territoire. En effet, les villes moyennes ne sont pas forcément desservies par le TGV et en l’absence de LGV, les temps de parcours diurnes depuis Paris vers plusieurs secteurs peuvent dépasser les 5 heures. La région Occitanie se mobilise pour assurer le maintien des Trains d’équilibre du territoire, notamment de l’offre de nuit. La revendication est inscrite au programme de 140 candidats de tous bords politiques à l’élection municipale de cette année.

Les services Intercités de nuit

Pour des raisons d’aménagement du territoire et en l’absence d’autre desserte directe, les liaisons suivantes sont maintenues :

Paris-Austerlitz – Briançon

Le train de nuit Paris-Austerlitz – Briançon, auparavant dénommé le Val-de-Durance, via Crest, Die et Gap effectue un aller-retour quotidien, partant de Paris à 20 h 50 pour une arrivée à 8 h 35 à Briançon. Le retour s’effectue à 20 h 05 pour une arrivée à 7 h 55 à Paris. Malgré les travaux, le Paris – Briançon devrait être maintenu. Cette ligne, proche des stations de ski des Hautes-Alpes, est surtout fréquentée pendant les vacances d’hiver par une clientèle de loisirs, confirme Estelle Rocci, responsable des lignes de nuit à la SNCF, qui peuvent accueillir 600 passagers répartis dans 10 voitures.

Paris-Austerlitz – Rodez – Albi

Le train de nuit partant à 22 h 00 de la gare de Paris-Austerlitz arrive à 6 h 15 à Albi. Il circule tous les jours entre Paris et Rodez. Il est prolongé à Albi uniquement dans la nuit de vendredi à samedi. Il est prévu au départ d’Albi le dimanche. Le train de nuit Rodez – Paris part à 22 h 40 pour une arrivée à 6 h 50.

Paris-Austerlitz – Toulouse – Latour-de-Carol

Le train de nuit Paris-Austerlitz – Toulouse – Latour-de-Carol, via Pamiers, Foix et Andorre-L’Hospitalet quitte la gare d’Austerlitz à 22 h 10 tous les jours. Il atteint son terminus à 9 h 18. Le retour s’effectue à 18 h 15 de la gare de Latour-de-Carol-Enveitg pour une arrivée prévue à 6 h 52 à Paris-Austerlitz.