Catégorie : Réseaux français

Depuis le mois de mars, la région des Hauts-de-France reçoit les premières rames supercapacitaires Regio 2N commandées à sept exemplaires pour l’ex-région Picardie. C’est la seule région à avoir choisi la version extra-longue dite XL, 135 m et 10 véhicules.

Aménagées en version périurbaine (disposition 3 + 2), ces rames proposent 721 places assises dont 84 strapontins, quatre espaces pour des vélos et cinq toilettes. L’autorisation de mise en circulation était attendue pour mars. Deux rames doivent circuler dès cet été.

Les sept seront réceptionnées d’ici septembre et circuleront mi-décembre 2017. Les axes choisis sont Paris – Creil – Amiens et Paris – Creil – Saint-Quentin. Cette courte série sera aussi la première à être entièrement pelliculées aux nouvelles couleurs de la grande région. Selon les voeux de l’exécutif régional, l’ensemble des 245 trains régionaux recevra ces couleurs d’ici 2021.

En attendant le grand bouleversement de juillet avec l’ouverture des LGV BPL et Océane, les changements au service 2017 restent modestes, avec quelques révisions tantôt à la baisse, tantôt à la hausse. Nous les détaillons ci-après.

Appliqués le dimanche 11 décembre les horaires du cru 2017 sont assez discrets en nouveautés tant à l’international qu’en régime intérieur, où les trains de nuit sont devenus des fantômes alors que l’on note quelques suppressions regrettables de TGV. Il faudra attendra le 2 juillet, date de l’ouverture commerciale conjuguée des deux LGV BPL et SEA, rebaptisée « Océane », pour voir apparaître d’importantes modifications, avec des ramifications hors des territoires du Grand Ouest et du Sud-Ouest, rappelant la mise en service de la LGV Méditerranée en juin 2001.

RELATIONS INTERNATIONALES

France – Grande-Bretagne

En dehors de la suppression de deux fréquences Eurostar Paris – Londres et une Londres – Bruxelles suite aux effets économiques du Brexit, le canevas serré Paris – Londres, assorti des circulations périodiques Londres – Marseille, Londres – Marne-la-Vallée- Chessy, Londres – Bourg-Saint- Maurice (deux dont une nocturne) en hiver, est maintenu en l’état.

France – Belgique, Pays-Bas, Luxembourg

En raison de l’adjonction depuis avril 2016 de trois AR Paris – Bruxelles à bas coût avec rames TGV Izy, n’empruntant la LGV Nord qu’au raccordement de Roeux au nord d’Arras, la desserte classique TGV Paris – Bruxelles Midi, très fournie, est légèrement dégraissée. Dans le sens impair : • les TGV 9305 et 9333 (Paris 6 h 55, 11 h 25) ne circulent plus que le lundi ; • le TGV 9341 (Paris 12 h 46) n’a plus lieu que les vendredis et dimanches. Dans le sens pair : • le 9304 Bruxelles 6 h 13 est supprimé et remplacé par le 9302 départ 6 h 37 ;

Déjà touchée fin 2016 avec l’abandon du trajet fer Pont- Saint-Vincent – Contrexéville – Merrey (Chalindrey), le réseau TER de Lorraine, intégré désormais dans la région Grand Est, compte aussi trois sections de ligne où l’état de la superstructure mériterait d’être rafraîchi pour éviter leur fermeture.

Il s’agit : de la voie unique Kalhausen – Sarre-Union (18 km) en Moselle, maillon de l’ex-itinéraire se poursuivant vers Berthelming et Sarrebourg, où circulent huit TER par sens depuis Sarreguemines ; de la voie unique Arches – Saint-Dié (49 km), dans le département des Vosges, arpenté par cinq AR de TER depuis Épinal ; du parcours Épinal – Lure (76 km), à cheval sur les Vosges et la Haute-Saône, à double voie sur 43 km jusqu’à Aillevillers, à voie unique au-delà, fréquenté par quatre TER Épinal – Belfort.

