Catégorie : Réseaux français

Appliqué le dimanche 9 décembre 2018 le nouveau service annuel 2019 ne bénéficie pas, comme son prédécesseur, de mise en service de LGV mais seulement d’une toute petite électrification dans le Territoire de Belfort. Il réserve cependant bien des surprises, bonnes et mauvaises, en particulier en service intérieur. L’intensification du ballet des TGV Ouigo bouleverse notamment l’ordonnancement de plusieurs axes radiaux et intersecteurs. Fait plus grave, plusieurs TGV classiques entre Paris et Annecy, Grenoble, et surtout entre le Grand-Est et la Méditerranée, jugés à tort ou à raison redondants, font les frais de coupes claires dans les parcours kilométriques.

Relations internationales par TGV
Pour ce qui est du trafic international à grande vitesse le statu quo est généralement de mise. Sont donc maintenues sans changements, hormis quelques innovations primaires localisées, les dessertes :
– France – Grande-Bretagne : Paris – Londres, Londres – Marseille, Londres – Bourg-Saint-Maurice en hiver ;
– Grande-Bretagne – Belgique : Londres – Bruxelles ;
-France – Benelux : Paris – Bruxelles – Amsterdam, Amsterdam – Bourg-Saint-Maurice en hiver, Bruxelles – Lyon – Marseille où le 9828/9-9860/1 Bruxelles – Nice, leader du trajet le plus long, disparaît corps et biens, Paris – Luxembourg et Luxembourg – Marseille/Montpellier ;
– France – Allemagne : Paris – Cologne – Dortmund, Paris – Sarrebruck – Mannheim – Francfort-sur-le-Main, Paris – Karlsruhe – Stuttgart – Munich, Francfort-sur-le-Main – Lyon – Marseille ; France – Suisse : Paris – Bâle – Zurich/Berne, Paris – Lausanne et Paris – Genève, Genève – Marseille ;
– France – Italie : Paris – Turin – Milan ; France – Espagne : Paris – Barcelone, Lyon et Toulouse – Barcelone, Marseille – Barcelone – Madrid.
Toutefois, les deux circulations envisagées à compter du 5 octobre écoulé par Ilsa, filiale de la compagnie ibérique Air Nostrum, entre Montpellier-Saint-Roch et Madrid Atocha, ont été annulées faute de matériel AVE S 100 loué par la Renfe.
Tout au plus doit-on souligner la mise en marche depuis avril d’une liaison Eurostar Londres – Amsterdam qui ne fait que traverser la France sans arrêt à Lille-Europe et entraîne la fin des deux courses TGV Lille-Europe – Amsterdam. Afin d’augmenter la capacité offerte du TGV Izy à bas coût Paris – Bruxelles, dont les horaires varient selon les jours, la rame Transmanche avec motrices 3213/3224 est désormais dédiée à cette prestation à la place d’une rame Réseau 4500 tricourant.
Au cours de l’année à venir est d’autre part envisagée la création :
– d’un TGV Thalys Amsterdam – Marne-la-Vallée-Chessy fin mars 2019 pour les visiteurs bataves au parc Eurodisney, pendant de celui existant depuis Londres ;
– d’un TGV direct Londres – Bordeaux en 4 heures 07 à compter de l’été.
Autre modification, le changement d’itinéraire pour le TGV Paris – Fribourg, créé postérieurement à l’ouverture de la LGV Rhin – Rhône, qui circulait via Dijon, Mulhouse et Neuenburg selon la marche 9589 Paris-Lyon 17 h 25/9588 Paris-Lyon 10 h 37. Dorénavant, il est acheminé depuis Paris-Est jusqu’à Strasbourg sans arrêt, puis via Kehl, Offenbourg, Lahr, Emmendingen, sous couvert des marches 9591/9590 se substituant aux 2457/2410, avec l’horaire suivant Paris-Est 17 h 25 – Fribourg 20 h 29 – 6 h 24 – Paris-Est 9 h 35 (7 h 04-10 h 05 en marche 9584 les samedis, dimanches et fêtes), ce qui permet un gain de temps sensible selon le sens.
Pas de modifications pour les deux seuls trains de nuit rescapés Paris-Est – Moscou d’une part, Paris-Lyon – Venise d’autre part, Pour les liaisons de jour supportées par Thello entre Marseille et Milan, Nice et Milan, l’ordonnancement des liaisons est modifié. La relation Marseille – Milan par l’EC 147 est décalé de 4 heures en arrière : Marseille 15 h 26, Nice 18 h 08, Milan Centrale 22 h 50, les deux Nice – Milan (EC 139 et 145) étant avancés de 15 min (départ 8 h 01 et 14 h 02).

