Votre panier est actuellement vide !
Catégorie : Réseaux français
L’actualité des réseaux ferroviaires français.
Projets en vue sur Toulouse – Auch
Du 23 septembre au 25 octobre, une concertation publique a été réalisée par SNCF Réseau pour le doublement des dessertes (de deux à quatre trains par heure de pointe et par sens) de la section Colomiers – L’Isle-Jourdain (24,6 km) de la ligne Toulouse – Auch (88,4 km). L’arrivée à Colomiers à l’horizon 2025 de la troisième ligne du métro de Toulouse va impacter les dessertes de la ligne. La section Toulouse-Arènes – Colomiers (6,8 km) mise à double voie en 2003 (sauf sur 1,4 km) est devenue la ligne C. Dans la concertation, le projet prévoit :
– un doublement d’Arènes – Lycée-International (2,3 km) ;
– une seconde voie à quai à Lycée-International et à Pibrac ;
– une troisième voie à quai à Brax-Léguevin ;
– un doublement entre Brax et Mérenvielle (9,2 km). Pas de modification à Mérenvielle ;
– une voie de jonction à L’Isle-Jourdain entre les deux voies et adaptation des quais. Tous les quais des gares auront une longueur de 150 m.
Après la concertation, des études vont suivre. L’opportunité d’électrifier Toulouse – L’Isle-Jourdain (40 km) sera examinée. Selon le calendrier prévisionnel, l’enquête publique serait en 2021 et la mise en service en deux ou trois étapes pourrait intervenir en 2025 pour la première (Colomiers – Pibrac). Le projet est inscrit au CPER 2015-2020 pour un montant de 51,4 millions d’euros.
Figeac – Aurillac rétablie
Depuis le 19 octobre, la relation Figeac – Aurillac est rétablie avec trois AR quotidiens entre ces deux villes, mais pas les relations Toulouse – Aurillac – Clermont-Ferrand du fait que la bifurcation de Figeac est neutralisée suite à la destruction du PRG dans l’incendie du 22 novembre 2018. D’ailleurs, la voie A, où sont reçus et expédiés les trains d’Aurillac, est dotée d’un butoir côté bifurcation. La voie B est neutralisée. Des travaux ont été réalisés pour une exploitation en antenne depuis Aurillac. Rappelons que la région Auvergne-Rhône-Alpes avait introduit depuis le 4 février dernier du lundi au vendredi un aller Aurillac (17 h 31) – Maurs (18 h 23) avec retour le lendemain Maurs (6 h 20) – Aurillac (7 h 16). Avec le rétablissement l’aller est prolongé à Figeac et est retardé de 30 min. Le retour amorcé à Figeac est retardé de 14 min à l’arrivée. Le deuxième AR est rétabli du lundi au vendredi et le troisième tous les jours. Une correspondance par autocar avec quatre de ces trains est mise en place entre Figeac et Capdenac. Des relations par autocars (5 AR + 1 retour du lundi au vendredi) complètent l’offre ferroviaire. Avant l’incendie, il y avait cinq AR en TER en semaine remplacés après par cinq AR en autocar. Plusieurs scénarios sont en cours d’étude pour le remplacement du PRG et la remise en état du BV. Côté région Auvergne-Rhône-Alpes, cette dernière s’engage à mener des travaux en 2021 entre Aurillac et Viescamp (tronc commun avec la ligne de Saint-Denis-près-Martel) afin de maintenir les performances de la ligne, qui est la seule liaison directe sur Toulouse, en attendant d’autres travaux plus conséquents nécessaires à l’horizon 2025.
Timide renaissance du raccordement maritime de Caen – Blainville
Déserté par les trains de fret depuis près de 10 ans, le raccordement du port de Blainville a repris du service cet été sur quelques kilomètres ! SNCF Logistics et STSI ont acheminé en effet quatre transformateurs venant par bateau de Suède pour la construction d’une station de conversion. Une réouverture timide mais précurseur on l’espère d’une éventuelle remise en service complète des 8 km du raccordement.