Si les deux premières sections jouent un rôle strictement local, pour la troisième des questions pertinentes se posent sur son développement, car les pressions régionales sont importantes en vue du retour de liaisons Nancy – Épinal – Belfort avec correspondances à la gare de Belfort-Montbéliard- TGV vers Lyon et le Sud-Est. Des renouvellements de voie ont été opérés ces dernières années au sud d’Épinal et des relèvements de vitesse associés à une mise à voie unique pourraient rendre l’itinéraire plus attractif.

Les rumeurs insistantes de ces derniers mois se sont malheureusement transformées en dure réalité. Le 17 décembre, la région SNCF de Metz-Nancy a fermé au trafic voyageurs le parcours Pont- Saint-Vincent – Contrexéville, soit 72 km via Mirecourt et Vittel. Numérotée 14 à l’ancienne région de l’Est puis 040 et 035 au catalogue RFF, cette artère à traction autonome dont l’état de la superstructure était préoccupant se compose en réalité de trois tronçons successifs : double voie de Pont- Saint-Vincent à Vézelise ; voie unique de Vézelise à Mirecourt ; double voie de Mirecourt à Contrexéville.

Le trafic voyageurs, vacillant, se limitait jusqu’ici à trois fréquences omnibus Nancy – Contrexéville et une supplémentaire le vendredi après-midi continuant jusqu’à Culmont-Chalindrey via Merrey. Dès lors, les curistes fréquentant les localités thermales vosgiennes devront donc emprunter les cars de substitution depuis Nancy. Les transports fret restent assurés de Pont-Saint-Vincent à Xeuilley pour la desserte de la cimenterie Vicat et de Vittel à Chalindrey pour les eaux minérales des sources de Vittel et Contrexéville, dirigées sur Dijon.

Cette suppression marque la fin d’une époque car la ligne 14 a connu des heures de gloire avec la circulation du célèbre train des Eaux. À l’été 2000 et à d’autres reprises, elle avait utilement servi au détournement de trains de toutes natures, lors de travaux massifiés sur la transversale Toul – Chalindrey, sa voisine.

Le 11 décembre, le réseau TER de Nouvelle-Aquitaine s’est enrichi d’une nouvelle ligne tangentielle à la périphérie ouest de Bordeaux avec l’ouverture de la liaison électrifiée sous 1,5 kV Macau – Pessac. Longue de 27 km, celle-ci emprunte successivement la voie unique du Médoc jusqu’au sud de Bruges, la double voie de la ligne de ceinture et l’ex-raccordement des Échoppes réactivé pour atteindre la gare de Pessac sur l’axe principal Bordeaux – Hendaye. C’est dans cette dernière partie qu’ont été réalisés les travaux les plus importants, avec construction d’un pont-rail de 40 m d’ouverture sur l’avenue Jean-Jaurès, la pose d’une voie unique sur 1 500 m le long de la voie 2 Hendaye et un quai de desserte latéral en gare terminus de Pessac.

Cette opération, qui aura le mérite de désengorger les axes routiers d’accès à la métropole bordelaise, d’un coût de 24,2 millions d’euros, a été prise en charge par le conseil régional d’Aquitaine, SNCF Réseau participant pour une somme de 4,96 millions d’euros. La nouvelle desserte mise en place origine Macau porte sur 10 fréquences quotidiennes en 33 min, cinq les week-ends, desservant les gares intermédiaires de Ludon, Parempuyre, Blanquefort, Bruges (ces deux dernières bientôt connectées au tramway du Médoc), Caudéran-Mérignac, proche de l’aéroport de Bordeaux-Mérignac, et Arlac. En gare de Pessac, une correspondance est assurée avec le tramway ligne A et l’ensemble des TER vers Arcachon, Mont-de-Marsan, Hendaye et Pau, Tarbes. Le premier sillon nord – sud de matinée est amorcé à Lesparre à 5 h 50.

