Catégorie : Réseaux français

Cette filiale 100 % SNCF a été mise sur route en 2012 sous le nom d’iDBus pour se placer sur le marché des voyages en bus juste avant la libéralisation de 2015.
Sauf que la réussite financière n’est pas au rendez-vous. Malgré un développement important en France (300 villes) mais aussi dans 21 pays d’Europe, la dette cumulée est de 165 millions d’euros fin 2017 avec des pertes annuelles colossales : 45 millions en 2016, 35 en 2017 et sans doute 25 en 2018. Et la situation n’épargne pas les concurrents. De la dizaine d’entreprises qui se sont lancées en 2015, il n’en reste que deux aux côtés de Ouibus : Isilines et FlixBus. Le marché est réparti à 50 % pour FlixBus (issu d’une start up allemande), 30 % pour Ouibus et 20 % pour Isilines (Transdev). Les trois opérateurs sont déficitaires. SNCF va donc vendre Ouibus à la société Blablacar, leader européen du covoiturage, avec laquelle elle a collaboré lors de l’épisode des grèves de début 2018. Blablacar achète 100 % de Ouibus avec une levée de fonds d’une centaine de millions d’euros. SNCF rentre au capital de Blablacar mais de façon très minoritaire, de l’ordre de 5 %. L’objectif de l’opération est de lutter contre la voiture individuelle dont la part de marché sur les longues distances reste stable en développant les offres combinées de train + bus ou train + covoiturage.

Cette rocade à double voie de 71 km se développe dans les départements d’Ille-et-Vilaine et de la Loire-Atlantique. À l’entrée de Redon, elle se raccorde à la ligne de Bretagne sud joignant Savenay à Quimper. Elle comporte deux tunnels (La Trotinais 178 m et Corbinières 636 m) et cinq viaducs. Son électrification sous courant monophasé 25 kV a été réalisée le 10 septembre 1991 et sa signalisation modernisée un an auparavant, avec introduction du BAPR à la place du BMU. Parcourue par des TGV Paris – Quimper, des TER Rennes – Lorient – Quimper, Rennes – Nantes et des trains de fret, elle était jusqu’ici parcourable à 160 km/h sur 26 km. D’importants travaux de renouvellement de voie ont eu lieu en 2014-2015 avec modification des courbes. Afin d’améliorer le débit, le BAL a été substitué par étapes au BAPR. L’opération s’est achevée cet été, ce qui a autorisé des relèvements de 140 à 160 km/h du Km 388 au Km 396,5 et du Km 421,6 au Km 426, et de 150 à 160 du Km 426 au Km 442. Au total, le plafond de 160 km/h est atteint maintenant sur 55 km, soit 77 % du parcours total. Dès lors, le trajet des TGV gagne 2 min et celui des TER 7 min. La trame de ces derniers a parallèlement été renforcée passant de 19 à 25 dont 12 périurbains terminus Messac, plus 10 de Rennes à Nantes au lieu de huit.

Après le Regio 2N puis le Francilien, voici à quoi vont ressembler les Z 2N avec la nouvelle livrée d’Île-de-France Mobilités à base de bleu, gris anthracite et argent. L’application est identique au Regio 2N. La déclinaison intervient d’abord sur les Z 20900 en cours de rénovation… dès la troisième rame, traitée d’ici décembre, les deux premières étant en livrée carmillon. Suivront les 133 rames Z 20500 du programme Waouh entre mi-2019 et fin 2021.

La région Grand-Est. Celle-ci a décidé de poursuivre le dé­­mantèlement du réseau en transférant sur route le 22 décembre prochain les dessertes TER de l’axe vosgien partiellement à voie unique Épinal – Arches – Saint-Dié long de 60 km (identifié 062 au catalogue RFN). Exit donc les cinq fréquences autorails (six les vendredis) qui desservaient au passage huit gares. La disparition de cette ligne laisse évidemment un goût amer aux populations locales qui, en période hivernale, sont souvent confrontées à des intempéries avec chutes de neige, brouillards, verglas. Rappelons qu’elle a connu ses moments de gloire avec le transit d’express Paris – Nancy – Gérardmer et Strasbourg – Vittel – Clermont-Ferrand.
Toutefois, en 2019, la région poursuit sa participation financière à la restauration de quatre autres lignes régionales frappées par des abaissements de vitesse dus à l’état des voies :
– Molsheim – Sélestat, voie unique de 17 km (n° 111 au RFN), où un renouvellement de voie vient de se terminer avec retour à la vitesse nominale de 80 km/h, qui sera suivi du rehaussement des quais des gares intermédiaires, de l’automatisation d’un passage à niveau et de la suppression d’un autre ;
– (Strasbourg) – Saales – Saint-Dié, voie unique de 25 km (n° 110 au RFN), avec achèvement de la remise en état des structures et de la voie dans le tunnel de Colroy (1 601 m), remplacement de 9 000 traverses et d’un pont-rail. Une seconde étape de régénération de la voie est envisagée pour 2021 ;
– Béning – Sarreguemines, double voie de 22 km (n° 159 au RFN), avec trois mois de fermeture pour renouvellement de 4 100 m, injection de 8 300 traverses neuves et confortement d’un ouvrage en terre réputé sensible à Farébersviller ;
– Sarreguemines – Mommenheim, double voie de 74 km (n° 161 au RFN), où la vitesse de fond a dû être abaissée de 110 à 60 km/h sur 30 km de Wingen-sur-Moder à Mommenheim. Un linéaire de 11 700 m va être en conséquence entièrement renouvelé et 13 000 traverses remplacées.