Les syndicalistes cheminots qui organisaient en 2018 un débroussaillage symbolique du raccordement de Blainville pour rappeler le potentiel de cette voie n’imaginaient pas que leur vœu allait être partiellement exaucé un an après ! Et les plus anciens travailleurs du rail résignés n’en reviennent encore pas, même si il est vrai que la renaissance de cette ligne fret n’aura, pour l’instant, pas grand-chose à voir avec les trafics passés. Inutilisé depuis la fin des années 2000, la végétation règne en maître sur le raccordement. Les emprises jonchées par endroits de déchets ont des airs de no man’s land et les traverses en croix placées au pont-rail métallique franchissant le cours Montalivet et l’Orne rappelaient tristement la réalité. Les ITE Nozal ou de l’AMO (Association des moulins de l’Ouest) sur le port de Caen, dont les voies classées C 3 ont été coupées par endroits, ne recevront plus de wagons. Entre déménagement d’usine, poids lourds rois ou renouvellement urbain, les trains au bord du nouveau bassin sont de l’histoire ancienne ! Lors de la construction d’un ouvrage hydraulique début 2000, la SNCF elle-même, soutenue par les écologistes, était intervenue lors de l’enquête publique pour demander la création d’un ouvrage permettant de maintenir la desserte fret de son client AMO. Un pont a été construit pour la route, mais pas pour la voie ferrée… Sur l’autre branche du raccordement maritime se dirigeant vers la zone industrielle de Blainville, coincée entre l’Orne et le canal, les trains n’ont en revanche pas sifflé pour la dernière fois ! Le vaste faisceau d’échange SNCF/SMN (Société métallurgique de Normandie) de Clopée, distant de seulement quelque 2 km de la gare de Caen n’existe plus, son trafic intense de wagons transportant les produits de l’usine sidérurgique vers le Réseau ferré national ou son port privé s’est éteint en 1993 à l’arrêt du complexe industriel. Mais plusieurs ITE dorment sous la végétation, dont les dessertes amenaient ou expédiaient des wagons de céréales, produits de carrière ou encore ferrailles… jusqu’à ce qu’elles soient victimes des plans fret SNCF.
Deux gares de l’axe Lyon – Grenoble adaptées pour le trafic TER
La localité de Bourgoin-Jallieu, dans le nord de l’Isère à 41 km de Lyon compte 28 000 habitants et bénéficie d’une desserte ferroviaire musclée à la fois vers Lyon-Part-Dieu avec des TER semi-directs origine Grenoble et Chambéry et des omnibus vers Lyon-Perrache issus de Saint-André-le-Gaz. Son trafic, en hausse continue, atteint 1 836 000 voyageurs, la plaçant en 11e position en région ARA.
Celle-ci et SNCF-Réséau ont entrepris en 2019 une amélioration des installations pour satisfaire la mobilité de la clientèle passant par la construction, en sus du souterrain existant, d’une passerelle couverte avec ascenseur desservant les deux quais mis à la norme 0,55 m et le vaste parking situé au nord de la gare. Ces travaux, qui s’achèveront avec le service horaire 2020 ont eu pour incidence une interruption des circulations ferroviaires du 25 au 26 mai et du 30 mai au 2 juin.
Au Km 63 de l’artère électrifiée Lyon – Grenoble, la gare de Saint-André-le-Gaz, origine de la voie unique vers Chambéry, est le terminus de la desserte TER de et vers Lyon-Perrache. Elle comporte quatre voies à quai et un faisceau impair de trois voies servant au remisage nocturne des éléments Z 55500. Actuellement, le souterrain existant relie seulement les quais 1 et 2, mais la traversée des voies C et D se fait à niveau.
La construction d’une passerelle avec ascenseurs reliant les trois quais va être réalisée cet automne.