Après une période d’incertitude, l’avenir des lignes Intercités dont l’État souhaitait se séparer s’est éclairci au cours des deux derniers mois de l’année 2016. La quasi-totalité ont finalement été reprises par les régions concernées avec, à la clé, l’assurance d’un important effort de renouvellement des matériels.

En juillet, le secrétaire d’État aux Transports, Alain Vidalies, avait annoncé des négociations avec les régions pour la reprise éventuelle des lignes Intercités dont l’État se séparait. La fin d’année 2 016 a été riche en annonces. La plupart des lignes orphelines ont trouvé preneur, en tout cas pour les lignes de jour. Avec à la clé le renouvellement du matériel. Petit retour en arrière. L’État, autorité organisatrice (AO) pour les Trains d’équilibre du territoire (TET), nom officiel des Intercités, a décidé début 2 016 de se séparer de plusieurs lignes de jour comme de nuit, face à l’érosion de la fréquentation et de l’augmentation des déficits. Pour les lignes de jour, l’État conserve trois lignes dites « structurantes et à haute performance » : Paris – Orléans – Limoges – Toulouse, Paris – Clermont- Ferrand et Bordeaux – Toulouse – Marseille.

Il garde aussi trois lignes dites « d’aménagement du territoire » : Nantes – Bordeaux, Toulouse – Hendaye et Nantes – Lyon. Dans la foulée, il annonce le renouvellement du matériel. Pour les lignes structurantes, renouvellement complet pour environ 1,5 milliard d’euros, avec d’une part un appel d’offres qui n’était toujours pas lancé fin 2 016 (premières rames attendues à l’horizon 2021), et d’autre part l’acquisition de 15 rames TGV EuroDuplex liée au plan de sauvetage de l’usine de Belfort. Pour les lignes partiellement électrifiées, une commande est en cours de livraison pour 34 rames Coradia Liner d’Alstom (déclinaison Intercités des Régiolis). Pour toutes les autres (19 lignes), il lance des négociations avec les régions pour qu’elles en reprennent le financement, faute de quoi, elles cesseront d’exister.

La Normandie est la première à réagir en signant dès avril 2016 une convention portant sur la reprise de cinq lignes : Paris – Rouen – Le Havre, Paris – Caen – Cherbourg/Trouville-Deauville, Paris – Granville, Caen – Le Mans – Tours et Paris – Évreux – Serquigny. Côté matériel, Paris – Granville bénéficie de 15 rames neuves Régiolis B 84500 livrées entre juin 2014 et mai 2016 ; la desserte Caen – Tours utilise des rames X TER tricaisses rénovées récemment. Pour Paris – Évreux – Serquigny, il est fait usage des rames VO 2N rénovées ou de TER 2N NG. Pour les deux grandes radiales, outre du matériel TER (V 2N, 2N NG et VO 2N), il y a surtout un parc de 290 voitures Corail associées à 12 BB 26000 et 24 BB 15000. L’État s’est engagé à renouveler intégralement ce parc Corail.

C’est chose faite depuis le 24 novembre. Après un petit moment de flottement pour savoir si les rames Regio 2N de Bombardier pouvaient circuler sans encombre dans l’avant-gare de Saint-Lazare, la Normandie, l’État et la SNCF ont passé commande de 40 rames Regio 2N Omneo pour un montant de 720 millions d’euros (voir encadré page 17). C’est d’ailleurs la première commande d’Omneo Premium, version Intercités des trains à deux niveaux de Bombardier. La Normandie devrait être l’AO de ces cinq lignes au 1er janvier 2020 au plus tard, et supporter alors les 32 millions d’euros de déficit annuel.

Le 14 décembre dernier, Carole Delga, présidente de la région Occitanie, suite aux États généraux du rail et de l’intermodalité, une concertation publique réalisée entre avril et juillet dernier, a présenté ses priorités et un cadre d’action pour la politique régionale du rail et de l’intermodalité sur 15 ans. La région fait le choix de maintenir et de développer le service ferroviaire voyageurs et fret, alors que d’autres régions l’élaguent par lignes entières. 2017 sera marquée par la nouvelle convention avec la SNCF qui s’appliquera le 1er juillet et par l’arrivée des premiers TER Regio 2N (18 rames commandées par l’ex-région Midi-Pyrénées).