Relations radiales intérieures par TGV
Sur le faisceau Est, l’interposition au 7 juillet dernier de quatre TGV Ouigo entre Paris-Est, Nancy, Metz, Strasbourg et Colmar s’est faite à la place de TGV classiques. Comme exposé plus loin, la trame Ouigo, qui a connu un excellent démarrage, est renforcée et totalement remaniée, ce qui suppose un profond recalibrage des dessertes classiques sur chacun de ces axes (reprises aux tableaux 1, 2, 3). Par ricochet, celui relatif à la branche Champagne-Ardenne vers Reims – Charleville – Sedan et les terminus Luxembourg voient le positionnement de leurs fréquences également bouleversé.

C’est finalement l’État qui ouvre le bal de la concurrence en livrant à celle-ci les lignes Nantes – Bordeaux et Lyon dès 2022. Des régions devraient suivre, mais prudemment et en ordre dispersé.

Depuis la transposition française du quatrième paquet ferroviaire européen et la réforme ferroviaire promulguée le 27 juin 2018, on savait que la concurrence pouvait intervenir dès décembre 2019 dans les TER et Intercités. Compte tenu des velléités de certaines régions comme Paca, on s’attendait à ce que le TER soit la première activité concernée.
Et bien non ! Le 9 janvier, c’est l’État qui a voulu donner l’exemple. Autorité organisatrice de huit lignes d’aménagement du territoire dénommées Intercités et aujourd’hui exploitées par SNCF, il a décidé de mettre en concurrence les deux lignes Nantes – Bordeaux et Nantes – Lyon.
Plus exactement, l’État va publier un avis de pré-information officialisant la démarche. L’appel d’offres devrait intervenir en 2020-2021 avec l’objectif d’un début d’exploitation en 2022. Pourquoi ces deux lignes ? Car la convention globale avec la SNCF s’achève en décembre 2020. Car ces deux lignes sont maintenant équipées en totalité de matériel neuf, en l’occurrence des rames Coradia Liner produites par Alstom. Dans la commande initiale de 34 exemplaires, dont les premiers ont circulé sur la ligne 4 reliant Paris à Belfort, 19 sont désormais cédés à la région Grand-Est (rames B 85003/04 à 85039/40) dans le cadre du transfert de cette ligne entre l’État et la région. Les 15 autres rames (B 85001/02 et 85041/42 à 85067/68) sont basées à Nantes pour les deux lignes concernées. Elles y assurent les trains Intercités depuis l’été 2017 sur Bordeaux et fin 2017 sur Lyon. Enfin, les travaux de remise à niveau de l’infrastructure doivent se terminer dans trois ans. D’où l’échéance de 2022.
La relation Nantes – Bordeaux comprend trois AR quotidiens et transporte 686 000 voyageurs chaque année. Les Coradia ont remplacé des rames Corail avec des BB 67400. Avec six arrêts intermédiaires, le temps de parcours actuel est d’environ 5 heures 30, plus long qu’un trajet en TGV via Paris (environ 4 heures). La performance est pénalisée par des ralentissements à 60 km/h. Le retour à 120 km/h d’ici 2021 nécessite d’importants travaux de rénovation de l’infrastructure, notamment de la voie. Entre La Roche-sur-Yon et La Rochelle, la double voie sera mise à voie unique et la signalisation entièrement rénovée. Sur Nantes – Lyon, il y a deux AR quotidiens et 387 000 voyageurs annuels. Les Coradia y ont remplacé des automoteurs X 72500. Les nouveaux trains peuvent tirer profit de l’alimen­­tation par caténaire sur la plus grande partie du trajet.