En parallèle, la capacité du faisceau de remisage a été portée à cinq voies avec renouvellement intégral des voies, des caténaires et de la signalisation. Les appareils de voie côté Chambéry et Grenoble ont été remplacés durant la période du 24 au 27 mai.
Des BB 22200 réversibles en renfort dans le Grand-Est
Eu égard à la réduction du parc des BB 15000 et en attendant que le lot de BB 26158-26163 soit rendu réversibles avec multiplexage, les deux TER Paris – Nancy – Strasbourg créés en 2018 ont depuis cet été confiés à des BB 22200 détachées de Marseille. Il s’agit des 22235, 22259, 22263 et 22282, à la rutilante livrée Paca, qui ont abandonné les tournées sur l’artère du littoral Marseille – Toulon – Nice. Elles sont engagées du lundi au vendredi sur les trains suivants : 839161 Paris-Est 7 h 06 - Strasbourg 11 h 59 • 839162 Sarrebourg 5 h 25 – Paris-Est 9 h 55 • 839171 Paris-Est 16 h 36 – Strasbourg 21 h 11 • 839172 Strasbourg 16 h 13 – Paris-Est 21 h 19 (du lundi au jeudi) • 839176 Strasbourg 16 h 19 – Paris-Est 21 h 28 (le vendredi).
A priori, ces engins pourraient s’implanter définitivement en Alsace et permettre la radiation de BB 25500 employées avec des RIO sur l’étoile de Strasbourg.
Derniers réglages avant la mise en service de Ceva
À quelques détails près, tout est en place pour la mise en route de la nouvelle liaison Genève – Annemasse qui constitue la partie centrale du nouveau réseau franco-suisse Léman Express.
Cette fois le compte à rebours est enclenché avec comme objectif l’entrée en vigueur, comme annoncé, de la desserte transfrontalière franco-suisse entre Genève et Annemasse au 15 décembre prochain.
Alors que les CFF peaufinent l’équipement de leurs stations souterraines de Lancy-Bachet, Champel Hôpital, Eaux-Vives, Chêne-Bourg , la signalisation automatique est en fonction et le courant monophasé 15 kV alimente la caténaire de la jonction depuis quelques mois. Trois éléments SNCF B 31500 tricourant quadruples ont circulé en essai dans la nuit du 17 au 18 juillet dernier.
En gare d’Annemasse, où les travaux de remaniement du plan de voies entrepris par SNCF Réseau au terme d’une coupure longue de trafic, avec ses sept voies à quai sous la dépendance du PCD adapté en conséquence, ont été achevés en décembre 2017, le nouveau passage souterrain débouchant côté Ambilly est désormais opérationnel, les abris parapluie ayant été posés ces derniers mois sur les quatre quais. Les abords du BV restent en cours d’aménagement avec le futur pôle d’échanges multimodal et son parking à étages et la maison de la mobilité.
Un technicentre, chargé de la maintenance des 27 éléments tricourant B 31500 du futur RER franco-valdo-genevois , financé intégralement par la région ARA, bénéficie d’une architecture moderne très élaborée s’intégrant au quartier. Construit côté Évian sur un terrain de la commune de Ville-la-Grand, il comporte un bâtiment de 2 400 m2 avec deux voies sur fosses, passerelles de avisite des toitures, une voie accolée équipée d’une machine à laver les extérieurs de caisse et quatre voies de remisage longues en impasse côté BV à la place des anciens débords. Opérationnel depuis cet été, il engendre 30 nouveaux emplois. L’élément Z 31507/31508 a été le premier officiellement livré le 1er août écoulé, les autres devant suivre les mois suivants.
Caténaire en vue sur La Ferté-Milon
La ligne de Provins étant en cours d’électrification (échéance de septembre 2021), la ligne reliant Meaux à La Ferté-Milon devient le dernier axe non électrifié de la région Île-de-France. Cette ligne de 29 km entre la bifurcation de Trilport et La Ferté-Milon date de 1894.