Le Plan rail Midi-Pyrénées avait permis de sauver plusieurs lignes TER de cette ancienne région. Mais deux n’en faisaient pas partie : Rodez – Sévérac (44 km), encore active mais limitée à 75 km/h, et Montréjeau – Luchon (36 km), fermée depuis le 18 novembre 2014. Dans les années à venir, un RVB est prévu sur ces deux lignes classées prioritaires. Pour Luchon, dont l’option électrique a été écartée, le coût est de 37 millions d’euros. Quant à sa réouverture, on table sur 2021. Deux autres lignes en difficulté sont prioritaires sur l’ex-région Languedoc- Roussillon pour une remise à niveau : Carcassonne – Quillan (54 km) et Villefranche-Vernetles- Bains – Latour-de-Carol (63 km, du Train jaune).

La première sera traitée en deux phases (Carcassonne – Limoux et Limoux – Quillan). Il est prévu à une date non déterminée la réouverture de deux lignes : Alès – Bessèges (33 km) et Nîmes – Pont-Saint- Esprit (87 km, sur la rive droite du Rhône). La première doit être refaite avec un RVB et pour la seconde, où circule du fret, il s’agira d’investir dans la réhabilitation des points d’arrêt. Pour ces six lignes totalisant 317 km, l’investissement devra être partagé entre l’État, les collectivités locales et SNCF Réseau. Au chapitre des demandes de réouvertures de lignes, le total est de 1 151 km ! Au service annuel 2018, deux AR Intercités seront mis en place entre Toulouse et Nîmes et on note la réintroduction de TER Toulouse – Perpignan qui avaient disparu sauf les week-ends d’été.

L’exploitation du Cévenol (Nîmes – Clermont- Ferrand) sera reprise au 1er janvier 2018 par la région. L’État accompagnera la région en finançant l’acquisition de trois rames Alstom Coradia Liner neuves pour un montant de 30 millions d’euros et versera une contribution de fonctionnement. Dans le cadre du CPER (contrat de plan État-région), 43 millions d’euros vont être investis dans l’infrastructure avec la contribution de SNCF Réseau. L’État et la région s’engagent à gérer en commun l’Aubrac (Béziers – Clermont-Ferrand) à titre expérimental sur deux ans à partir du 1er janvier 2017.

La région veut développer le fret, surtout celui des ports lui appartenant : Sète et Port-la-Nouvelle. La réouverture au fret d’Agen – Auch et Tarbes – Mont-de- Marsan est aussi une priorité en partenariat pour le financement. Une des conséquences de la loi Notre est le transfert à la région de la ligne départementale fret de l’Hérault de Colombiers à Cazouls-lès-Béziers (10 km). La région veut sélectionner un opérateur ferroviaire public régional pour assurer des missions de maintenance des lignes fret et développer une offre de service renouvelée. L’Occitanie d’ici 2021 va engager 2,5 milliards d’euros pour un meilleur fonctionnement des transports en commun et 1,5 milliard d’euros seront mobilisés sur l’investissement.

Les 18 et 19 mars prochain, les gare de Paris-Lyon et Paris-Bercy seront entièrement fermées au trafic afin de permettre la mise en place d’un moderne PAI (poste d’aiguillage informatisé) en remplacement des vétustes postes 1 et 2 Thomson. Pour la circonstance, de nombreux trains (TGV, IC…) au départ ou à l’arrivée de ces gares seront détournés vers d’autres gares franciliennes.
L’occasion pour les amateurs de prendre des photos insolites de trains dans des gares ou sur des lignes qu’ils n’ont pas l’habitude de fréquenter !
En exclusivité, Rail Passion vous offre la carte des parcours et des gares de délestage et le tableau des horaires des trains détournés.