Début 2019, Valérie Pécresse, la présidente de la région, avait déjà annoncé que ce projet serait inscrit au prochain contrat de plan État-région 2020-2024. Début octobre, pour rendre ce projet irréversible, elle lance les études de cette opération. Quant à l’échéance de 2024, SNCF Réseau a déjà annoncé qu’elle serait difficile à tenir compte tenu de la masse des travaux déjà enclenchés. L’une des solutions, à débattre, pour respecter ce calendrier pourrait être une fermeture de plusieurs mois permettant de travailler 24 heures sur 24, sept jours sur sept. En attendant, les dernières RIB et BB 67400 seront remplacées par des AGC au plus tard fin 2021.
Les nouveaux trains Intercités vont rouler en CAF
28Pour remplacer les rames Corail sur les lignes IC dites « structurantes » dont il a la charge, l’État avait besoin d’un matériel spécifique qu’il ne pouvait pas puiser dans les contrats en cours d’acquisition de Régiolis ou Regio 2N. Il a donc lancé via la SNCF un appel d’offres pour un matériel répondant à un cahier des charges bien précis qu’a finalement remporté l’espagnol CAF, qui devrait équiper les deux radiales concernées et sous réserve la transversale. Un jeu normal de la concurrence dont Alstom bénéficie par ailleurs sur d’autres marchés…
La nouvelle est tombée le 18 septembre dans un communiqué de la SNCF : le constructeur espagnol CAF est l’attributaire pressenti de la commande des nouveaux trains Intercités. En fait, la rumeur de ce choix enflait depuis la mi-août. L’affaire mérite un petit retour en arrière.
En juillet 2016, Alain Vidalies, alors secrétaire d’État aux Transports, annonce sa feuille de route pour les trains Intercités. On y apprend que de nombreuses lignes sont transférées aux régions, que les Intercités de nuit sont en sursis et que l’État garde notamment trois lignes structurantes de jour, et trois lignes d’aménagement du territoire.
Un important volet matériel roulant accompagne ce plan. L’État va financer l’acquisition de matériel neuf pour les régions, de type Régiolis ou Regio 2N version Omneo, à puiser dans des marchés existants de Bombardier et Alstom, pour aller vite. Pour les transversales conservées (Nantes – Lyon, Nantes – Bordeaux et Toulouse – Hendaye), l’État utilise aussi ces marchés en commandant des rames Coradia à Alstom. Ces rames bimodes ou automotrices sont désormais livrées et assurent 100 % des dessertes. Il y a 15 B 85000 et neuf Z 51500.
Pour les trois lignes structurantes (Paris – Limoges – Toulouse, Paris – Clermont-Ferrand et Bordeaux – Marseille), c’est plus compliqué car les fonctionnalités demandées ne sont pas dans les marchés existants des deux constructeurs. Un nouvel appel d’offres est donc nécessaire. La SNCF lance le 24 décembre 2016 un marché d’études et d’acquisition (avis d’appel public à la concurrence) qui se concrétise le 16 juin 2017 par un appel d’offres (document de consultation des entreprises). Le gouvernement évoque une enveloppe budgétaire de 800 millions d’euros pour la construction de 28 rames et d’un centre de maintenance. La livraison est attendue à partir de 2021. Une option est déjà présente pour 15 rames (400 millions d’euros) destinées à l’axe reliant Bordeaux à Marseille.
L’expression fonctionnelle de ce nouveau matériel est établie par l’État après une concertation menée au deuxième trimestre 2016 auprès des préfets des six régions concernées. Le cahier des charges est le suivant : rame automotrice bicourant, un seul niveau, équipement en KVB et ERTMS, 200 m de long, couplable en UM, apte à 200 km/h, minimum 420 voyageurs par rame, confort du niveau Grandes Lignes pour des trajets éventuellement longs (7 heures), accessible aux PMR en 1re comme en 2de classe, espace pour de la restauration ambulante, connexion Internet, vidéosurveillance, information voyageurs dynamique, possibilité de réservation (repérage sièges, voitures et marquage).
Pour rappel, ces trois lignes font aujourd’hui appel à des voitures Corail dont la traction est assurée par des BB 26000 et 7200/22200. Consciente de l’importance de ces lignes, l’activité Intercités de la SNCF avait opéré une profonde mutation au début des années 2000 avec l’opération Téoz. Au total, 430 voitures composaient 61 coupons de sept voitures : deux de 1re, quatre de 2de et une pour les services (PMR et familles). Outre une livrée extérieure innovante et inédite très colorée, les aménagements montaient en gamme : nouveaux sièges, nouveaux coloris, espaces diversifiés. Ces rames arrivent en août 2003 sur Paris – Clermont-Ferrand après une étonnante circulation sur l’avenue des Champs-Elysées durant l’exposition Train capitale, puis en 2004 sur Toulouse avant Strasbourg.
Corse : les AMG 800 en UM
16La mise en service commercial en UM 2 des AMG 800 des CFC a commencé le jeudi 5 septembre 2019 sur les navettes Ajaccio – Mezzana. Les UM 2 ont lieu du lundi au vendredi sur les deux premières navettes du matin, les trains 500 de 6 h 35 et 502 de 7 h 21 au départ d’Ajaccio, puis sur les deux retours de Mezzana, les trains 501 de 6 h 58 et 503 de 7 h 44. Les UM 2 se font aussi le mercredi midi au départ d’Ajaccio sur le train 506 de 12 h 15 puis au retour au départ de Mezzana sur le train 507 de 13 h 30. Les UM 2 sont mises en place depuis le début septembre et ce jusqu’à fin mai-début juin, sauf pendant les vacances scolaires.
Par ailleurs, depuis début septembre, les voies 2 et 3 de la gare d’Ajaccio sont en cours de rénovation. Équipées de rails Vignole sur d’anciennes traverses métalliques qui étaient originaires de la ligne de la côte orientale, elles sont désormais dotées rails neufs sur traverses béton. C’est la première fois que le réseau corse est équipé de traverses béton.
Plan d’urgence pour les lignes secondaires occitanes
Par la délibération du 19 juillet, la présidente de la région Occitanie a fait voter au conseil régional un plan d’urgence de 66 millions d’euros pour garantir l’offre de transports sur une douzaine de lignes, toutes à voie unique sauf la section Alès – Nîmes, et améliorer l’accessibilité des gares et le confort des voyageurs. Cet apport s’ajoutant aux dotations du CPER 2015-2020 se répartit ainsi : Toulouse Empalot – Auch 5,6 millions d’euros ; Foix – Latourde- Carol 3,8 millions d’euros ; Saint-Sulpice-Tarn – Tessonnières 1,9 million d’euros ; Tessonnières – Capdenac 5,7 millions d’euros ; Capdenac – Turenne 2 millions d’euros ; Capdenac – Rodez 0,55 million d’euros ; Villefranche- Vernet – Latour-de-Carol 7,8 millions d’euros ; Langogne – Nîmes 3,3 millions d’euros ; Béziers – Neussargues 18,1 millions d’euros ; Le Monastier – Mende – La Bastide 10 millions d’euros ; Saint- Césaire – Le Grau-du-Roi 5 millions d’euros.
Parmi les sommes les plus importantes figurent celles en faveur de la maintenance : de la voie métrique de Cerdagne, comportant une vingtaine de galeries et tunnels, de nombreux murs de soutènements et ouvrages en terre sujets à des mouvements de plateforme, des intempéries et actions du gel ; de la ligne des Causses, qui connaît actuellement des travaux de restructuration sur le tronçon central Sévérac-le- Château – Millau et où l’effort sera poursuivi ; de la ligne des Cévennes avec remplacement de 9 150 traverses ; des lignes Le Monastier – La Bastide – Saint- Laurent-les-Bains et Saint-Cé – saire – Le Grau-du-Roi, avec régénération de la voie.